El Ferrocarril Irondale, Bancroft y Ottawa ( IB&O ) era un ferrocarril de línea corta en el centro de Ontario , Canadá. La línea se abrió originalmente en 1878 como Myles Branch Tramway , una vía de vagones tirada por caballos que conecta la mina de hierro Snowdon con el ferrocarril Victoria, a unas pocas millas de distancia. La línea fue asumida por un grupo que buscaba construir una extensión norte de Toronto y Nipissing Railway (T&N) como Toronto and Nipissing Eastern Extension Railway . Esta extensión nunca se construyó; en cambio, la empresa se volvió a nombrar IB&O y utilizó el tranvía como base para una nueva línea con el objetivo final de conectarOrillia al área de Ottawa .
Descripción general | |
---|---|
Marca de informe | IB&O |
Lugar | Ontario , Canadá |
Fechas de operación | 1880-1960 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 50,9 millas (81,9 km) |
El tranvía inicialmente corría hacia el este desde Howland hasta Furnace Falls, y el IB&O comenzó a avanzar más hacia el noreste a través de Irondale , Gooderham , Wilberforce y Harcourt, luego girando hacia el este hacia Bancroft . La construcción se detuvo en Baptiste Lake cuando el propietario murió en julio de 1899. La línea fue finalmente comprada por Mackenzie y Mann en 1909, quienes la conectaron con Central Ontario Railway (COR) en las afueras de Bancroft en julio de 1910. IB&O arrendó la COR, y luego ambos se fusionaron con Mackenzie and Mann's Canadian Northern Railway (CNoR) en 1911.
La quiebra de CNoR en 1916 llevó a que la línea finalmente se convirtiera en parte de los Ferrocarriles Nacionales de Canadá (CN) en 1923. La ruta tuvo poco uso y fue abandonada en marzo de 1960, con los rieles levantados a fines de julio. Solo quedaba una pequeña sección cerca de Bancroft, que funcionaba como un estímulo en el COR que da servicio a una planta de Domtar . El COR fue abandonado en 1984. Debido a su abandono relativamente temprano, el IB&O no vio la conversión a un sendero ferroviario , a diferencia del COR, que ahora es un sendero recreativo popular. Algunas secciones se han utilizado para carreteras, pero la mayor parte ha vuelto a ser arbustivo.
Historia
Fiebre del hierro
El hierro se descubrió por primera vez en Blairton, en el extremo occidental del lago Crowe, en 1816, pero no se construyó una mina hasta 1820. Se construyó una fundición de hierro en la cercana Marmora , en el extremo oriental del lago, y se abrió al servicio en 1823. En En ese momento, la única forma de transporte era a través de las vías navegables hasta las cabeceras del ferrocarril a cierta distancia al oeste, y este envío limitado a los meses de verano. La mina cambió de manos varias veces antes de caer en ruinas en 1848. [1]
Cobourg, Peterborough y Marmora Rail and Mining Company ofrecieron una solución, una versión reformada del ferrocarril Cobourg y Peterborough que anteriormente había quebrado. En 1866 construyeron 14 kilómetros (8,7 millas) de vía férrea desde Blairton hasta el río Trent , utilizando la vía fluvial Trent-Severn cada vez más amplia para trasladar el mineral en barco a su anterior cabeza de ferrocarril en Rice Lake . [2] Esta ruta requirió varias cargas intermitentes, pero sin embargo tuvo éxito, y en 1870 la mina Blairton era la más grande de Ontario. La mina operó con una producción decreciente hasta 1883, cuando se llenó de agua y el puente del ferrocarril fue dañado por el hielo. [1]
Fiebre ferroviaria
Para entonces, varias otras minas se habían abierto en el área, incluida la primera mina de oro en Eldorado en 1866. Esto condujo a otra ola de prospección más al norte, el descubrimiento de nuevo mineral y la necesidad de realizar envíos al mercado. [3] Siguió un pequeño auge de los ferrocarriles que duró hasta principios de la década de 1870 cuando varias empresas comenzaron proyectos que intentaban dar servicio a las minas. Entre los muchos intentos se encuentran el Ferrocarril Central de Ontario desde Trenton , el Ferrocarril Belleville y North Hastings a una corta distancia al este de la COR, y el Ferrocarril Bay of Quinte más al este.
Los ferrocarriles y las carreteras de colonización facilitaron el acceso de los buscadores, lo que les permitió adentrarse más en el centro de Ontario. Se hicieron nuevos hallazgos fuera del área original de Blairton, áreas que los nuevos ferrocarriles no estaban bien adaptados para manejar. W. Robinson y JB Campbell comenzaron lo que fue una serie de nuevas fuentes de mineral de hierro en su tierra cerca de Devil's Creek. Fue Campbell quien descubrió ejemplos de alta calidad en tierras pertenecientes a Robert Gibson, pero la compañía formada para explotar este descubrimiento era propiedad de Robinson y dos personas de Toronto llamadas Shertis y Savigney. La compañía se llamó Snowden Iron Mine Company y, con el tiempo, fue propiedad total de personas asociadas con Toronto cuando Robinson vendió su parte a Henry Stark Howland, que vivía allí. En 1874, la ciudad estaba creciendo, con una oficina de correos y una tienda general . En ese momento, todo entraba y salía en vagón por Monck Road . [4]
Los hombres de negocios de Toronto se estaban interesando en capturar parte de este tráfico para sí mismos, así como en proporcionar transporte para las mercancías que les interesaban personalmente. [5] El primer intento fue respaldado por William Gooderham, Sr. , James Gooderham Wortss y Henry Pellatt . que fletó el ferrocarril de Toronto y Nipissing (T&N) en 1869 para construir una línea de vía estrecha con el objetivo final de llegar al valle de Ottawa. Después de abrir hasta Uxbridge en 1871, el contratista se alejó del trabajo, dejando la línea parcialmente terminada a Coboconk . [6] Con el T&N estancado, en 1874, George Laidlaw , que había sido fundamental en la creación del T&N, fletó el Ferrocarril Victoria en competencia con aproximadamente los mismos objetivos. El Victoria también se quedó sin dinero después de llegar a Haliburton a fines de 1878. [7]
Tranvía de Myles Branch
William Myles, "un comerciante de carbón nacido en Irlanda de Toronto", compró una parte del Snowdon y comenzó a planificar la construcción de una conexión ferroviaria con el Victoria, a poco más de 9,7 km de las fundiciones que se habían construido en Furnace Falls. en el río Irondale en 1874. [4] Myles comenzó la construcción en 1876 [a] utilizando troncos cuadrados que soportaban trineos tirados por caballos. [B]
Myles pidió prestados los $ 60,000 requeridos del Canadian Bank of Commerce , usando las minas como garantía. [9] [4] El wagonway finalmente se abrió en 1878 como Myles Branch Tramway. [4] El intercambio con Victoria, a unas 2,5 millas (4,0 km) al norte de Kinmount , se conoció como Myles Junction. [8] En 1878, Myles envió 1000 toneladas de mineral y luego abandonó las propiedades. [9] [4]
En 1879, Charles Pusey y su socio Ivatts compraron las minas de Snowdon y Howland, solo para que Ivatts se fuera a Europa poco tiempo después. Luego, Pusey formó una sociedad con Howland, un influyente empresario de Toronto que había sido director fundador tanto del Canadian Bank of Commerce como del Imperial Bank of Canada . Ambos hombres estaban interesados en los ferrocarriles y se hicieron amigos y luego familiares cuando el hijo de Howland se casó con la hija de Pusey. [10] [ verificación fallida ]
Para mejorar las operaciones, Pusey y Howland contrataron el ferrocarril Snowdon Branch para convertirlo en un verdadero ferrocarril. [9] [c] Finalmente abandonaron las minas y las vendieron a Parry and Mills de Chicago. [4] Perry y Mills comenzaron la construcción de un horno de mejora de arrabio y luego se quedaron sin dinero, solo para que gran parte del mismo se quemara en 1881. Pusey y Howland pudieron comprar los restos y formar la Toronto Iron Company. [4]
IB&O
El 5 de marzo de 1880, Pusey y Howland fletaron el ferrocarril de extensión oriental de Toronto y Nipissing, con el plan de completar la ruta original de T&L al menos hasta la sucursal de Snowdon y otras minas locales, y luego extenderse para conectarse con el ferrocarril central de Canadá cerca de Ottawa. Sin embargo, una recesión en el mercado del hierro ese año llevó a que se archivaran los planes. En el otoño de 1881, T&N inició sus propios planes de expansión, inspeccionando el resto de la ruta hacia el lago Nipissing . Sin embargo, en diciembre de ese año, T&L se fusionó con Midland Railway de Canadá , poniendo fin a cualquier plan de expansión. Cuando los accionistas de T & LEE se reunieron por primera vez el 31 de enero de 1883, no sucedió gran cosa. [9] [ verificación fallida ]
El 25 de marzo de 1884, los dos reubicaron la línea como IB&O, esta vez planeando usar el Snowdon Branch Railway como base para una nueva línea que va desde Orillia a Ottawa , una distancia de aproximadamente 225 millas (362 km), con opciones para construir ramas al noreste de Sault Saint Marie y al oeste-suroeste de Brockville . Esto vio una respuesta más favorable de los accionistas, y en 1883 Pusey comenzó a inspeccionar la ruta hasta Bancroft . Se colocaron avisos en noviembre de 1884 para contactos de construcción para esta sección de 50 millas (80 km). Se firmó un contrato con Hudson Improvement Company el 15 de febrero de 1886. [9]
En noviembre de 1886, IB&O compró oficialmente el tranvía Myles Branch por $ 500 y un pagaré por $ 22,000 con vencimiento en 12 meses. El Banco de Comercio hipotecó la propiedad a IB&O para proporcionar fondos para colocar los rieles. Se firmó un contrato de $ 17,710 con Cooper, Fairman & Co en Montreal para suministrar rieles de 56 libras, de los cuales $ 8,800 se pagarán cuando reciban los subsidios del gobierno después de colocar las primeras 10 millas (16 km) de ferrocarril. [ cita requerida ] La línea se abrió en febrero de 1887, incluidas las 6,75 millas originales del tranvía y una extensión a Devil's Creek, que rebautizaron Irondale, lo que la eleva a un total de 10 millas. Comenzaron operaciones con dos locomotoras 4-4-0 compradas a Grand Trunk Railway . [9]
Según una historia, se requería que el ferrocarril llegara a la ciudad de Gooderham en una fecha determinada en 1886. Sin embargo, se quedaron sin rieles antes de la meta. Para resolver el problema, cargaron un tren con amarres y rieles y comenzaron a construir a partir del punto final existente, y luego movieron el tren hacia los nuevos rieles. Luego, los rieles se levantaron detrás del tren y se colocaron al frente, lo que le permitió avanzar nuevamente. En este salto de manera que llegaron a Gooderham y reivindican el bono, pero abandonaron el tren abandonada hasta que llegaron los nuevos suministros. [11]
En abril de 1887, la empresa comenzó a recaudar los $ 9.000.000 que serían necesarios para completar la línea de Orillia a Ottawa. La mayor parte de esto fue financiado por una emisión de bonos de $ 3,750,000, aunque nadie fuera de los accionistas existentes compró ninguno de ellos. La broma de la línea se conoció como el "IOU Railway". [11] $ 450,000 de los bonos se utilizaron como garantía para préstamos obtenidos de JH Plummer y Zebulon Aiton Lash , socios comerciales de Howland. [ cita requerida ] El propio Pusey financió una mayor expansión, y la línea llegó a otras 20 millas (32 km) hasta Wilberforce el 23 de noviembre de 1893, y otras 10 millas a Baptiste en enero de 1897. A finales de 1898, la línea estaba en Redmond Bay of Baptiste Lake, a solo unas millas de Bancroft. [9]
Adquisición de CNoR
El ferrocarril llegó a nuevas zonas mineras justo cuando se descubría que el mineral tenía un alto contenido de azufre , lo que dificultaba su refinación. Combinado con precios más bajos en el mercado, el ferrocarril obtuvo pocos beneficios en el negocio del hierro. En ese momento, la tala de madera estaba alcanzando un pico en Ontario y el ferrocarril encontró un negocio considerable que prestaba servicios a varios aserraderos que estaban surgiendo en el área. [11]
La muerte de Pusey el 18 de julio de 1899 dejó a Lash como albacea de su patrimonio. Lash era el director general del Bank of Commerce, que tenía la mayor parte de la deuda de la línea, y también era abogado de CNoR de Mackenzie y Mann. Se hizo cargo oficialmente de IB&O en 1905. En abril de 1906, CNoR arrendó el COR y pronto también hizo una oferta por IB&O. Lash instó a todos los accionistas a aceptar, y CNoR se hizo cargo de las operaciones de IB&O el 16 de octubre de 1906. [12]
En ese momento, la COR había abierto su línea a Bancroft en diciembre de 1900 y continuaba hacia el norte con sus propios planes para conectarse a Ottawa a través del ferrocarril de Ottawa, Arnprior y Parry Sound . Esto hizo que los planes originales para IB&O fueran superfluos. CNoR proporcionó los fondos necesarios para los 5 kilómetros restantes desde Mud Creek hasta York River, donde el IB&O se conectó con el COR justo al norte de Bancroft el 1 de julio de 1910. El primer tren directo recorrió la ruta completa el 12 de septiembre. [12]
Mackenzie y Mann compraron el IB&O directamente y luego lo usaron para arrendar el COR en 1910. En 1911, CNoR compró oficialmente el IB&O, poniendo ambas líneas bajo el nombre CNoR. [12] [d] El IB&O había sido construido a bajo costo y estaba sujeto a descarrilamientos constantes, por lo que el CNoR comenzó a mejorar la línea mientras limitaba las velocidades en longitudes considerables a solo 15 millas por hora (24 km / h). [13] A pesar de esto, la ruta era mucho más directa que el viaje de pasajeros de Bancroft a Toronto se redujo a un solo día. [12] En 1919, Myles Junction pasó a llamarse Howland Junction.
CN años
Canadian Northern completó su línea transcontinental hacia el Pacífico el 23 de enero de 1915, produciendo una red que llega a todo el país. Desafortunadamente, el costo de completar la línea fue enorme, al igual que el costo del túnel Mount Royal , dejando a la empresa a horcajadas sobre deudas. También tuvo que competir con otros dos ferrocarriles transcontinentales, Canadian Pacific y Grand Trunk Pacific Railway , el último de los cuales llegó al Pacífico en 1914 y ya había descubierto que no había suficiente tráfico para compartir con el CP, y mucho menos con un tercer participante.
La CNoR no pudo pagar sus deudas y se acercó al gobierno en busca de un rescate. En cambio, el gobierno se hizo cargo de la compañía en 1916, la fusionó con Canadian Government Railways y luego la renombró como Canadian National Railways en 1918. El servicio continuó como la Subdivisión Irondale. [14] [15] [e]
Abandono
La ruta se utilizó poco durante gran parte de su historia, y toda la línea se abandonó el 31 de marzo de 1960. [15] Una sección corta al oeste de la conexión en estrella con el COR se utilizó como línea de derivación a la planta local de láminas de láminas de Domtar . El resto tuvo sus rieles levantados a partir de julio de 1960.
Descripción
Ruta
El IB&O corrió aproximadamente hacia el este desde Myles Junction hasta Furnace Falls, donde giró casi hacia el norte hasta un punto justo antes de Irondale. En Irondale, cruza el río Irondale hasta la orilla norte. Luego corre aproximadamente al noreste hasta Harcourt. En Harcourt, la línea gira más al este-noreste hacia Hughes, y luego al este hasta la conexión final con el COR al norte de Bancroft. [16] Un revestimiento se separó de la línea en Furnace Falls para servir a la mina, pero se levantó alrededor de 1900 cuando la mina cerró y se convirtió en un camino hacia White Lake. [9] [f]
La línea pasó la mayor parte de su historia terminando en Mud Creek, con Baptiste como el sitio principal del patio. Aquí había una estación con cobertizo para motores, plataforma giratoria, tiendas, torre de agua y depósito de carbón. Había tocadiscos empujados manualmente en Myles Junction, Mud Creek e Irondale. Después de su vinculación con el COR, el área de mantenimiento se trasladó a Bancroft. [17]
Estaciones y paradas
- Tomado de Wilkins, [18] que difiere ligeramente de la lista similar de Cooper.
La línea se contaba originalmente desde su extremo occidental en Victoria Railway. Inicialmente se conocía como Myles Junction, pero pasó a llamarse Kinmount Junction y finalmente Howland Junction en 1919. Un edificio de dos pisos en este lugar actuó como casa y sala de espera, pero se incendió en 1917. Un edificio de reemplazo de un solo piso permanece en el sitio. [17]
Algunas de las estaciones a lo largo de la línea eran paradas de bandera, pero también había muchas estaciones completas. La estación Irondale también era un edificio de dos pisos como el de Kinmount, y se quemó en 1931 o 32, para ser reemplazado por tres vagones convertidos. Se construyeron estaciones similares en Gooderham, Wilberforce y Highland Grove. [17]
Después de 1919, el servicio tanto en el IB&O como en el Grand Trunk se convirtió en los lunes, miércoles y viernes cada tres semanas, y en 1934 a los martes, jueves y sábados. En 1931, el control divisional del IB&O en Belleville se transfirió a Lindsay, y desde 1955 los trenes corrían desde Bancroft a Lindsay los martes y viernes, y regresaban los miércoles y sábados. [17]
Nombre | Milla | Tipo | Notas |
---|---|---|---|
Howland Junction | 0 | Estación | Cruce con el ferrocarril Victoria . |
Conway | 2.9 | Parada de la bandera | En Ron Road. |
Caídas del horno | 4.9 | Parada de bandera y plataforma de carga | El punto de ramificación de la línea a Furnace Falls, ahora forma White Boundary Road. |
Irondale | 9.3 | Estación | |
Maxwell's (cruce) | 11,3 | Parada de la bandera | |
Gooderham | 16,9 | Estación | Una de las estaciones más grandes de la ruta fue destruida por un tornado en 1947. Una bomba impulsada por vapor proporcionado por las locomotoras suministraba agua del río Irondale. Se construyó una casa circular en el área plana al sur de las vías, junto con un revestimiento de doble extremo que pasa por la estación. |
Tory Hill | 24,7 | Estación | Sirvió un campamento para madereros de la Standard Chemical Company. |
pabellón | 27,5 | Parada de la bandera | |
Wilberforce | 30,1 | Estación | Tres apartaderos y un espolón a la mina de grafito Wilberforce. |
Ironsides (Radium Springs) | 33,5 | Parada de la bandera | En Mumford Road. Railbed ahora forma Cardiff Lake Road a Harcourt. |
Mumford (Harcourt) | 34,9 | Estación | También sirvió un molino de grafito local al oeste de la ciudad. |
Highland Grove | 38,9 | Estación | La estación se quemó dos veces. |
Baptiste | 45,0 | Estación | Dos apartaderos y depósito de servicio principal. |
abrazos | 46,5 | Vía muerta | Sirvió las operaciones madereras de William Hughes. |
Redmond Bay | 47,5 | Estación | Fin de la línea desde 1898 hasta 1910, plataforma giratoria utilizada como cambio. El envío hacia el este desde este punto se realizó en vagón. |
Río York | 50,9 | Unión | Cruce con el COR . Railbed ahora forma Y Road. |
Bancroft | 53,7 | Patio de mantenimiento | Patio de mantenimiento compartido de COR en Bancroft después de 1910. |
Notas
- ^ Existe un desacuerdo considerable entre Wilkins y la mayoría de las otras fuentes sobre fechas clave en la historia de IB&O. Wilkins tiene la mayoría de los eventos que tuvieron lugar a principios de la década de 1880, mientras que todas las demás fuentes lo ubican unos años antes, a fines de la década de 1870.
- ↑ Según Wilkins, Miles intentó hacer funcionar las locomotoras sobre los rieles, pero dañaron tanto la madera que abandonaron el intento. [8]
- ↑ Wilkins (aparentemente incorrectamente) sugiere que toda la operación estuvo a cargo de Myles durante el período comprendido entre 1878 y 1880. Nunca menciona el nombre "Snowdon Branch". [8]
- ^ Algunas fuentes dicen que fue el IB&O el que arrendó el COR, pero esto parece ser un error.
- ^ Tenga en cuenta que CN contó millas desde Y Road hacia el oeste hacia Howland Junction, invirtiendo la numeración anterior.
- ^ Aunque muchas de las referencias mencionan el ramal a las minas, no hay una descripción real de él en los listados de las estaciones, ni aparece en ningún mapa de IB&O.
Referencias
Citas
- ↑ a b Zlotnikov, 2008 .
- ^ Worthen y Corley 1983 , p. 3.
- ^ McLeod, Susanna (3 de febrero de 2015). "Historia local: primera mina de oro de Ontario cerca de Madoc" . Kingston Whig-Estándar .
- ^ a b c d e f g Danyleyko, 2015 .
- ^ Marrón 2011 .
- ^ Brown 2011 , p. 47.
- ^ Brown 2011 , p. 55.
- ↑ a b c Wilkins , 1992 , p. 93.
- ↑ a b c d e f g h Cooper , 2011 , pág. 1.
- ^ Cooper 2011 , p. 3.
- ↑ a b c Wilkins , 1992 , p. 95.
- ↑ a b c d Wilkins , 1992 , p. 115.
- ^ Wilkins 1992 , p. 116.
- ^ Lavallee, Omer (abril de 1960). "Un afectuoso adiós al" IB&O " ". Crha News Report : 24-28.
- ^ a b Smith, Jeffrey (11 de octubre de 2014). "CNRys. Subdivisión de Irondale" .
- ^ Wilkins 1992 , págs. 88,91,92.
- ↑ a b c d Cooper , 2011 , p. 2.
- ^ Wilkins 1992 , págs. 97-114.
Bibliografía
- Brown, Ron (2011). En busca del gran baúl . Dundurn. ISBN 9781459717787.
- Cooper, Charles (2011). "Ferrocarril Irondale, Bancroft y Ottawa (IB&O)" (PDF) . Modelo de ferrocarril y museo de Kinmount .
- Danyleyko, Jeri (2015). "Irondale" . Ciudades fantasma de Ontario .
- Wilkins, Taylor (1992). Haliburton por ferrocarril y por el IB & O . ISBN 0969681801.
- Worthen, Sandy; Corley, Ray (octubre de 1983). " " En la bebida "durante más de 100 años" (PDF) : 3, 5–7. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - Zlotnikov, Dan (diciembre de 2007 - enero de 2008). "El fantasma del hierro de Ontario" . Revista CIM .