El HMS Captain fue un buque de guerra fallido construido para la Royal Navy debido a la presión pública. Era una nave de torreta con mástil , diseñada y construida por un contratista privado en contra de los deseos del departamento del Contralor. El Capitán se completó en abril de 1870 y se hundió el 7 de septiembre de 1870 con la pérdida de casi 500 vidas debido a errores de diseño y construcción que llevaron a una estabilidad inadecuada . [2]
Historia | |
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Ordenado: | Noviembre 1866 |
Constructor: | Hermanos Laird , Birkenhead |
Acostado: | 30 de enero de 1867 |
Lanzado: | 27 de marzo de 1869 |
Oficial: | Abril 1870 |
Destino: | Hundido 7 de septiembre de 1870 |
Características generales [1] | |
Desplazamiento: |
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Largo: | 320 pies (97,54 m) pp |
Haz: | 53 pies 3 pulg (16,23 m) |
Borrador: | 24 pies 10 pulg (7,57 m) |
Propulsión: |
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Plan de vela: | Aparejo del barco: 37,990 pies cuadrados (3529 m 2 ) de vela (máx.) |
Velocidad: | 15,25 nudos (28,24 km / h; 17,55 mph) (potencia de vapor) |
Complemento: | 500 tripulantes y oficiales |
Armamento: |
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Armadura: |
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Fondo
La historia del Capitán se remonta a la Guerra de Crimea y las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles en 1855. Coles y un grupo de marineros británicos construyeron una balsa con cañones protegidos por una "cúpula" y utilizaron la balsa, llamada el Lady Nancy , para bombardear la ciudad rusa de Taganrog en el Mar Negro . El Lady Nancy "demostró ser un gran éxito", [3] y Coles patentó su torreta giratoria después de la guerra. Tras la patente de Coles, el Almirantazgo británico ordenó un prototipo del diseño de Coles en 1859, que se instaló en el buque de batería flotante, HMS Trusty , para las pruebas en 1861.
Las pruebas con el Trusty impresionaron al Almirantazgo, y ordenó que se construyera un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert , con cuatro de las torretas de Coles y un buque de línea de madera de 121 cañones de primera clase en construcción, el HMS Royal. Soberano , para convertirlo en un barco torreta. El Prince Albert se completó con cuatro torretas que montaban cañones de 9 pulgadas de 12 toneladas y una placa de blindaje de 110 mm de grosor en el casco. El Royal Sovereign tenía cinco cañones de 10,5 pulgadas y 12,5 toneladas en una torreta gemela y tres torretas individuales. [4]
Ambos barcos tenían cubierta a ras con solo una plataforma de jurado , y solo podían operar como buques de servicio costero. [5] El Almirantazgo, aunque impresionado con la torreta giratoria de Coles, requirió embarcaciones transoceánicas para proteger su imperio mundial. Desafortunadamente para Coles, la tecnología de los motores aún no se había puesto al día con sus diseños y, en consecuencia, los barcos que navegaban por el océano necesitaban velas. Combinar aparejos, mástiles y torretas resultó complicado si el aparejo no impedía los arcos de fuego de las torretas.
A principios de 1863, el Almirantazgo le dio permiso a Coles para trabajar con Nathaniel Barnaby , jefe de personal del Departamento de Construcción Naval, en el diseño de un buque aparejado con dos torretas y tres mástiles de trípode. En junio de 1863, el Almirantazgo suspendió el avance del buque hasta que el Royal Sovereign terminó sus pruebas.
En 1864, a Coles se le permitió iniciar un segundo proyecto: un buque aparejado con una sola torreta y basado en el diseño del HMS Pallas . Le prestaron los servicios de Joseph Scullard, dibujante jefe del astillero de Portsmouth . [6]
El año siguiente, 1865, un comité establecido por el Almirantazgo para estudiar el nuevo diseño llegó a la conclusión de que, si bien se debería adoptar la torreta, el diseño del buque de guerra de una torre de Coles tenía arcos de fuego inadecuados. [7] El comité propuso un buque de dos torretas completamente equipado con dos cañones de 9 pulgadas (12 toneladas) por torreta, o un cañón de 12 pulgadas (22 toneladas) por torreta. La propuesta del comité fue aceptada por el Almirantazgo y se inició la construcción de Monarch . Cada una de las dos torretas del Monarch estaba equipada con dos cañones de 12 pulgadas (25 toneladas) .
Aturdido por la decisión del comité de cancelar su nave de una sola torreta y su propuesta de una nave de dos torretas, y objetando el diseño del Monarch , Coles lanzó una fuerte campaña contra el proyecto, atacando a Robert Spencer Robinson , controlador de la Armada, y varios otros miembros del comité y el Almirantazgo. Coles se quejó con tanta fuerza que en enero de 1866 se rescindió su contrato como consultor del Almirantazgo. A finales de enero, sus protestas de que había sido malinterpretado lo llevaron a ser reempleado a partir del 1 de marzo de 1866. [8] Además, Coles presionó a la prensa y al Parlamento y finalmente pudo obligar al Almirantazgo a que le permitiera construir su propio diseño de dos torretas.
Diseño y construcción
El 8 de mayo de 1866, Coles informó al Almirantazgo de su selección de Laird Hermanos ' Cheshire patio, para el constructor del buque de guerra. El astillero de Cheshire ya había construido varios buques de guerra de hierro con éxito. A mediados de julio, Lairds presentó dos posibles diseños para el barco torreta propuesto por Coles. [9] Para evitar que el aparejo se dañara cuando los cañones disparaban a través de él, se adjuntó a una plataforma montada sobre las torretas de cañones conocida como cubierta de huracanes en lugar de llevarla a la cubierta principal. También se utilizaron mástiles de trípode para minimizar los aparejos de pie . [1]
El diseño requería que el barco tuviera un francobordo bajo, y las cifras de Coles lo estimaron en 8 pies (2,4 m). Tanto el Vicealmirante Contralor Sir Robert Spencer Robinson como el Constructor Jefe Edward James Reed expresaron serias preocupaciones. Robinson notó que el francobordo bajo podría causar problemas de inundación en la cubierta de armas , y Reed criticó el diseño en 1866 tanto por ser demasiado pesado como por tener un centro de gravedad demasiado alto . Sobre este último, Reed señaló que causaría problemas "especialmente porque se propone extender una gran superficie de lienzo sobre el Capitán ". [10] A medida que el diseño se acercaba a su finalización, el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington , escribió a Coles el 23 de julio de 1866 aprobando la construcción del barco, pero señalando que la responsabilidad del fracaso recaería en Coles y en el regazo de los constructores. . [11]
En noviembre de 1866, se aprobó el contrato del Capitán del HMS [9] y se terminó el diseño. Fue depositada el 30 de enero de 1867 en el patio de Laird en Birkenhead , Inglaterra, lanzada el 27 de marzo de 1869 [1] y terminada en marzo de 1870. [12]
La supervisión insuficiente durante la construcción, debido en parte a la enfermedad prolongada de Coles, [13] significó que pesaba 735 toneladas largas (747 t) más de lo planeado. [14] El francobordo diseñado era de sólo 8 pies (2,4 m), y el peso adicional la obligó a flotar 22 pulgadas (0,56 m) más profundo de lo esperado, reduciendo el francobordo a sólo 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m). [15] Esto se compara con 14 pies (4,3 m) para el Monarch de dos torretas . [16] El centro de gravedad de la embarcación también se elevó unas diez pulgadas durante la construcción. Reed causó estragos por los problemas con el francobordo y el centro de gravedad, pero sus objeciones fueron anuladas durante los juicios del Capitán . [14]
Fue comisionada el 30 de abril de 1870 al mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne , VC . Durante los juicios de los meses siguientes, el Capitán pareció ser todo lo que Coles prometió y ganó muchos seguidores. En las pruebas contra la Monarch , se desempeñó bien y regresó al mar en julio y agosto, viajando a Vigo , España y Gibraltar en carreras separadas.
Juicios de artillería
En 1870 se llevó a cabo una prueba para comparar la precisión y la velocidad de disparo de los cañones pesados montados en torretas con los de un barco con batería central. El objetivo era una roca de 600 pies (180 m) de largo y 60 pies (18 m) de altura frente a Vigo . La velocidad de los barcos era de 4 a 5 nudos (4,6 a 5,8 mph; 7,4 a 9,3 km / h) ("algunos relatos dicen que está parado"). [17] Cada barco disparó durante cinco minutos, con los cañones comenzando "cargados y cuidadosamente entrenados". [17] Los cañones dispararon proyectiles Palliser con cargas de paliza a una distancia de aproximadamente 1.000 yardas (0,91 km). [17] Tres de los cuatro impactos del Capitán se lograron con la primera salva; disparar esta salva hizo que el barco se balanceara fuertemente (± 20 °); el humo de los disparos dificultaba la puntería. [17] Tenga en cuenta que se puede esperar que el Capitán se vuelque si se inclina 21 °. [18] El Monarch y el Hércules también lo hicieron mejor con su primera salva, se sintieron incómodos por el humo de los disparos y, en menor medida, se vieron obligados a rodar por los disparos. [17] En el Hércules, las miras estaban en los cañones, y esto funcionó mejor que las miras del techo de la torreta utilizadas por los otros barcos. [17]
Barco | Disparo de armas | Rondas disparadas | Golpes | Tasa de fuego (disparos por minuto) |
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Hércules | MLR de 4 x 10 pulgadas | 17 | 10 | 0,65 |
Monarca | MLR de 4 x 12 pulgadas | 12 | 5 | 0,40 |
Capitán | MLR de 4 x 12 pulgadas | 11 | 4 | 0,35 |
Fuente: [17] |
Hundimiento
En la tarde del 6 de septiembre de 1870, el Capitán navegaba con los escuadrones combinados del Mediterráneo y del Canal que comprendían 11 barcos frente al cabo Finisterre . El barco hizo 9,5 nudos a vela con un viento de fuerza seis, que aumentaba a lo largo del día. El comandante en jefe, el almirante Sir Alexander Milne , [19] estaba a bordo para ver su actuación, y la velocidad había aumentado a 11-13 nudos antes de partir. Al no estar acostumbrado a los barcos con un francobordo tan bajo, se molestó al notar que a esta velocidad con el mar cada vez más fuerte, las olas azotaban la cubierta de intemperie. El tiempo empeoró con la lluvia a medida que avanzaba la noche y se redujo el número de velas. El viento soplaba desde la proa de babor, por lo que las velas tenían que inclinarse hacia el viento, la velocidad se reducía mucho y había una fuerza considerable que empujaba el barco hacia los lados. Cuando el viento se convirtió en un vendaval, la vela se redujo a solo la vela de proa y las gavias de proa y mayor. [20]
Poco después de la medianoche, cuando llegó una nueva guardia, el barco estaba escorando más de dieciocho grados y se sintió que se tambaleaba a estribor dos veces. Se dio la orden de soltar la gavia de proa y soltar las eslingas (cuerdas) que sujetaban ambas gavias en ángulo hacia el viento. [21] Antes de que se pudiera llevar a cabo la orden del capitán, el rollo aumentó, y ella volcó y se hundió con la pérdida de alrededor de 480 vidas, incluida Coles. El Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Childers , y el Subsecretario de Estado para la Guerra , Thomas Baring , ambos perdieron hijos en el desastre. Solo sobrevivieron 27 tripulantes, muchos de los cuales llegaron a un barco que se había soltado. [22]
Corte marcial
La investigación posterior sobre la pérdida del Capitán , en forma de consejo de guerra , [23] bajo el mando de Sir James Hope , tuvo lugar a bordo del HMS Duke of Wellington , en el puerto de Portsmouth . Fue una desviación para el Almirantazgo buscar consejo científico, pero los ingenieros eminentes William Thomson (más tarde Lord Kelvin) y William John Macquorn Rankine fueron designados para la investigación. Concluyó que el barco no era suficientemente estable: a 14 grados de escora (cuando el borde de la cubierta tocaba el mar), el momento adrizante debido a la flotabilidad que empujaba el barco nuevamente en posición vertical era de solo 410 pies-toneladas (1,2 MN · m). El HMS Monarch , el barco de torreta con mástil propuesto por el comité de 1865 y diseñado por Reed, y que estaba en el área en el momento del hundimiento, tenía un momento de enderezamiento de 6.500 toneladas-pie (20 MN · m) en el mismo ángulo. . [24] El momento adrizante máximo se produjo en una escora de 21 grados, y luego se redujo a cero a 54,5 grados. El momento adrizante de Monarch aumentó a un máximo de 40 grados. [25] Los sobrevivientes testificaron que el Capitán flotó boca abajo durante entre tres y diez minutos, lo que demostró que el barco se había volcado. [16] Se llevó a cabo una prueba de inclinación en Portsmouth el 29 de julio de 1870 para poder calcular las características de estabilidad del barco. El capitán zarpó en el último viaje del barco antes de que se publicaran los resultados del ensayo. [26]
La investigación concluyó que "el Capitán se construyó en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento ya través de otros canales, y en oposición a los puntos de vista y opiniones del Contralor y su Departamento". [27]
Memoriales
Hay monumentos a la tripulación en la Catedral de San Pablo , la Abadía de Westminster , Londres y la iglesia de Santa Ana en Portsmouth.
La conclusión de la Corte Marcial de 1870 está grabada en el Monumento a la pérdida del Capitán del HMS , en el pasillo norte de la Catedral de St. Paul. Uno duda que el Capitán Coles o cualquiera de los involucrados, desde el Primer Lord del Almirantazgo y el Primer Lord del Mar hasta abajo, pudieran haber hecho una objeción a la conclusión de la Investigación, repartiendo la culpa en general como lo hace:
- Antes de que el Capitán fuera recibido de sus contratistas, se había cometido una grave desviación de su diseño original por el cual su calado de agua se incrementó alrededor de dos pies y su francobordo disminuyó en la medida correspondiente, y que su estabilidad resultó ser peligrosamente pequeña, combinada con un área de vela, en esas circunstancias, excesiva. La Corte lamentó profundamente que si estos hechos fueron debidamente conocidos y apreciados, no fueron comunicados al oficial al mando del buque, o que, en caso contrario, se permitió que el buque se empleara en el servicio ordinario de la Flota antes de que lo hubieran hecho. ha sido comprobado por el cálculo y la experiencia.
Notas
- ↑ a b c Chesneau y Kolesnik, 1979, p. 21.
- ^ Macintyre, Donald; Báñese, Basil W (1974). Hombre de guerra una historia del buque de combate . Referencia al vuelco y hundimiento . Mcgraw-hill Inc. pág. 103. ISBN 9780070445857.
- ^ Preston 2002, p. 21.
- ^ Brown 2003, págs. 42-44.
- ↑ A este tipo de embarcación a menudo se le llama barco de defensa costera , algunos argumentan que no había nada defensivo en el papel que tenía el Royal Sovereign : estaba destinada a atacar puertos enemigos como Cherburgo. Pero hay poca evidencia que respalde esta afirmación. El propio Coles concibió una flota de tales embarcaciones que reemplazaran a los barcos de línea de tres pisos (de los cuales Royal Sovereign era el prototipo) y 'barcos de bloqueo' para la defensa costera primero y posiblemente como alternativas a los acorazados marítimos como el HMS Warrior en segundo lugar. Pocos en el Almirantazgo consideraron seriamente la idea de confiar en las torretas contra las modernas redes de defensas costeras de múltiples capas de arsenales navales de primera clase como Cherburgo o Cronstadt o incluso el puerto de Nueva York. Royal Sovereign extrajo demasiada agua, tenía una velocidad de disparo lenta y un perfil relativamente alto en comparación con las variedades de torretas estadounidenses (los monitores) que no lograron abrirse camino en el puerto de Charleston en 1863.
- ^ Brown 2003, p. 44.
- ^ Preston 2002, p. 22.
- ^ Brown 2003, p. 47.
- ↑ a b Preston, 2002, p. 23.
- ^ Hawkey, Arthur: Capitán del HMS. G. Bell, 1963, página 52
- ^ Brown 2003, págs. 47-48.
- ^ Preston 2002, p. 24.
- ^ Dalrymple Hay, Sir John Charles: Comentarios sobre la pérdida del "Capitán" del HMS. E. Stanford, 1871, página 33
- ^ a b Capitán del HMS
- ^ Paine, Lincoln P .: Buques de guerra del mundo hasta 1900. Volumen 799. Houghton Mifflin Harcourt, 2000, página 31. ISBN 0-395-98414-9
- ^ a b Scott Russell, John (1870). "La pérdida del capitán" . Revista de Macmillan . pag. 477.
- ^ a b c d e f g Brown, David K (1997), Guerrero al acorazado , Chatham Publishing, p. 50, ISBN 1861760221
- ↑ Una prueba de inclinación en Portsmouth realizada el 29 de julio de 1870 sugirió que laescora extrema del capitán con seguridad en aguas tranquilas era de 15 ° -16 °; Los cálculos completados antes del 23 de agosto de 1870 mostraron que su ángulo de peligro era de 21 °, como había sido predicho por Lairds en enero o febrero de 1870.
Parkes, Oscar (1966), British Battleships (2 ed.), Págs. 141-2
Brown, David K (1997), Warrior to Dreadnought , Chatham Publishing, págs. 48, 50–51, ISBN 1861760221 - ^ Ballard, George Alexander (1980), La flota de batalla negra , Nautical Publishing Company Ltd, págs. 110-1 , ISBN 0245530304
Fitzgerald, Penrose (1913), Memorias del mar , Edward Arnold, págs. 278–9 - ↑ Padfield p.50
- ↑ Padfield p.51
- ^ Stanley Sandler (2004). Acorazados: una historia ilustrada de su impacto . ABC-CLIO. pag. 32. ISBN 978-1-85109-410-3.
- ^ Brown 2003, p. 51.
- ^ Reed, Edward James: un tratado sobre la estabilidad de los barcos. C. Griffin y compañía, 1885, página 346
- ^ Padfield p. 50
- ^ Brown 2003, p. 50.
- ^ Beeler, John Francis: política naval británica en la era Gladstone-Disraeli, 1866-1880. Prensa de la Universidad de Stanford, 1997, página 114. ISBN 0-8047-2981-6
Referencias
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- Brown, DK Warrior to Dreadnought: Warship Development 1860-1905 . Londres: Caxton Editions, 2003. ISBN 1-84067-5292 .
- Chesneau, Roger y Eugene M Kolesnik. Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1860-1905 . Londres: Conway Maritime Press, 1979. ISBN 0-85177-133-5 .
- Padfield, Peter , La era del acorazado . Londres: Sociedad del libro militar, 1972.
- Preston, Antony. Los peores buques de guerra del mundo . Londres: Conway Maritime Press, 2002. ISBN 0-85177-754-6 .
- Sandler, Stanley "El surgimiento de la nave capital moderna" Londres, Newark, Delaware, 1979. ISBN 978-0874131192 .
Coordenadas : 42 ° 36′54 ″ N 9 ° 23′24 ″ W / 42.61500 ° N 9.39000 ° W / 42.61500; -9.39000