El 8 de septiembre de 1997, el vuelo 451, un Eurocopter AS 332L1 Super Puma , del operador de helicópteros noruego Helikopter Service , se estrelló en el mar de Noruega , a 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) al noroeste de Brønnøysund , Noruega. La aeronave estaba en ruta desde el aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy a Norne , un buque flotante de almacenamiento y descarga de producción (FPSO) en alta mar . El accidente fue causado por una grieta por fatiga en una estría de un conector del eje de transmisión de potencia, que finalmente provocó que el eje de transmisión de potenciafallar. Las doce personas a bordo murieron en el accidente.
![]() Un Super Puma similar operado por Helikopter Service | |
Accidente | |
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Fecha | 8 de septiembre de 1997 |
Resumen | Falla mecánica |
Sitio | Mar de Noruega, Noruega 66 ° 04′25 ″ N 008 ° 34′21 ″ E / 66.07361 ° N 8.57250 ° ECoordenadas : 66 ° 04′25 ″ N 008 ° 34′21 ″ E / 66.07361 ° N 8.57250 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Eurocopter AS 332L1 Super Puma |
Operador | Servicio de helicóptero |
Registro | LN-OPG |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy , Brønnøy , Noruega |
Destino | Norne , Mar de Noruega, Noruega |
Pasajeros | 10 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 12 |
Supervivientes | 0 |
Aeronave
El avión accidentado fue un helicóptero AS332 L1 Super Puma , fabricado por Eurocopter (ahora llamado Airbus Helicopters ), matrícula LN-OPG.
Fondo
A las 06:00 am hora local ( UTC + 2 ), el vuelo 451 de Helikopter Service despegó del aeropuerto de Brønnøysund con dos pilotos y diez pasajeros, rumbo al FPSO Norne operado por Statoil . La ruta era un servicio de transporte diario debido a la falta de alojamiento en Norne durante el período de mayor actividad cuando el buque estaba en servicio . [1]
Accidente
El vuelo prosiguió con normalidad hasta las 06:50:07 horas, cuando se observó la luz de sobrevelocidad del motor durante un breve período de tiempo. El copiloto leyó la información correspondiente de la lista de verificación de emergencia , antes de continuar la aproximación para aterrizar en Norne. A las 06:52:41 horas la tripulación se comunicó con Transocean Prospect, la plataforma petrolera que manejaba la comunicación por radio con los helicópteros que aterrizaban en Norne. A las 06:54:42 horas informaron a Bodø ATCC que salían 2000 pies, con un tiempo estimado de llegada de 07:05 horas. Según la grabadora de voz de la cabina del helicóptero (CVR), las indicaciones anormales se repitieron a las 06:55:37 horas antes de que se observara "algo extraño" a las 06:55:55 horas. Se escuchó un ruido sordo a las 06:56:30 horas; luego, después de un fuerte crujido 1,7 segundos más tarde, la tripulación perdió el control de la aeronave. El helicóptero cayó al mar desde unos 1.800 pies y todos a bordo murieron como resultado del impacto. Los restos se hundieron y se detuvieron a una profundidad de 830 metros. [2]
Las doce personas a bordo murieron en el accidente. [2]
Resumen de los hallazgos de la investigación
Tras su investigación del accidente, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) concluyó que la causa del accidente fueron múltiples grietas por fatiga en el manguito estriado entre el eje Bendix de alta velocidad y el motor derecho, que habían causado daños al motor. sistema de protección de sobrevelocidad del motor. El manguito estriado se desintegró, cortando el eje de alta velocidad, lo que provocó un exceso de velocidad de la turbina de potencia del lado derecho que a su vez estalló, destruyendo el motor del lado izquierdo y cortando las barras de control que hicieron que el helicóptero fuera incontrolable. [2]
No se podía esperar que la tripulación tuviera suficiente conocimiento sobre el sistema de control de la aeronave para comprender la gravedad de la alarma de exceso de velocidad intermitente, y no había procedimientos o listas de verificación disponibles que cubrieran este escenario. [2]
La AIBN también encontró motivos para creer que uno de los acelerómetros HUMS instalados en la aeronave habría podido alertar a la tripulación de mantenimiento sobre el cambio en los patrones de vibración a tiempo para evitar el accidente si hubiera sido útil ya que estaba configurado con un valor de punto de ajuste. El análisis retrospectivo de los datos de HUMS mostró que las vibraciones en el lugar donde se montó este acelerómetro estaban por encima del valor de referencia antes del accidente. La parte de HUMS que era útil almacenaba información relevante, pero el personal de mantenimiento tenía que recuperar esos datos y analizarlos entre vuelos. En el momento del accidente, el uso de HUMS en helicópteros mar adentro se encontraba en una fase inicial y no era requerido por las regulaciones. Las grietas se habían estado desarrollando lentamente durante varios días antes de que ocurriera la falla catastrófica, y si los datos del HUMS se hubieran recuperado y analizado sistemáticamente entre vuelos, el personal de mantenimiento podría haber descubierto el cambio en los patrones de vibración antes del vuelo fatal. La regulación de HUMS en helicópteros marinos fue una de las 18 recomendaciones del informe final de la AIBN. [2] El informe AIBN y el potencial no realizado de HUMS para evitar este accidente se discutieron en la Conferencia de HUMS de 2003 en Melbourne y se describió como "un momento decisivo" para HUMS en las operaciones de helicópteros en alta mar. [3]
Ver también
Otros incidentes de helicópteros en el Mar del Norte:
- 1986 Accidente británico de helicópteros internacionales Chinook
- Vuelo 56C de Bristow Helicopters (1995)
- Bond Offshore Helicopters Vuelo 85N (2009)
- CHC Helikopter Service Vuelo 241 (2016)
Referencias
- ^ "Jorunn mistet broren i helikopterstyrt i 1997" [Jorunn perdió a su hermano en un accidente de helicóptero en 1997] (en noruego). Bergensavisen. 2 de mayo de 2016 . Consultado el 3 de mayo de 2016 .
- ^ a b c d e "Informe sobre el accidente aéreo del 8 de septiembre de 1997 en el mar de Noruega, aproximadamente a 100 NM al noroeste de Brønnøysund, que involucró a Eurocopter AS 332L1 Super Puma, LN-OPG, operado por Helikopter Service AS" (PDF) . Junta de Investigación de Accidentes de Noruega . Noviembre de 2001. Archivado desde el original el 19 de septiembre de 2012 . Consultado el 19 de septiembre de 2012 .
- ^ Evans, Andy J. (2003). "Gestión de una operación HUMS exitosa" (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Consultado el 3 de mayo de 2016 .