El río Harlem puente de elevación [1] (también conocido como el puente de la avenida Parque ) es un puente de elevación vertical que lleva el ferrocarril del Metro-Norte 's Línea Hudson , Harlem Línea y Línea New Haven a través del río Harlem entre los condados de Manhattan y el Bronx en la ciudad de Nueva York . El número de pasajeros promedio de lunes a viernes en las líneas es de 265,000. [2]
Puente levadizo sobre el río Harlem | |
---|---|
Coordenadas | 40 ° 48′40 ″ N 73 ° 56′00 ″ W / 40.81114 ° N 73.93333 ° W |
Lleva | 4 vías del ferrocarril Metro-North |
Cruces | Río Harlem |
Lugar | Manhattan y el Bronx en la ciudad de Nueva York |
Mantenido por | Autoridad de Transporte Metropolitano |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de elevación vertical |
Distancia más larga | 340 pies (100 m) |
Liquidación debajo | 25 pies (7,6 m). (cerrado) y 135 pies (41 m). (abierto) |
Historia | |
Abrió | 1956 (reemplazando el puente de 1897) |
Localización | |
Historia
Primer puente
El primer puente en este sitio fue construido por el Ferrocarril de Nueva York y Harlem en 1841. Estaba compuesto por cuatro tramos de celosía de caja de 90 pies (27 m) de largo , tres de los cuales eran tramos de hierro fijos, mientras que el tramo restante era un palmo de madera del columpio . En la posición cerrada, el puente tenía un espacio libre de solo dos metros por encima del nivel medio del agua. Los pilares de mampostería sostenían los cuatro vanos de celosía. En 1867, el puente levadizo de madera fue reemplazado por uno de hierro que daba un espacio libre de 50 pies. En la década de 1880, el puente era atravesado por más de 200 trenes al día.
Segundo y tercer puente
El puente de 1867 pronto quedó obsoleto por el tráfico intenso y el dragado del canal de barcos del río Harlem . En 1888, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos comenzó a trabajar en el río Harlem para permitir la actividad de envío sin restricciones entre el río Hudson y el río East y a través del nuevo canal de barcos del río Harlem en 225th Street. El New York Central se opuso al proyecto ya que el aumento en el tráfico fluvial interferiría con su línea ferroviaria, que estaba a solo 8 pies (2,4 m) por encima del agua. En 1890, el New York and Northern Railway , un competidor del New York Central que operaba el tráfico de carga a la costa del Bronx que dependía de barcazas para enviar su carga, se quejó al Departamento de Guerra por retrasos en su tráfico debido al New York Puente bajo de Central. [3] [4]
Para remediar la situación, el Central podría haber elevado el puente a 24 pies (7,3 m) sobre el agua para satisfacer al Departamento de Guerra, permitiendo que la mayoría de los barcos cruzaran por debajo del puente, por $ 300.000 o lo reemplazaran con un túnel para satisfacer al Harlem. comunidad por $ 3 millones. [3] El ferrocarril optó por levantar el puente, que era el único puente levadizo de cuatro vías en el país en ese momento. Alfred P. Boller trabajó con el ferrocarril para crear el nuevo puente giratorio de cuatro orugas. [5] Sin embargo, debido a la presión política, tuvo que elevar el grado de su línea al norte de la calle 115 en un viaducto, lo que elevó significativamente el costo del proyecto. [3] En 1892, se aprobó una ley que estableció la Junta de Mejoras de Park Avenue y, según los términos de la ley, la ciudad de Nueva York pagaría la mitad del proyecto y el resto lo pagaría la Central de Nueva York. [5] [6]
El nuevo puente debía tener 400 pies (120 m) de largo y fue construido por aproximadamente $ 500,000 por King Bridge Company. El nuevo puente debía ser 17 pies (5,2 m) más alto que el puente anterior, según lo ordenado por el Gobierno Federal, por lo que estaba a 24 pies (7,3 m) por encima del agua. La pendiente de la línea Park Avenue tuvo que elevarse para permitirle llegar al puente más alto y, como resultado, se construyó un nuevo viaducto de acero de cuatro vías entre la calle 132 y la calle 106. [7]
Durante el transcurso de la construcción, los trenes debían pasar sobre una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo de madera temporal de dos vías. [6] [8] El costo de todo el proyecto debía ser de $ 2 millones. [9] En ese momento, se esperaba que la construcción comenzara el 1 de septiembre de 1893. El trabajo se dividió en cuatro secciones. [10] El diseño del puente estaba en marcha en 1894, y en febrero de ese año, se esperaba que el proyecto se completara en diciembre de 1895. [11] El servicio continuó operando mientras el trabajo complejo procedía a través de un procedimiento que involucraba la instalación de madera temporal caballetes, cerchas e instalación de columnas. [6]
El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División de Harlem comenzaron a pasar sobre el nuevo puente levadizo sobre el río Harlem y la estructura elevada que lo conectaba. [12] : 25 [13] El Departamento de Guerra ordenó que el puente no se pueda abrir durante las horas pico, entre las 7 y las 10 am y las 4 y 7 pm [14]
Puente actual
Entre 1954 y 1956, el Ferrocarril Central de Nueva York construyó un cuarto puente ferroviario en este sitio, esta vez un puente de elevación vertical , para reemplazar el puente de 1897. El nuevo puente se inauguró en 1956. [15] El puente de cuatro vías sigue en uso hoy y consta de dos vanos paralelos de doble vía, 340 pies (100 m) de largo. Tiene 25 pies (7,6 m) de espacio libre cuando está cerrado y 135 pies (41 m) cuando está abierto. [16] Durante la década de 1960, el puente pasó a ser propiedad de varias empresas diferentes, incluida Penn Central Railroad . Metro-North lo opera, refiriéndose a él como Harlem River Lift Bridge. [1]
Referencias
- ↑ a b Barron, James (14 de noviembre de 2014). "El puente levadizo para trenes Metro-North está recibiendo grandes reparaciones" . The New York Times . Consultado el 14 de noviembre de 2014 .
- ^ Informe de pasajeros de tránsito de trenes de cercanías primer trimestre de 2010, p. 5 Archivado el 4 de julio de 2010en Wayback Machine , Asociación Estadounidense de Transporte Público , 1 de junio de 2010. Consultado el 27 de junio de 2010.
- ^ a b c Gray, Christopher (19 de febrero de 1995). "Paisajes urbanos / Viaducto del ferrocarril de Park Avenue; una renovación de $ 120 millones para un gigante de 1897" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de enero de 2019 .
- ^ Gray, Christopher (18 de septiembre de 1988). "Paisajes urbanos: la estación de la calle 125; Metro-North planea maquillaje nuevo, no cirugía plástica, para una belleza" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ a b "Central no pagará. Problemas entre el ferrocarril y los comisionados de Park Avenue sobre las facturas de los trabajadores" . New York Journal and Advertiser . 14 de agosto de 1897 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ a b c "La mejora de Park Avenue en la ciudad de Nueva York" . Scientific American . 70 (17). 28 de abril de 1894.
- ^ Metro de la Segunda Avenida en el distrito de Manhattan, condado de Nueva York: Declaración de impacto ambiental . 2004. págs. G1-6, G1-7.
- ^ "Mejoras en el puente del río Harlem" . Scientific American . 67 (27). 31 de diciembre de 1892.
- ^ "Ingeniería ferroviaria en Harlem .; Progreso del trabajo de elevación de las vías de la Central en Park Avenue" (PDF) . The New York Times . 23 de agosto de 1894. ISSN 0362-4331 . Consultado el 21 de junio de 2017 .
- ^ "Para elevar las vías de la Central .; La mejora de Park Avenue y el nuevo puente levadizo de Harlem" (PDF) . The New York Times . 24 de abril de 1893 . Consultado el 21 de junio de 2017 .
- ^ "Un gran puente levadizo" . The New York Times . 14 de febrero de 1894 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ Hyatt, Elijah Clarence (1898). Historia del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Consultado el 21 de junio de 2017 .
- ^ "Fitch emitirá bonos. Se reanudarán los trabajos en la mejora de la Cuarta Avenida. El Contralor actuando según el consejo del abogado de la corporación" . El mundo de la tarde . 16 de enero de 1894 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ "Noticias de los ferrocarriles; trenes centrales de Nueva York que circulan regularmente sobre el nuevo viaducto y puente" . The New York Times . 16 de febrero de 1897. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de enero de 2019 .
- ^ Gray, Christopher (19 de febrero de 1995). "El viaducto del ferrocarril de Park Avenue: una renovación de $ 120 millones para un gigante de 1897" . The New York Times . Consultado el 15 de agosto de 2009 .
- ^ Guía de proyectos de ingeniería civil en la ciudad de Nueva York y sus alrededores (2ª ed.). Sección Metropolitana, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. 2009. págs. 52–53.
enlaces externos
- Puente del ferrocarril de Park Avenue en Structurae