El puerto de Gwadar ( Urdu : گوادر بندرگاہ ); IPA : gʷɑːd̪əɾ bənd̪əɾgɑː ) o Gwadar Port Authority ( Urdu : مقتدرہ گوادر بندرگاہ ) es el puerto marítimo más profundo del mundo, [ cita requerida ] situado en el Mar Arábigo en Gwadar en la provincia de Baluchistán de Pakistán y está bajo el control administrativo de la Secretario Marítimo de Pakistán y control operativo de China Overseas Port Holding Company. [2]El puerto ocupa un lugar destacado en el plan del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) y se considera un vínculo entre la Iniciativa de la Franja y la Ruta y los proyectos de la Ruta Marítima de la Seda . [3] Está a unos 120 kilómetros (75 millas) al suroeste de Turbat ya 170 kilómetros (110 millas) al este del puerto de Chabahar ( provincia de Sistán y Baluchistán en Irán). [4]
Puerto de Gwadar | |
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Localización | |
Localización | Gwadar , Baluchistán , Pakistán![]() |
Coordenadas | 25 ° 06′38 ″ N 62 ° 20′23 ″ E / 25.1105 ° N 62.3396 ° ECoordenadas : 25 ° 06′38 ″ N 62 ° 20′23 ″ E / 25.1105 ° N 62.3396 ° E |
ONU / LOCODE | PK GWD [1] |
Detalles | |
Construido | Fase I: (2002-2006) 12,5 metros (41 pies ) de calado máximo (casco) de canales Fase II: (2007-2029) 20,5 m (67 pies) de calado máximo de canales Fase III: (2030-2045) 24,5 m ( 80 pies) calado máximo de canales |
Operado por | ![]() |
Tamaño | 2,292 acres de área de libre comercio |
Atraques disponibles | Actual: 3 en 2018 Fase I: 3 en 2006 Fase II: 75 en 2029 Fase III: 150 en 2045 |
Tipo de barcos | Fase I (Actual): Graneleros de 30.000 toneladas de peso muerto (DWT) y buques portacontenedores Panamax de 52.000 (DWT) Fase II (Propuesta): 200.000 (DWT) Buques neopanamax Fase III (Propuesta): 400.000+ (DWT) Chinamax ( Valemax ) y superpetroleros de clase TI |
Líneas de ferrocarril | Ferrocarril de Khunjerab (propuesto) |
Calibre de carril | Ferrocarril de vía de 5 pies 6 pulg. (1676 mm) (propuesto) |
Tipos de camiones | Camión cisterna Karakoram Highway ( OBOR ) ( CPEC ) |
Estadísticas | |
TEU anual | Actual (2018): Capacidad total de 30 millones ( toneladas ) de carga por año Fase I: 11 millones (toneladas) de carga por año Fase II: 200 millones (toneladas) de carga por año Fase III: 400 millones (toneladas) de carga por año |
Sitio web gwadarport |
El potencial de Gwadar para ser un puerto de aguas profundas se observó por primera vez en 1954, cuando la ciudad todavía estaba bajo la soberanía de Omán. [5] Los planes para la construcción del puerto no se realizaron hasta 2007, cuando el puerto fue inaugurado por Pervez Musharraf después de cuatro años de construcción, a un costo de $ 248 millones. [6]
En 2015, se anunció que la ciudad y el puerto se desarrollarían aún más bajo CPEC a un costo de $ 1,62 mil millones, [7] con el objetivo de conectar el norte de Pakistán y el oeste de China con el puerto marítimo de aguas profundas. [8] El puerto también será el sitio de una instalación flotante de gas natural licuado que se construirá como parte del segmento más grande de $ 2.5 mil millones Gwadar-Nawabshah del proyecto del gasoducto Irán-Pakistán . [9] La construcción comenzó en junio de 2016 en la Zona Económica Especial de Gwadar , que se está construyendo en un sitio de 2292 acres adyacente al puerto de Gwadar. [10] A finales de 2015, el puerto fue arrendado oficialmente a China por 43 años, hasta 2059. [11]
El puerto de Gwadar entró en funcionamiento oficialmente el 14 de noviembre de 2016, cuando fue inaugurado por el primer ministro de Pakistán, Muhammad Nawaz Sharif ; el primer convoy fue despedido por el entonces Jefe del Estado Mayor del Ejército de Pakistán , el general Raheel Sharif . [12] El 14 de enero de 2020, Pakistán puso en funcionamiento el puerto de Gwadar para el comercio de tránsito afgano. [13]
Localización
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El puerto de Gwadar está situado a orillas del Mar Arábigo en la ciudad de Gwadar , ubicada en la provincia paquistaní de Baluchistán . El puerto está ubicado a 533 km de la ciudad más grande de Pakistán, Karachi , y está aproximadamente a 120 km de la frontera con Irán. Se encuentra a 380 km (240 millas) de Omán y cerca de las principales rutas de transporte de petróleo del Golfo Pérsico . La gran región circundante alberga alrededor de dos tercios de las reservas probadas de petróleo del mundo . También es el puerto marítimo de aguas cálidas más cercano a las repúblicas de Asia central sin salida al mar , pero ricas en hidrocarburos , así como a Afganistán . [14]
El puerto está situado en un afloramiento rocoso en el mar Arábigo que forma parte de una península natural con forma de martillo que sobresale de la costa paquistaní. [15] La península, conocida como el Promentory de Gwadar, consiste en afloramientos rocosos que alcanzan una altitud de 560 pies con un ancho de 2.5 millas que están conectados a la costa paquistaní por un istmo estrecho y arenoso de 12 kilómetros de largo . [16] El istmo separa la bahía poco profunda de Padi Zirr al oeste, del puerto de aguas profundas de Demi Zirr en el este.
Fondo
Pakistán identificó Gwadar como un sitio portuario ya en 1954 cuando Gwadar todavía estaba bajo el dominio de Omán. [17] El interés de Pakistán en Gwadar comenzó cuando, en 1954, contrató al Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) para realizar un estudio de su costa. El USGS delegó en el topógrafo, Worth Condrick, para la encuesta, quien identificó a Gwadar como un sitio adecuado para un puerto marítimo. [17] Después de cuatro años de negociaciones, Pakistán compró el enclave de Gwadar a Omán gratis como regalo amistoso el 8 de septiembre de 1958, al igual que Khan de Khalat se lo regaló al príncipe de Omán y Gwadar se convirtió oficialmente en parte de Pakistán el 8 de diciembre de 1958, después de muchos años de dominio omaní. [17]
Un pequeño muelle en Gwadar se completó en 1992, y las propuestas formales para un puerto de aguas profundas en Gwadar se dieron a conocer un año después, en 1993. [18] El gobierno federal aprobó la construcción del puerto en diciembre de 1995, pero el proyecto no pudo comenzar. debido a la escasez de fondos. En 1997, un grupo de trabajo designado por el gobierno identificó a Gwadar como una de las áreas de enfoque de desarrollo, pero el proyecto no se lanzó debido a las sanciones económicas impuestas contra Pakistán después de sus pruebas nucleares en mayo de 1998 . [17] La construcción de la Fase 1 del proyecto comenzó en 2002 después de que se firmara el acuerdo para su construcción durante la visita de estado del primer ministro chino Zhu Rongji en 2001. [19] Después de la finalización de la Fase 1 en 2007, el primer buque de carga comercial en El muelle en el puerto era el "Pos Glory", con 70.000 toneladas métricas de trigo el 15 de marzo de 2008. [20]
El puerto forma parte de la Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI que va desde la costa china a través del Estrecho de Malaca , hasta Mombasa , desde allí a través del Canal de Suez hasta el Mediterráneo, de allí a la región del Alto Adriático con sus conexiones ferroviarias a Europa Central y el Mar del Norte . [21] [22] [23] [24]
Construcción
El puerto de Gwadar se está desarrollando en dos fases: la fase I abarcó la construcción de tres muelles multipropósito y la infraestructura portuaria conexa y el equipo de manipulación portuaria, y se completó en diciembre de 2006, pero se inauguró el 20 de marzo de 2007. [25]
Fase I (2002-2006)
La primera fase de construcción en el puerto de Gwadar comenzó en 2002 y se completó en 2006, antes de su inauguración en 2007. [26]
- Atraques: 3 atraques multipropósito
- Longitud de literas: 602 m en total
- Canal de aproximación: 4,5 km de largo dragado a 12,5 m de profundidad y calado máximo (casco) del canal (capacidad: graneleros de 30.000 toneladas de peso muerto [DWT] y buques portacontenedores de 25.000 DWT) [27]
- Lavabo giratorio : 450 m de diámetro
- Atraque de servicio: un atracadero de servicio de 100 m
- Infraestructura portuaria y equipos de manipulación relacionados, embarcaciones para prácticos, remolcadores, embarcaciones de reconocimiento, etc.
- Construido a un costo de $ 248 millones. [6]
Fase II
La segunda fase de construcción está actualmente en curso como parte de las mejoras planificadas bajo CPEC y otros proyectos auxiliares. Se espera que el proyecto total cueste $ 1.020 millones. [28] En septiembre de 2018, el Senado de Pakistán expresó su preocupación por el lento avance de la mayoría de los proyectos de la Fase II en Gwadar, ya que la construcción no había comenzado para la mayoría de los proyectos. [29]
En marcha:
- Canal de aproximación: para dragar hasta 14,5 m de profundidad y calado máximo (casco) del canal
- Autopista East Bay de 6 carriles para conectar el puerto con la autopista costera de Makran
- Nuevo aeropuerto internacional que se construirá en las inmediaciones del puerto
- Planta desaladora
- Central eléctrica de carbón de 300 megavatios
Planificado:
- 4 amarres para contenedores a lo largo de 3,2 kilómetros de costa
- 1 terminal de carga a granel (capacidad: 100.000 buques DWT)
- 1 terminal de cereales
- 1 terminal Ro-Ro
- 2 terminales petroleras (capacidad: 200.000 buques DWT cada uno)
- Terminal flotante de gas natural licuado con capacidad de 500 millones de pies cúbicos de gas por día
- Zona económica especial de 2,292 acres que se desarrollará adyacente al puerto
Planes a largo plazo
- Dragado del canal de acceso a una profundidad de 20 metros
- Se construirán 100 amarres para 2045 [27]
- Capacidad para manejar 400 millones de toneladas de carga al año
Expansión bajo CPEC
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/4a/CPEC_Western_Alignment.png/250px-CPEC_Western_Alignment.png)
Según el plan del Corredor Económico China-Pakistán , la empresa estatal China Overseas Port Holding Company (COPHC) ampliará el puerto de Gwadar con la construcción de nueve nuevos atracaderos multipropósito en 3,2 kilómetros de costa al este de los atracaderos multipropósito existentes. [30] COPHC también construirá terminales de carga en los 12 kilómetros de tierra al norte y noroeste del sitio a lo largo de la costa de la bahía Demi Zirr. [30]
En total, COPHC ha adjudicado $ 1.020 millones en contratos para la expansión del puerto. [28] Además de la construcción de nueve atracaderos y terminales de carga, los planes para ampliar la infraestructura portuaria también incluyen varios proyectos que serán financiados por préstamos otorgados por bancos estatales chinos. El proyecto de dragado del puerto de Gwadar profundizará los canales de acceso a una profundidad de 14 metros desde la profundidad actual de 11,5 metros, a un costo de $ 27 millones. [31] El dragado permitirá el atraque de barcos más grandes con un tonelaje de peso muerto de hasta 70.000 en el puerto de Gwadar, [8] mientras que la capacidad actual permite un máximo de 20.000 DWT. [32] Los planes futuros requieren el dragado del puerto a una profundidad de 20 metros para permitir el atraque de embarcaciones más grandes. [33] También se incluye como parte del paquete de desarrollo de infraestructura CPEC para la infraestructura portuaria un rompeolas de $ 130 millones alrededor del puerto. [34]
También se construirán proyectos de infraestructura auxiliar para el puerto como parte de CPEC. Se desarrollará una planta desalinizadora de 114 millones de dólares para proporcionar agua potable a la ciudad, mientras que el Gobierno de Pakistán también contribuirá con 35 millones de dólares para proyectos de infraestructura en la Zona Económica Especial de Gwadar. [35] [36] También se construirá una autovía de 19 kilómetros de largo conocida como Gwadar East Bay Expressway a un costo de $ 140 millones para conectar el puerto de Gwadar con la autopista costera de Makran existente y el aeropuerto internacional de Gwadar planificado de $ 230 millones . [37]
Un flotante de gas natural licuado instalación que tendrá una capacidad de 500 millones de pies cúbicos de gas natural licuado por día también se construirá en el puerto como parte del segmento de Gwadar-Nawabshah $ 2.5 mil millones en el gasoducto Irán-Pakistán , [9] que se está construyendo como una empresa conjunta entre el Sistema Interestatal de Gas de Pakistán y la Corporación Nacional de Petróleo de China . [38] El gobierno paquistaní también tiene la intención de establecer un instituto de capacitación llamado Instituto Técnico y Vocacional Pak-China en Gwadar, que se completará a un costo de 943 millones de rupias para impartir habilidades a los residentes locales para capacitarlos para operar maquinaria en el puerto. . [39]
Se esperaba que para 2017, el puerto manejara más de un millón de toneladas de carga, [40] la mayoría de las cuales consistirá en materiales de construcción para otros proyectos de CPEC. [41] Sin embargo, el proyecto se ha enfrentado a múltiples desafíos. El gobierno de Pakistán ha frenado la expansión del megaproyecto debido a la creciente deuda en el tesoro del país. La pandemia de Covid19 ha afectado aún más el trabajo en el proyecto. [42] COPHC planea expandir eventualmente la capacidad del puerto a 400 millones de toneladas de carga por año. [43] Los planes a largo plazo para el puerto de Gwadar requieren la construcción de un total de 100 atracaderos para 2045. [44]
En septiembre de 2018, el Ministerio Marítimo de Pakistán presentó un informe en el Senado de que durante los últimos cinco años, 99 barcos cargados con carga de siete países diferentes anclaron en el puerto de Gwadar. El peso de los envíos fue de 1.439 millones de toneladas. [45]
Financiación
En agosto de 2015, el gobierno de China anunció que los préstamos en condiciones favorables previamente anunciados para varios proyectos en Gwadar por un total de 757 millones de dólares se convertirían en préstamos con 0% de interés por los que Pakistán solo deberá reembolsar el valor principal . [34] Los proyectos que ahora se financiarán con los préstamos con 0% de interés incluyen: la construcción del proyecto East Bay Expressway de $ 140 millones , la instalación de rompeolas en Gwadar que costará $ 130 millones, una planta de energía de carbón de $ 360 millones en Gwadar, un Proyecto de $ 27 millones para dragar muelles en el puerto de Gwadar y un hospital de $ 100 millones con 300 camas en Gwadar. [34]
En septiembre de 2015, el gobierno de China también anunció que el proyecto del Aeropuerto Internacional de Gwadar de $ 230 millones ya no se financiaría con préstamos, sino que se construiría con subvenciones que el gobierno de Pakistán no tendrá que reembolsar. [46]
Zona económica especial de Gwadar
El puerto ampliado se ubicará cerca de un área de libre comercio de 2,282 acres en Gwadar que se está modelando en las líneas de las Zonas Económicas Especiales de China . [47] La franja de tierra se entregó a China Overseas Port Holding Company en noviembre de 2015 como parte de un contrato de arrendamiento de 43 años, [48] mientras que la construcción del proyecto comenzó el 20 de junio de 2016. [49] La zona económica especial es se espera que emplee aproximadamente a 40.000 personas, [50] con posibilidad de expansión futura. [51]
La zona económica especial incluirá zonas de fabricación, centros logísticos, almacenes y centros de exhibición. [52] Las empresas establecidas en la zona económica especial estarán exentas de los impuestos sobre la renta, las ventas y los impuestos especiales federales sobre el consumo de Pakistán durante 23 años. [53] Los contratistas y subcontratistas asociados con China Overseas Port Holding Company estarán exentos de esos impuestos durante 20 años, [54] mientras que se concederá una moratoria fiscal de 40 años para las importaciones de equipo, materiales, plantas, maquinaria, electrodomésticos y accesorios. que serán para la construcción del puerto de Gwadar y la zona económica especial. [55]
La zona económica especial se completará en tres fases. Para 2025, se prevé que se desarrollarán las industrias de fabricación y procesamiento, mientras que se prevé completar la expansión de la zona para 2030. [39] El 10 de abril de 2016, en conversaciones con The Washington Post , Zhang Baozhong, presidente de China Overseas Port Holding Company dijo que su compañía podría gastar un total de $ 4.5 mil millones en carreteras, energía, hoteles y otra infraestructura para la zona industrial, que dijo que estaría abierta a compañías no chinas. La compañía también planea construir un aeropuerto internacional y una planta de energía para Gwadar. [56]
Arabia Saudita ha prometido construir una refinería de petróleo de 10.000 millones de dólares EE.UU. en el puerto de Gwadar en 2019. [57] [58]
Operaciones
El puerto de Gwadar es propiedad de la Autoridad Portuaria de Gwadar de propiedad estatal [59] y está gestionado por China Overseas Port Holding Company (COPHC), una empresa china de gestión estatal. [60] Antes de COPHC, el puerto era operado por la Autoridad del Puerto de Singapur .
Autoridad del Puerto de Singapur (2007-2013)
Tras la finalización de la Fase I, el Gobierno de Pakistán en febrero de 2007 firmó un acuerdo de 40 años con PSA International para el desarrollo y operación del puerto y una zona económica especial adyacente de 584 acres. [61] PSA International fue el mejor postor para el puerto de Gwadar, después de que su competidor DP World se retirara del proceso de licitación. [62] A PSA se le concedió una amplia gama de concesiones fiscales, incluida la exención del impuesto de sociedades durante 20 años, terrenos para una zona económica especial, importaciones libres de derechos de materiales y equipo para la construcción y las operaciones del puerto y envío libre de derechos. y bunker oil durante 40 años. Además de estos incentivos, también se pidió al gobierno provincial de Baluchistán que eximiera a PSA International de la recaudación de impuestos provinciales y distritales. Según el acuerdo con PSA, el Gobierno de Pakistán obtendría una participación fija del 9% de los ingresos de los servicios de carga y marítimos, además del 15% de los ingresos obtenidos de la zona económica especial adyacente.
En septiembre de 2011, The Wall Street Journal informó que Gwadar estaba siendo infrautilizado como puerto comercial y que Pakistán había pedido al gobierno chino que asumiera las operaciones del puerto. [63] Según los informes, PSA también trató de rescindir su contrato con el gobierno de Pakistán y expresó su disposición a vender su participación en el proyecto a una empresa china después de que la Armada de Pakistán no transfiriera las tierras necesarias para el desarrollo del plan de libre comercio de 584 acres. zona. [61] PSA tampoco invirtió los $ 550 millones acordados en el puerto, debido a la mala situación de seguridad en Baluchistán en el período entre 2007 y 2013. [61] El gobierno de Pakistán tampoco invirtió en las obras de infraestructura necesarias. [64] La Corte Suprema de Pakistán emitió además una orden de suspensión contra la asignación de tierras a PSA a causa de una petición pública. [61]
China Overseas Port Holding Company (2013-presente)
El 18 de febrero de 2013, Pakistán adjudicó un contrato para la construcción y explotación del puerto de Gwadar a una empresa estatal china . Según los detalles del contrato, el puerto permanecería como propiedad de Pakistán, pero sería operado por la empresa estatal china - China Overseas Port Holding Company (COPHC). [65] La ceremonia de firma del contrato se celebró el 18 de febrero de 2013 en Islamabad, y asistieron el presidente paquistaní Asif Ali Zardari , el embajador chino Liu Jian, así como varios ministros federales y miembros del parlamento, así como altos funcionarios del gobierno. [65] La ceremonia también se caracterizó por la transferencia del contrato de concesión de la PSA a la COPHC. [sesenta y cinco]
Según este acuerdo, el 91% de los ingresos generados por el puerto de Gwadar se destinarán a COPHC y el 9% a la Autoridad Portuaria de Gwadar. [66] En marzo de 2019, se informó al Senado de Pakistán de que durante los últimos tres años se habían generado ingresos brutos totales de 358,151 millones de rupias en el puerto de Gwadar, de los cuales la parte destinada a la Autoridad Portuaria de Gwadar fue de 32,324 millones de rupias. [67]
Impacto geopolítico
El puerto de Gwadar como medio para sortear el estrecho de Malaca
El estrecho de Malaca proporciona a China el acceso marítimo más corto a Europa, África y Oriente Medio. [68] Aproximadamente el 80% de sus importaciones de energía de Oriente Medio y África también pasan por el Estrecho de Malaca. [69] Como el mayor importador de petróleo del mundo , [70] la seguridad energética es una preocupación clave para China, mientras que las rutas marítimas actuales utilizadas para importar petróleo de Oriente Medio y África son patrulladas con frecuencia por la Armada de los Estados Unidos . [71] La ruta marítima a través del Estrecho de Malaca es de aproximadamente 12.000 kilómetros (7.500 millas), mientras que la distancia desde el puerto de Gwadar a la provincia de Xinjiang es de aproximadamente 3.000 kilómetros (1.900 millas), y otros 3.500 kilómetros (2.200 millas) de Xinjiang a Costa este de China. [69] Sin embargo, el costo de transportar petróleo por tierra es mucho mayor. Un oleoducto desde Gwadar a los centros de población de China (aún no construido) costará hasta $ 8 / barril, mientras que el costo de envío de petróleo desde el Golfo Pérsico a China es de $ 2-3 / barril. [72]
En el caso de que China enfrentara acciones hostiles de un actor estatal o no estatal, las importaciones de energía a través del Estrecho de Malaca podrían detenerse, lo que a su vez paralizaría la economía china en un escenario que frecuentemente se conoce como "Malaca Dilema". [69] Además de las vulnerabilidades que enfrenta en la región del Estrecho de Malaca, China depende en gran medida de las rutas marítimas que atraviesan el Mar de China Meridional , cerca de las disputadas Islas Spratly y Paracel , que actualmente son una fuente de tensión entre China. , Taiwán, Vietnam, Filipinas y Estados Unidos. [73] [nota 1] El proyecto CPEC permitirá que las importaciones de energía chinas eludan estas áreas conflictivas. [74] Las tuberías entre China y Myanmar también han sido construidos por China para hacer frente a este llamado "dilema Malaca". [75]
Además de las posibles debilidades de China frente a la Marina de los EE. UU., Las vulnerabilidades potenciales podrían derivarse de un declive en las relaciones China-India . La Armada de la India ha aumentado recientemente la vigilancia marítima de la región del Estrecho de Malaca desde su base en la Isla Gran Nicobar . [76] India ha expresado su temor de que un "collar de perlas" chino lo rodee. [77] [78] Si estallara el conflicto, India podría potencialmente impedir las importaciones chinas a través del estrecho. [79] La vigilancia marítima india en el mar de Andaman posiblemente podría aumentar el interés chino en el puerto de Gwadar de Pakistán. El puerto de Kyaukpyu , que actualmente está siendo desarrollado en Myanmar por el gobierno chino como otra ruta alternativa alrededor del Estrecho de Malaca, probablemente será vulnerable a avances similares de la Armada de la India. El propuesto Corredor Bangladesh-China-India-Myanmar (BCIM) también sería vulnerable a los avances de la India contra China en caso de conflicto, lo que podría limitar potencialmente la utilidad del Corredor BCIM para la seguridad energética de China y, por lo tanto, aumentar el interés chino en CPEC.
Consejo de Relaciones Exteriores [80]
Acceso mejorado al oeste de China
Las inversiones planificadas en el puerto de Gwadar como parte de CPEC mejorarán la conectividad con la agitada Región Autónoma Uigur de Xinjiang , aumentando así el potencial de la región para atraer inversiones públicas y privadas. [68] La CPEC se considera fundamental para las relaciones entre China y Pakistán ; su importancia central se refleja en la inclusión de China del proyecto como parte de su decimotercer plan de desarrollo quinquenal . [81] [82] El proyecto del puerto de Gwadar también complementará el plan de desarrollo occidental de China , que incluye no solo a Xinjiang, sino también a las regiones vecinas del Tíbet y Qinghai . [83]
Además de su importancia para reducir la dependencia china de las rutas del Mar de Malaca y del Mar de China Meridional, el puerto de Gwadar proporcionará a China una ruta alternativa y más corta para las importaciones de energía de Oriente Medio, reduciendo así los costos de envío y los tiempos de tránsito. La ruta marítima actualmente disponible a China es de aproximadamente 12.000 kilómetros (7.500 millas), mientras que la distancia desde el puerto de Gwadar hasta la provincia de Xinjiang es de aproximadamente 3.000 kilómetros (1.900 millas) y otros 3.500 kilómetros (2.200 millas) desde Xinjiang hasta la costa este de China. [69] Como resultado de la CPEC, las importaciones y exportaciones chinas a Oriente Medio, África y Europa requerirían tiempos y distancias de envío mucho más cortos.
Un nuevo centro de tránsito para las Repúblicas de Asia Central
Una vez finalizados los proyectos de infraestructura relacionados con CPEC, los tiempos de tránsito entre Kashgar, China y el puerto de Gwadar de Pakistán se reducirán considerablemente. Esto, a su vez, también reducirá los tiempos de tránsito hacia Kirguistán y Kazajstán, rico en hidrocarburos, a través de las rutas terrestres ya existentes. El gobierno chino ya ha mejorado la carretera que une Kashgar con Osh, Kirguistán, a través de la ciudad kirguisa de Erkeshtam, mientras que un ferrocarril entre Ürümqi , China y Almaty , Kazajstán también se ha completado como parte de la iniciativa One Belt One Road de China . [84] También existen numerosos cruces terrestres entre Kazajstán y China. Además, el gobierno chino ha anunciado planes para instalar vías férreas desde Tashkent , Uzbekistán, hacia Kirguistán, con conexiones posteriores a China y la costa de Pakistán. [85]
Los jefes de varias repúblicas de Asia Central han expresado su deseo de conectar sus redes de infraestructura al proyecto CPEC y al puerto de Gwadar a través de China. Durante la visita de agosto de 2015 del primer ministro paquistaní Nawaz Sharif a Kazajstán, el primer ministro kazajo, Karim Massimov , transmitió el deseo de Kazajstán de conectar su red de carreteras con el proyecto CPEC, que también proporcionará acceso al puerto a Kazajstán. [86]
Durante la visita de noviembre 2015 Tayikistán 's presidente Emomali Rahmon a Pakistán, el primer ministro tayiko también expresó el deseo de su gobierno para unirse al Acuerdo cuadrilátero al tráfico en tránsito a utilizar CPEC y Gwadar puerto como un conducto para las importaciones y exportaciones a Tayikistán eludiendo Afganistán . [87] La solicitud recibió el respaldo político del Primer Ministro de Pakistán. [87] La carretera de Pamir en Asia central ya proporciona acceso a Tayikistán a Kashgar a través del paso de Kulma . Estos cruces complementan el proyecto CPEC para proporcionar a los estados de Asia Central acceso a los puertos marítimos de Pakistán en Gwadar y Karachi sin pasar por Afganistán, un país que ha sido devastado por la guerra civil y la inestabilidad política desde finales de la década de 1970.
Comparación con los proyectos del puerto de Chabahar
En mayo de 2016, el primer ministro indio , Narendra Modi, y su homólogo iraní, el presidente Hassan Rouhani, firmaron una serie de doce acuerdos en Teherán en una bendición para las relaciones entre India e Irán . Mediante estos acuerdos, India Ports Global Pvt. Limited renovará una instalación para el manejo de contenedores largo de 640 metros, y reconstruir una larga atraque de 600 metros en el puerto de Chabahar , [88] , así como modernizar la infraestructura auxiliar en los muelles. [89] Las mejoras en el puerto están destinadas a permitir la exportación de mercancías indias a Irán, con la posibilidad de conexiones posteriores a Afganistán y Asia Central. [90] Una sección de los medios de comunicación indios lo describió como "un contraataque al corredor económico China-Pakistán", [91] aunque se ha observado que el valor monetario total de los proyectos es significativamente menor que el del proyecto CPEC de 46.000 millones de dólares EE.UU. evaluado en un valor aproximado de $ 500 millones. [92]
Compromisos financieros indios en Chabahar
Como parte de los doce memorandos de entendimiento firmados por las delegaciones de India e Irán según el texto publicado por el Ministerio de Asuntos Exteriores de la India, India Ports Global firmó un contrato con Arya Banader de Irán para renovar y reconstruir dos atracaderos existentes en el puerto, [93] en un costo de $ 85 millones [94] en el transcurso de 18 meses. [95] El proyecto de atracadero representa la única inversión directa en infraestructura portuaria mencionada en los acuerdos de mayo de 2016. [96] [97] Chabahar se desarrolló en 1972 como el puerto oceánico en Irán , y ya cuenta con diez atracaderos a partir de 2016, [98] con una capacidad para atracar embarcaciones de 80.000 toneladas de peso muerto. [98]
Como parte de los acuerdos, la India también ofrecerá una línea de crédito de 150 millones de dólares concedida por el Exim Bank of India para el futuro desarrollo de puertos. [99] India acordó además ampliar una línea de crédito de 400 millones de dólares para la importación de acero. para la construcción de un enlace ferroviario entre Chabahar y Zahedan , [100] mientras que el IRCON de India y el CDTIC de Irán firmaron un memorando de entendimiento para la posible construcción y financiación de la línea ferroviaria de Chabahar a Zahedan a un costo de 1.600 millones de dólares. [101]
Compromisos financieros chinos en Gwadar
China no ha ofrecido a Pakistán ninguna línea de crédito para el desarrollo de la infraestructura de CPEC de la misma manera que India lo ha hecho para Irán. [102] [103] Como parte de CPEC, China, en cambio, ha comprometido $ 1.153 mil millones para financiar proyectos de construcción y desarrollo del puerto y sitios adyacentes. [104] Los compromisos chinos en Gwadar como parte del proyecto CPEC incluyen: la construcción del proyecto East Bay Expressway de $ 140 millones para conectar el puerto con la Makran Coastal Highway , [34] instalación de rompeolas en el puerto de Gwadar que costará $ 130 millones, [31] una planta de energía de carbón de $ 360 millones adyacente al puerto de Gwadar, [105] un proyecto de $ 27 millones para dragar muelles en el puerto de Gwadar, [31] y un hospital de $ 100 millones con 300 camas en Gwadar. [34] También se desarrollará una planta desalinizadora de 114 millones de dólares para proporcionar agua potable, mientras que también se construirán proyectos de infraestructura por valor de 35 millones de dólares alrededor de la zona económica especial. [36] China también otorgará Pakistán $ 230 millones con los construir un nuevo aeropuerto internacional en Gwadar, que es que esté operativo en diciembre de 2017. [106] [ actualización de las necesidades ] Una de gas natural licuado flotante instalación también se construirá en Gwadar puerto como parte de el segmento Gwadar-Nawabshah de $ 2.5 mil millones del gasoducto Irán-Pakistán . [9]
Además de las inversiones directamente bajo los auspicios de CPEC, China Overseas Port Holdings Company también inició proyectos de infraestructura adicionales por valor de 2.000 millones de dólares en la zona económica especial adyacente de Gwadar el 20 de junio de 2016. [10] COPHC también ampliará el puerto de Gwadar con la construcción de atracaderos multipropósito en 3.2 kilómetros (2.0 millas) de paseo marítimo al este de los atracaderos multipropósito existentes. [30] COPHC también construirá terminales de carga en los 12 kilómetros (7.5 millas) de tierra al norte y noroeste del sitio a lo largo de la costa de la bahía Demi Zirr. [30]
Respuestas de Irán y Pakistán a los planes de desarrollo de Chabahar
Después de firmar el acuerdo de Chabahar, el embajador de Irán en Pakistán, Mehdi Honerdoost, declaró que el acuerdo "no estaba terminado" y que Irán agradecería la inclusión de Pakistán y China en el proyecto. [107] Si bien aclaró que el puerto de Chabahar no sería un rival o enemigo del puerto de Gwadar de Pakistán, [108] afirmó además que Pakistán y China habían sido invitados a contribuir al proyecto antes que India, pero ni China ni Pakistán habían expresado interés. uniendose. [109] [110]
Los analistas paquistaníes han respaldado la opinión de que Chabahar no es un competidor, afirmando que Gwadar tiene una ventaja al ser un puerto de aguas profundas y que la expansión de Chabahar de hecho expandiría el comercio a través de Gwadar. Los buques más grandes que no pueden atracar en Chabahar podrían atracar en Gwadar y la carga se transbordaría a Chabahar. [111] Sin embargo, los comentaristas militares de Pakistán han caracterizado la alianza entre India, Irán y Afganistán como una "amenaza de seguridad para Pakistán", y tuvo "implicaciones ominosas y de gran alcance" para la región. El asesor de política exterior de Pakistán, Sartaj Aziz, ha señalado además que Pakistán puede unir el puerto de Gwadar con Chabahar por ferrocarril. [112]
Impacto ambiental futuro
Algunos han expresado su preocupación por el futuro del medio ambiente de la región a la luz de la expansión del puerto de Gwadar. Un informe del Grupo de estudio de LEAD Fellows sobre el derrame de petróleo (SGOS) alega que la expansión de un puerto conduciría a daños futuros en el entorno marítimo, como derrames de petróleo y otros desechos industriales humanos vertidos en el mar, también alegando que las leyes de Pakistán sobre La contaminación marítima tiene penas débiles y falta de responsabilidad institucional. [113]
Syed Fazl-E-Haider compartió este sentimiento. En su publicación en Pakistán y el Gulf Economist , Haider expuso el argumento de que el agua del mar en la costa de Baloch estaba libre de contaminación debido a la falta de presencia y actividad humana. Pero desde el inicio de las operaciones comerciales en el puerto, todo ello tendrá consecuencias medioambientales. [114]
En el libro escrito conjuntamente con Barbara E. Curry, Humpback Dolphins (Sousa spp.): Current Status and Conservation, Part 1 of Advances in Marine Biology , el PhD biólogo marino , Thomas A. Jefferson describe algunas de las consecuencias ambientales sufridas por Baluchistán costa. Discute el problema de las aguas residuales y los desechos sólidos que afectan a la costa, incluida la de Gwadar. Sostiene que una evaluación exhaustiva del hábitat natural y la regulación de la pesca es una solución a este creciente problema ambiental. [115]
Numismática
El puerto de Gwadar apareció en el reverso del billete de cinco rupias paquistaníes , que ya no está en circulación. [ cita requerida ]
Ver también
- Transporte de contenedores
- Comercio exterior de Pakistán
- Oficina de envío del gobierno
- Keti Bandar
- Marina Mercante (Pakistán)
- Ministerio de Asuntos Marítimos (Pakistán)
- Relaciones Pakistán-China
- Autoridad de Desarrollo de las Islas de Pakistán
- Puerto de Karachi
- Port Qasim
- Cadena de perlas (Océano Índico)
Notas
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En una medida importante, la ECC aprobó una exoneración completa del impuesto sobre la renta durante 23 años para las empresas que se establecerán en la Zona Libre de Gwadar ... / También se ha otorgado una exención de 23 años del impuesto sobre las ventas y del impuesto especial federal a las empresas que se establecerá dentro de la Zona Franca de Gwadar. Sin embargo, si estos negocios realizan suministros y ventas fuera de la zona franca, estarán sujetos a impuestos.
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Durante una visita a Pakistán a mediados de este mes, el presidente de Tayikistán, Emomali Rahmon, elogió el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), insistiendo en que el proyecto facilitaría los vínculos económicos y comerciales entre Pakistán y Tayikistán, así como otros estados de Asia Central. El primer ministro Nawaz Sharif, por su parte, hizo una oferta a Tayikistán para utilizar los puertos marítimos de Pakistán para las importaciones y exportaciones, ya que estos proporcionan la ruta más corta para el movimiento de mercancías. El primer ministro respaldó la solicitud de Tayikistán de ser parte del Acuerdo Cuadrilátero sobre Tráfico en Tránsito entre China, Kazajstán, Kirguistán y Pakistán, un acuerdo que mejorará aún más la conectividad regional.
- ^ "India, Irán avanza en la remodelación del puerto de Chabahar" . La Revista de Comercio. 9 de mayo de 2016. Archivado desde el original el 14 de julio de 2016 . Consultado el 30 de junio de 2016 .
Según el acuerdo provisional, IPGPL renovará una instalación de manipulación de contenedores de 640 metros (2100 pies) mediante el despliegue de nuevos equipos, que incluyen cuatro grúas pórtico montadas sobre rieles, 16 grúas pórtico con neumáticos de caucho, dos apiladores de alcance y dos manipuladores vacíos. Para la reconstrucción de un atracadero multipropósito de 600 metros (1.969 pies) en Chabahar, las autoridades indias invertirán en seis grúas móviles portuarias, 10 carretillas elevadoras y 10 remolques.
- ^ "La flexibilización de las sanciones permite a Irán desarrollar un proyecto portuario clave" . La Revista de Comercio. 23 de mayo de 2016. Archivado desde el original el 28 de mayo de 2016 . Consultado el 30 de junio de 2016 .
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Pero la inversión adicional de India palidece en comparación con la promesa de China de $ 46 mil millones para desarrollar el puerto paquistaní de Gwadar, ni siquiera a 200 millas de Chabahar, junto con una red de ferrocarriles, tuberías y carreteras para conectar con el oeste de China.
- ^ "Lista de acuerdos / memorandos de entendimiento firmados durante la visita del primer ministro a Irán (23 de mayo de 2016)" . Ministerio de Relaciones Exteriores (India). Archivado desde el original el 26 de mayo de 2016 . Consultado el 26 de mayo de 2016 .
6. Contrato bilateral en el puerto de Chabahar para el desarrollo y las operaciones portuarias entre IPGPL [India Ports Global Private Limited] y Arya Banader de Irán. El contrato contempla el desarrollo y operación por 10 años de dos terminales y 5 atracaderos con capacidad de manejo de carga [multipropósito y general].
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- ^ Consulte la lista de memorandos de entendimiento; no se menciona ningún otro proyecto directamente relacionado con el puerto de Chabahar
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Memorando de entendimiento entre EXIM Bank y la Organización de Puertos y Marítima de Irán [PMO] en los términos específicos actuales para el proyecto del puerto de Chabahar. Este Memorando de Entendimiento está destinado a otorgar un crédito de 150 millones de dólares estadounidenses para el puerto de Chabahar. Sr. Yaduvendra Mathur, Presidente, EXIM Bank Excmo. Sr. Saeednejad, Presidente de Puertos y Organización Marítima de Irán.
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Declaración de confirmación entre el Banco EXIM y el Banco Central de Irán Esto confirma la disponibilidad de crédito de hasta 3000 millones de rupias para la importación de rieles de acero y la implementación del puerto de Chabahar.
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Memorando de entendimiento entre IRCON y la Compañía de Construcción, Desarrollo de Transporte e Infraestructura (CDTIC) de Irán. El MoU permitirá al IRCON proporcionar los servicios necesarios para la construcción de la línea ferroviaria Chabahar-Zahedan, que forma parte del corredor de tránsito y transporte en un acuerdo trilateral entre India, Irán y Afganistán. Los servicios que proporcionará el IRCON incluyen todo el trabajo de superestructura y la financiación del proyecto (alrededor de USD 1.600 millones).
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- ^ No se encuentra ninguna referencia a las líneas de crédito en la lista de memorandos de entendimiento
- ^ Vea a continuación: Lista de proyectos $ 230 millones para el aeropuerto de Gwadar, $ 114 millones de planta desalinizadora, $ 35 millones para infraestructura SEZ, $ 360 millones para plantas de carbón, $ 140 millones para East Bay Expressway, $ 100 millones para hospitales, $ 130 millones para rompeolas, $ 27 millones para dragado. Suma de cifras = $ 987 millones
- ^ "2,000 acres arrendados a China para la zona económica de Gwadar" . Las noticias. 27 de agosto de 2015. Archivado desde el original el 1 de abril de 2016 . Consultado el 21 de junio de 2016 .
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Ahmed Safee, un investigador del ISSI, citó al enviado iraní diciendo que el acuerdo todavía está sobre la mesa tanto para Pakistán como para China, asegurando que "Chabahar no es un rival de Gwadar". El embajador agregó que ambos son puertos hermanos, y las autoridades portuarias de Chabahar extenderían su cooperación a Gwadar. "El trato no está terminado. Estamos esperando nuevos miembros. Pakistán, nuestros hermanos vecinos y China, un gran socio de los iraníes y un buen amigo de Pakistán, son bienvenidos", dijo el enviado.
- ^ Yousaf, Kamran (27 de mayo de 2016). "Irán ofrece a Pakistán para unirse al acuerdo del puerto de Chabahar" . Tribuna Express. Archivado desde el original el 28 de mayo de 2016 . Consultado el 27 de mayo de 2016 .
Honardost continuó diciendo que a Pakistán y China se les ofreció unirse al acuerdo de desarrollo del puerto de Chahbahar antes que India. Sin embargo, tanto Pakistán como China no mostraron ningún interés, agregó.
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La oferta de cooperación se había extendido primero a Pakistán y luego a China, lo que implica que ninguno había expresado interés, dijo mientras hablaba sobre las relaciones entre Pakistán e Irán en el Instituto de Estudios Estratégicos en Islamabad (ISSI).
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enlaces externos
Medios relacionados con el puerto de Gwadar en Wikimedia Commons
- Autoridad Portuaria de Gwadar
- Gobierno de Pakistán, Junta de Inversiones, Gwadar
- El surgimiento del puerto de aguas profundas de Gwadar como centro regional de comercio y transporte: perspectivas y problemas