El Mikoyan-Gurevich MiG-15 ( ruso : Микоян и Гуревич МиГ-15 ; designación USAF / DoD : Tipo 14 ; nombre de informe de la OTAN : Fagot ) es un avión de combate desarrollado por Mikoyan-Gurevich para la Unión Soviética . El MiG-15 fue uno de los primeros aviones de combate exitosos en incorporar alas en flecha para lograr altas velocidades transónicas . En combate sobre Corea , superó a los cazas del día del jet de alas rectas., que fueron relegados en gran parte a roles de ataque a tierra, y rápidamente contrarrestaron al F-86 Sabre norteamericano de ala en flecha estadounidense similar .
MiG-15 | |
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Un entrenador biplaza MiG-15UTI de las Fuerzas Aéreas soviéticas durante el Festival Aéreo de Duxford 2017 | |
Papel | Avión de combate |
origen nacional | Unión Soviética |
Fabricante | Mikoyan-Gurevich |
Primer vuelo | 30 de diciembre de 1947 |
Introducción | 1949 |
Estado | En servicio limitado con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea |
Usuarios primarios | Fuerzas aéreas soviéticas (histórico) (Actual) |
Número construido | 13.130 en la URSS + al menos 4.180 bajo licencia |
Desarrollado en | Mikoyan-Gurevich MiG-17 |
Cuando se refinó en el MiG-17 más avanzado , el diseño básico volvería a sorprender a Occidente cuando resultó efectivo contra cazas supersónicos como el Republic F-105 Thunderchief y McDonnell Douglas F-4 Phantom II en la Guerra de Vietnam de la década de 1960.
Se cree que el MiG-15 fue uno de los aviones a reacción más producidos con más de 13.000 fabricados. [1] La producción extranjera autorizada puede haber elevado la producción total a casi 18.000. [ cita requerida ] El MiG-15 permanece en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea como entrenador avanzado.
Diseño y desarrollo
El primer caza turborreactor desarrollado por Mikoyan-Gurevich OKB fue el Mikoyan-Gurevich MiG-9 , que apareció en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial . Utilizaba un par de motores BMW 003 alemanes de ingeniería inversa . [2] El MiG-9 era un diseño problemático que sufría de motores débiles y poco fiables y problemas de control. Categorizado como un caza a reacción de primera generación , fue diseñado con las alas de estilo recto comunes a los aviones de combate con motor de pistón.
Los alemanes no habían podido desarrollar turborreactores con un empuje de más de 1.130 kilogramos de fuerza (11.100 N; 2.500 lbf) funcionando en el momento de la rendición en mayo de 1945, lo que limitó el rendimiento de los diseños de aviones a reacción de la posguerra soviética inmediata. Heredaron la tecnología de los motores Junkers 012 y BMW 018 de compresor axial avanzado , en la clase del posterior Rolls-Royce Avon , que estaban algunos años por delante del motor Rolls-Royce Nene británico, entonces disponible . El ministro de aviación soviético Mikhail Khrunichev y el diseñador de aviones AS Yakovlev sugirieron al primer ministro Joseph Stalin que la URSS comprara los motores Nene, conservadores pero completamente desarrollados, de Rolls-Royce (habiendo sido alertados sobre el hecho de que el gobierno laborista del Reino Unido quería mejorar el Reino Unido de la posguerra). -Rusia Relaciones Exteriores) con el fin de copiarlos en un mínimo de tiempo. Se dice que Stalin respondió: "¿Qué tonto nos venderá sus secretos?" [3]
Sin embargo, dio su consentimiento a la propuesta y Mikoyan, el diseñador de motores Vladimir Klimov y otros viajaron al Reino Unido para solicitar los motores. Para asombro de Stalin, el gobierno laborista británico y su ministro de Comercio, Sir Stafford Cripps , estaban perfectamente dispuestos a proporcionar información técnica y una licencia para fabricar el Rolls-Royce Nene. Se compraron motores de muestra y se entregaron con planos. Tras la evaluación y adaptación a las condiciones rusas, la tecnología inesperada se diseñó para la producción en masa como el Klimov RD-45 para incorporarse al MiG-15. [3]
Para aprovechar el nuevo motor, el Consejo de Ministros ordenó al OKB de Mikoyan-Gurevich que construyera dos prototipos de un interceptor diurno avanzado de gran altitud para defenderse de los bombarderos. Debía tener una velocidad máxima de 1.000 kilómetros por hora (620 mph) y un alcance de 1.200 kilómetros (750 millas). [4]
Los diseñadores del OKB-155 de MiG comenzaron con el caza a reacción MiG-9 anterior. El nuevo caza usó motores de origen británico de Klimov, alas en flecha y un tubo de escape que se remontaba hasta la cola en flecha . El alemán Me 262 fue el primer caza equipado con un ala de 18,5 °, pero se introdujo simplemente para ajustar el centro de gravedad de sus pesados motores turborreactores de compresor axial Junkers Jumo 004 pioneros. Más tarde, la experiencia y la investigación durante la Segunda Guerra Mundial establecieron que las alas en flecha darían un mejor rendimiento a velocidades transónicas . Al final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se apoderaron de muchos de los activos de la industria aeronáutica de Alemania. El equipo de MiG estudió estos planos, prototipos y documentos, en particular la investigación y los diseños de alas en flecha, llegando incluso a producir un banco de pruebas volador en 1945 para investigar conceptos de diseño de alas en flecha como el diseño de "empujador" con motor de pistón , MiG. -8 Utka (ruso para "pato", por su diseño de canard de cola primero ). El ala en flecha más tarde demostró tener una ventaja de rendimiento decisiva sobre los aviones de combate de alas rectas cuando se introdujo en el combate sobre Corea.
El diseño que surgió tenía un ala barrida de 35 grados montada en el medio con un ligero anédrico y un plano de cola montado en la cola barrida. Los analistas occidentales señalaron que se parecía mucho a Kurt Tank 's Focke-Wulf Ta 183 , un diseño más tarde que el Me 262 que nunca progresó más allá de la etapa de diseño [2] . Mientras que la mayoría de los ingenieros de Focke-Wulf (en particular, Hans Multhopp , que dirigió el equipo de desarrollo del Ta 183) fueron capturados por los ejércitos occidentales, los soviéticos capturaron planos y modelos de túnel de viento para el Ta 183. [5] [ mejor fuente necesario ] El MiG-15 tenía una semejanza mucho más fuerte [¿ según quién? ] al Ta 183 que al estadounidense F-86 Sabre , que también incorporó la investigación alemana. [ cita requerida ] El MiG-15 tiene un parecido en el diseño, compartiendo el plano de cola alto y la entrada montada en la nariz, aunque los aviones son diferentes en estructura, detalles y proporciones. El diseño del MiG-15 características y algunos puntos en común con la apariencia de la oficina de diseño MiG comprensiblemente compartió propia 1945-1946 intento de una versión de fabricación soviética del 263 Messerschmitt Me luchador cohete en la apariencia de su fuselaje. El nuevo MiG conservó la ubicación del plano de cola y el ala del MiG-9 de alas rectas anterior, mientras que el F-86 empleó un diseño de alas bajas más convencional. Para evitar confusiones durante el apogeo del combate, Estados Unidos pintó sus aviones con franjas brillantes para distinguirlos. [6]
Los prototipos resultantes fueron designados I-310 . [7] El I-310 era un caza de ala en flecha con un barrido de 35 grados en las alas y la cola, con dos vallas en cada ala para mejorar el flujo de aire sobre el ala. El diseño utilizó un solo Rolls-Royce Nene alimentado por una entrada de aire dividida hacia adelante. Un conducto transportaba el aire de admisión alrededor del área de la cabina y lo volvía a juntar por delante del motor. [7] [8] Su primer vuelo fue el 30 de diciembre de 1947, [9] unos dos meses después del primer vuelo del F-86 Sabre estadounidense. Demostró un rendimiento excepcional, alcanzando 1.042 kilómetros por hora (647 mph) a 3.000 metros (9.800 pies). [10]
El primer caza a reacción de ala en flecha de la Unión Soviética había sido el Lavochkin La-160 de poca potencia , que por lo demás era más similar al MiG-9. El Lavochkin La-168 , que alcanzó la producción como el Lavochkin La-15 , usó el mismo motor que el MiG pero usó un ala y una cola en T montadas en el hombro; fue el principal diseño competitivo. Finalmente, el diseño del MiG se vio favorecido para la producción en masa. Designado MiG-15 , el primer ejemplo de producción voló el 31 de diciembre de 1948. Entró en el servicio de la Fuerza Aérea Soviética en 1949 y posteriormente recibió el nombre de informe de la OTAN "Maricón". Los primeros ejemplos de producción tenían una tendencia a rodar hacia la izquierda o hacia la derecha debido a variaciones de fabricación, por lo que se instalaron recortadores aerodinámicos llamados " nozhi " (cuchillos) para corregir el problema, los cuchillos fueron ajustados por personal de tierra hasta que la aeronave voló correctamente. [3]
Una variante mejorada, el MiG-15 bis ("segundo"), entró en servicio a principios de 1950 con un motor Klimov VK-1 , otra versión del Nene con metalurgia mejorada sobre el RD-45, además de mejoras y mejoras menores. [11] Las diferencias visibles fueron un faro en el separador de entrada de aire y frenos de aire horizontales en el borde superior. Los cañones de 23 mm se colocaron más juntos en su tren de aterrizaje. Algunos aviones "bis" también adoptaron puntos de anclaje debajo de las alas para lanzacohetes no guiados o bombas de 50 a 250 kg (110 a 550 libras). Las modificaciones de los cazabombarderos se denominaron "IB", "SD-21" y "SD-5". Aproximadamente 150 aviones se actualizaron a la especificación SD-21 durante 1953-1954.
Se podría decir que el MiG-15 tenía suficiente potencia para sumergirse a velocidades supersónicas, pero la falta de una cola "voladora" disminuyó en gran medida la capacidad del piloto para controlar la aeronave cuando se acercaba a Mach 1. Como resultado, los pilotos entendieron que no debían exceder Mach 0.92, donde las superficies de vuelo se volvieron ineficaces. Además, el MiG-15 tendía a girar después de que se detenía y, a menudo, el piloto no podía recuperarse. [12] Los MiG posteriores incorporaron colas voladoras.
El MiG-15 estaba originalmente destinado a interceptar bombarderos estadounidenses como el B-29 . Incluso se evaluó en simulacros de pruebas de combate aire-aire con un B-29 estadounidense capturado, así como con la posterior copia del B-29 soviético, el Tupolev Tu-4 . Para asegurar la destrucción de bombarderos tan grandes, el MiG-15 llevaba cañones automáticos : dos de 23 mm con 80 rondas por arma y un solo 37 mm con 40 rondas. Estas armas proporcionaron un tremendo impacto en el papel de interceptor, pero su velocidad de disparo limitada y su velocidad relativamente baja hicieron que fuera más difícil anotar golpes contra aviones de combate enemigos pequeños y maniobrables en el combate aire-aire. Los de 23 mm y 37 mm también tenían balística radicalmente diferente , y algunos pilotos de las Naciones Unidas en Corea tuvieron la desconcertante experiencia de proyectiles de 23 mm pasando sobre ellos mientras los proyectiles de 37 mm volaban por debajo. El cañón se colocó en un paquete simple que se podía sacar con un cabrestante de la parte inferior de la nariz para su mantenimiento y recarga, lo que permite cambiar rápidamente los paquetes preparados previamente. (Algunas fuentes afirman erróneamente que el paquete se agregó en modelos posteriores). [3]
Historia operativa
Guerra civil china
El bautismo de fuego para el MiG-15 iba a ocurrir durante las últimas fases de la Guerra Civil China . Durante los primeros meses de 1950, aviones de la ROCAF nacionalista , que operaban desde bases en Taiwán , atacaron China continental , incluida Shanghai . Mao Zedong solicitó ayuda con la defensa aérea de la URSS.
En febrero de 1950, la 50.a División de Aviación de Combate ( 50 IAD ) de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas , equipada con el MiG-15bis, se desplegó en el sur de China, para apoyar a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) y comenzar a entrenar a pilotos chinos en el MiG-15. En abril de 1950, los MiG-15 volados por pilotos soviéticos comenzaron a operar sobre Shanghai, frustrando la campaña de bombardeos nacionalistas. El 28 de abril de 1950, un capitán Kalinikov derribó un ROCAF P-38 , en la primera victoria aérea para un piloto de MiG-15. Otro siguió el 11 de mayo, cuando el capitán Ilya Ivanovich Schinkarenko derribó un B-24 Liberator pilotado por Li Chao Hua, comandante del 8º Grupo Aéreo, ROCAF. [ cita requerida ]
MiG-15 soviéticos en la Guerra de Corea
Resumen y antecedentes
Durante muchos años, la Unión Soviética nunca reconoció y negó activamente que sus pilotos volaron en Corea durante la Guerra de Corea y solo China y Corea del Norte asumieron la responsabilidad de las operaciones de la guerra de Corea. Después del final de la Guerra Fría , los pilotos soviéticos que participaron en el conflicto comenzaron a revelar su papel. [13] Los libros de autores chinos, rusos y ex soviéticos, como Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev e Igor Seydov revelaron detalles de los pilotos y las operaciones reales. Desde el principio, se ordenó a los pilotos soviéticos que evitaran sobrevolar áreas en las que pudieran ser capturados, lo que indicaría que la Unión Soviética era un combatiente activo en la guerra. Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas de Corea del Norte o China y los pilotos vestían uniformes de Corea del Norte o ropa de civil para disfrazar sus orígenes. Para la comunicación por radio, se les dio tarjetas con palabras coreanas comunes para varios términos de vuelo deletreados fonéticamente en caracteres cirílicos . [13] Sin embargo, estos subterfugios no sobrevivieron durante mucho tiempo al estrés del combate aire-aire, cuando los pilotos a menudo recurrían inadvertidamente a su primer idioma. Sin embargo, las fuerzas de la ONU sospechaban ampliamente de la participación de tripulaciones aéreas soviéticas y el tráfico de radio interceptado parecía incluir a pilotos de combate que hablaban ruso. Además, los pilotos de la USAF afirmaron reconocer técnicas y tácticas específicas de los pilotos soviéticos, a quienes se referían como " mandones " (de los términos japoneses / chinos que significan "líder de escuadrón"). [14]
Cuando estalló la Guerra de Corea el 25 de junio de 1950, la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte (KPAF) estaba equipada con cazas de hélice soviéticos de época de la Segunda Guerra Mundial, incluidos 93 Il-10 y 79 Yak-9P , [15] y " 40–50 aviones de transporte / enlace / entrenamiento surtidos ". [16] Los cazas monomotor propulsados por hélice también eran numéricamente dominantes entre las fuerzas aéreas que estarían bajo el Comando de las Naciones Unidas (UNC), como el P-51 Mustang norteamericano , el Vought F4U Corsair y el Hawker Sea Fury . Inicialmente, la superioridad numérica y técnica de las unidades de combate UNC les dio supremacía aérea y dejó al descubierto los objetivos norcoreanos ante el poder destructivo de los bombarderos pesados Boeing B-29 de la USAF , desplegados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).
Después de que el MiG-15 se introdujo en la guerra, fue claramente superior a los mejores aviones de ala recta operados por otros países, incluidos el Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 y Grumman F9F . En la mayoría de las dimensiones de rendimiento, el F-86 Sabre norteamericano , que también tenía un diseño de ala en flecha, era el único contemporáneo cercano que podía igualar al MiG-15.
Durante 1950, el Kremlin acordó suministrar MiG-15 a China y Corea del Norte, así como a entrenar a sus pilotos. La 50.a División de Aviación de Combate (50 IAD), equipada con el MiG-15, ya tenía su base cerca de Shanghai, ya que había participado en la Guerra Civil China (ver sección anterior). Un destacamento de 50 DIA se trasladó a Antung, junto a la frontera con Corea del Norte en agosto de 1950. Formaron el 29o Regimiento de Combate de la Guardia (29 GvIAP). Cuando China entró en la guerra en apoyo de Corea del Norte, los soviéticos acordaron proporcionar 16 regimientos aéreos operativos de MiG-15, incluidos los pilotos de combate. Mientras tanto, se reclutaron más pilotos de MiG-15; los escuadrones destinados a Corea procedían de unidades de élite. Los pilotos debían ser menores de 27 años y se dio prioridad a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. La primera gran unidad de aviación soviética enviada a Corea, la 324a IAD, fue una división de interceptores de defensa aérea comandada por el coronel Ivan Kozhedub , quien, con 62 victorias, fue el principal as aliado (y soviético) de la Segunda Guerra Mundial. En noviembre de 1950, los IAD 151 y 28 más el veterano 50 IAD se reorganizaron en el 64 Cuerpo de Aviación de Combate (64 IAK).
El primer combate jet-contra-jet tuvo lugar el 1 de noviembre de 1950. Un piloto de MiG-15, el primer teniente Semyon Fyodorovich Khominich, reclamó un F-80C, pilotado por el primer teniente Frank Van Sickle de la USAF, que murió inmediatamente después del encuentro. Sin embargo, la USAF ha atribuido la pérdida de este F-80C a la artillería AA de Corea del Norte . [17]
Inicialmente, los cazas soviéticos operaban cerca de sus bases, limitados por el alcance de sus aviones, y fueron guiados al campo de batalla aéreo por un buen control terrestre, que los dirigió a las posiciones más ventajosas. Por razones políticas, de seguridad y logísticas, no se les permitió cruzar una línea imaginaria trazada desde Wonsan a Pyongyang y nunca volar sobre el mar. Los MiG-15 siempre operaban en parejas, con un líder atacante cubierto por un wingman. La parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo, se denominó " Callejón MiG " y se convirtió en el lugar de numerosas peleas de perros .
Los pilotos de MiG-15 también demostraron ser muy efectivos en el papel específico para el que se diseñó originalmente el tipo: interceptar formaciones de B-29. A nivel táctico, grandes formaciones de MiG estarían al acecho en el lado chino de la frontera. Cuando los aviones de la ONU entraban en el Callejón MiG, los MiG bajaban en picado desde gran altura para atacar. Si tenían problemas, intentarían escapar por la frontera hacia China. Los escuadrones soviéticos MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de seis aviones, divididos en tres pares, cada uno compuesto por un líder y un wingman:
- El primer par de MiG-15 atacó a los Sabres enemigos.
- El segundo par protegió al primer par.
- El tercer par permaneció arriba, apoyando a los otros dos pares cuando fue necesario. Este par tenía más libertad y también podía atacar objetivos de oportunidad, como los Sabres solitarios que habían perdido a sus compañeros.
La USAF ha afirmado que el F-86 tenía la ventaja en las muertes en combate sobre Corea, entre 1950 y 1953. Se ha reconocido que muchos pilotos soviéticos individuales tenían cuentas individuales más grandes que sus homólogos de la ONU, debido a una serie de factores, aunque el Las afirmaciones agregadas hechas por los pilotos soviéticos probablemente fueron exageradas. [14] Según fuentes soviéticas / rusas, los 335 MiG-15 piloteados por los soviéticos se perdieron en Corea por todas las causas, incluidos accidentes, fuego AA y ataques terrestres. [18] Fuentes chinas afirman que 224 MiG-15 piloteados por chinos se perdieron en Corea. [19] No se conocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según los desertores de Corea del Norte, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [20] Por lo tanto, se admiten como perdidos 659 MiG-15. [21] Si bien una abrumadora mayoría de las pérdidas sufridas por los cazas de la ONU involucraron a pilotos de F-86, uno o dos MiG-15 se perdieron en, o inmediatamente después, en combate con cada uno de los otros cazas de la ONU: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteors e incluso el propulsor de hélice F4U y Sea Fury.
El 64 ° Cuerpo de Aviación de Combate soviético (64 IAK), que controlaba todos los aviones piloteados por los soviéticos en la Guerra de Corea, reclamó 1.106 aviones derribados por MiG-15. Los registros de las unidades de la USAF confirman que 139 aviones estadounidenses fueron derribados por MiG, con otros 68 perdidos por causas desconocidas, 237 aviones listados como desaparecidos por causas desconocidas y 472 aviones clasificados como "otras pérdidas". [22] La comparación de datos con los registros soviéticos sugiere que los pilotos estadounidenses atribuían habitualmente sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras pérdidas". [23]
Noviembre de 1950 a enero de 1952
El 1 de noviembre de 1950, el 50 ° DIA se unió a la guerra con sus MiG-15, con la nariz pintada de rojo y con las marcas de Corea del Norte. Ese mismo día, ocho MiG-15 interceptaron unos 15 Mustangs F-51D de la USAF, y el primer teniente Fyodor V. Chizh derribó a Aaron Abercombrie, matando al piloto estadounidense. Tres MiG-15 de la misma unidad interceptaron 10 F-80 Shooting Stars, y el primer teniente Semyon Fyodorovich Khominich reclamó la primera victoria jet-vs-jet en la historia cuando derribó el F-80C de Frank Van Sickle, quien también falleció. Sin embargo, la USAF acredita ambas pérdidas al fuego AA de Corea del Norte). [17] Sin embargo, el 9 de noviembre, los pilotos soviéticos de MiG-15 sufrieron su primera pérdida cuando el teniente comandante William T. Amen del portaaviones USS Philippine Sea derribó y mató al capitán Mikhail F. Grachev mientras volaba un Grumman F9F Panther . [24] Para contrarrestar el MiG-15, tres escuadrones del F-86 Sabre, el único avión operativo de Estados Unidos con alas en flecha, fueron rápidamente trasladados a Corea en diciembre. [25] El 17 de diciembre, el teniente coronel] Bruce H. Hinton obligó al mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a eyectarse de su MiG en llamas. [17] En los días siguientes, ambos bandos dispararon contra el otro, y el capitán Nikolay Yefremovich Vorobyov [26] derribó el F-86A del capitán Lawrence V. Bach en su MiG-15bis el 22 de diciembre de 1950. [17] Ambos Los bandos exageraron sus afirmaciones de victorias aéreas ese mes. Los aviadores de sable reclamaron ocho MiG y los soviéticos 12 F-86; las pérdidas reales fueron tres MiG y al menos cuatro Sabres.
El Jefe del Estado Mayor Británico , el Mariscal en Jefe del Aire Sir John Slessor , comentó: "no solo es más rápido que cualquier cosa que estemos construyendo hoy, sino que ya se está produciendo en grandes cantidades [...] Los rusos, por lo tanto, han logrado una ventaja de cuatro años sobre el desarrollo británico con respecto al caza interceptor de vital importancia ". [27] A finales de 1950, la Unión Soviética asignó una nueva unidad para apoyar a China, el 324º IAD (compuesto por dos regimientos: 176º GIAP y 196º IAP). En ese momento, un regimiento de interceptores MiG-15 contaba con 35 a 40 aviones, y una división generalmente incluía tres regimientos. Cuando la nueva unidad llegó a las bases aéreas a lo largo del río Yalu en marzo de 1951, había recibido entrenamiento preliminar en bases soviéticas en los distritos militares marítimos vecinos y comenzó un intenso período de entrenamiento aire-aire en el MiG-15. Los soviéticos se entrenaron junto a pilotos chinos y coreanos. Ambos regimientos del 324º IAD se reasignaron a la base aérea avanzada en Antung y entraron en batalla a principios de abril de 1951. El 303º IAD del general Georgiy A. Lobov llegó a Corea en junio de ese mismo año y comenzó las operaciones de combate en agosto.
Los pilotos soviéticos de MiG fueron entrenados para atacar formaciones enemigas en ataques coordinados desde diferentes direcciones, usando tanto la altura como la alta velocidad a su favor. Estas tácticas se probaron el 12 de abril de 1951 cuando 44 MiG-15 se enfrentaron a una formación de la USAF de 48 B-29 Superfortresses escoltados por 96 aviones de combate. Las unidades aéreas soviéticas afirmaron haber derribado 29 aviones estadounidenses durante el resto del mes: 11 F-80, siete B-29 y nueve F-51. [17] 23 de estas 29 reclamaciones coinciden con pérdidas reconocidas, pero fuentes estadounidenses afirman que la mayoría de ellas estaban operativas o se debieron a antiaéreos, admitiendo solo cuatro B-29 (un B-29 derribado, más dos B-29 y un RB -29 que se estrellaron o sufrieron daños irreparables). Los historiadores estadounidenses coinciden en que el MiG-15 ganó superioridad aérea sobre el noroeste de Corea. [17]
Aquellos primeros encuentros establecieron las principales características de las batallas aéreas de los próximos dos años y medio. El MiG-15 y MiG-15bis tenían un techo más alto que todas las versiones del Sabre - 15,500 m (50,900 pies) versus 14,936 m (49,003 pies) del F-86F - y aceleraron más rápido que los F-86A / E / F debido a a su mejor relación empuje-peso: 1.005 km / h (624 mph) versus 972 km / h (604 mph) del F-86F. La velocidad de ascenso de 2.800 m (9.200 pies) por minuto del MiG-15 también fue mayor que los 2.200 m (7.200 pies) por minuto del F-86A y -E (el F-86F coincidió con el MiG-15). Un mejor radio de giro por encima de los 10.000 m (33.000 pies) distingue aún más al MiG-15, al igual que un armamento más potente: un cañón N-37 de 37 mm y dos cañones NR-23 de 23 mm, frente al poder de impacto inferior de los seis de 12,7 mm. (.50 in) ametralladoras del Sabre. Pero el MiG era más lento a baja altitud: 935 km / h (581 mph) en la configuración MiG-15bis en comparación con los 1.107 km / h (688 mph) del F-86F. La mira giroscópica ASP-1N de la era de la Segunda Guerra Mundial soviética era menos sofisticada que las miras de alcance de radar A-1CM y A4 precisas de los F-86E y -F. Todos los Sabres podían girar más apretados por debajo de los 8.000 m (26.000 pies). [29] Por lo tanto, si el MiG-15 obligaba al Sabre a luchar en el plano vertical o en el horizontal por encima de los 10.000 m (33.000 pies), obtenía una ventaja significativa. Además, un MiG-15 podría escapar fácilmente de un Sabre trepando a su techo, sabiendo que el F-86 no podría seguirlo. Sin embargo, por debajo de los 8.000 m (26.247 pies), el Sabre tenía una ligera ventaja sobre el MiG en la mayoría de los aspectos, excluyendo la velocidad de ascenso, especialmente si el piloto soviético cometía el error de luchar en horizontal.
La misión principal del MiG-15 no era luchar contra el F-86, sino contrarrestar los bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la USAF . Esta misión fue asignada a la élite de la Fuerza Aérea Soviética (VVS), en abril de 1951 a la DIA 324 del Coronel Ivan Kozhedub, y posteriormente a la DIA 303 del General Georgiy A. Lobov, quien llegó a Corea en junio del mismo. año. [17]
Un total de 44 MiG-15 lograron victorias [ aclaración necesaria ] en esa misión el 12 de abril de 1951 cuando interceptaron una gran formación de 48 B-29 Superfortress, 18 F-86 Sabres, 54 F-84 Thunderjets y 24 F-80 Shooting Estrellas que se dirigen hacia el puente que une Corea del Norte y China Roja sobre el río Yalu en Uiju . Cuando terminó la batalla que siguió, los experimentados aviadores soviéticos habían derribado o dañado irreparablemente 10 B-29A, un F-86A y tres F-80C por la pérdida de un solo MiG. [17]
Los bombarderos estratégicos estadounidenses regresaron en la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, sufriendo más pérdidas para el MiG-15. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis interceptaron nueve B-29 escoltados por 34 F-86 y 55 F-84E. A pesar de su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente ocho B-29A y dos F-84E, perdiendo solo un MiG a cambio y llevando a los estadounidenses a llamar a ese día "Martes Negro". [30] Los pilotos soviéticos más exitosos ese día fueron el teniente coronel Aleksandr P. Smorchkov y el primer teniente Dmitriy A. Samoylov. El primero derribó una Superfortaleza los días 22, 23 y 24 de octubre. [17] Samoylov agregó dos F-86A a su cuenta el 24 de octubre de 1951, [31] [32] y el 27 de octubre derribó dos aviones más: un B-29A y un F-84E. [31] [33] Estas pérdidas entre los bombarderos pesados obligaron al Alto Mando de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar los ataques diurnos de precisión de los B-29 y solo realizar incursiones nocturnas dirigidas por radar. [34] Desde noviembre de 1951 hasta enero de 1952, ambos bandos intentaron lograr la superioridad aérea sobre el Yalu, o al menos trataron de negársela al enemigo, y en consecuencia, la intensidad del combate aéreo alcanzó picos nunca antes vistos entre MiG- Pilotos 15 y F-86. Durante el período comprendido entre noviembre de 1950 y enero de 1952, no menos de 40 pilotos soviéticos MiG-15 fueron acreditados como ases , con cinco o más victorias. Los registros de combate soviéticos muestran que el primer piloto en reclamar su quinta victoria aérea fue el capitán Stepan Ivanovich Naumenko el 24 de diciembre de 1950. [24] [35] El honor recae en el capitán Sergei Kramarenko , cuando el 29 de julio de 1951 obtuvo su quinta victoria real. . [36] Aproximadamente 16 de esos 40 pilotos se convirtieron en ases, el más exitoso fue el Mayor Nikolay Sutyagin , al que se le atribuyen 22 victorias, 13 de las cuales fueron confirmadas por Estados Unidos; El coronel Yevgeny Pepelyaev con 19 reclamaciones, 15 confirmadas; y el mayor Lev Shchukin con 17 acreditados, 11 verificados. [37]
Los líderes del MiG, que disfrutaban de la ventaja desde el suelo y la ventaja táctica de un avión con un rendimiento superior en altitud, pudieron dictar la situación táctica al menos hasta que comenzó la batalla. Podían decidir pelear o quedarse fuera como quisieran. La ventaja del control de radar desde el suelo también permitió a los MiG, si lo deseaban, pasar a través de los huecos en el patrón de patrulla del F-86.
Enero de 1952 a julio de 1952
A fines de enero de 1952, el IAD 303 fue reemplazado por el IAP 97 (16 y 148 IAP) y en febrero el IAD 324 fue reemplazado por el IAD 190 (IAP 256, 494 y 821). Estas nuevas unidades estaban mal entrenadas, la mayor parte de los pilotos tenían sólo 50-60 horas volando el MiG. En consecuencia, esas unidades sufrieron grandes pérdidas por parte de los pilotos American Sabre, ahora mejor preparados. Al menos dos pilotos soviéticos se convirtieron en ases durante ese período: Majors Arkadiy S. Boytsov y Vladimir N. Zabelin, con seis y nueve victorias respectivamente. [38]
Durante los seis meses de febrero a julio de 1952, perdieron 81 MiG y 34 pilotos fueron asesinados por F-86 y, a cambio, solo derribaron 68 aviones de la ONU (incluidos 36 F-86). Las mayores pérdidas se produjeron el 4 de julio de 1952, cuando los Sabres derribaron 11 MiG y un piloto murió en acción. A todo esto contribuyó la operación secreta "Maple Special", un plan del coronel Francis Gabreski para cruzar el río Yalu hacia Manchuria (algo oficialmente prohibido) y coger desprevenidos a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando estaban en desventaja: volar lento , en un nivel bajo y, a veces, sin municiones y combustible.
Incluso en estas circunstancias, los pilotos de MiG-15 obtendrían al menos dos victorias importantes contra los ases de EE. UU.:
- 10 de febrero de 1952: el comandante George Andrew Davis, Jr. , un as al que se le atribuyen 14 victorias, 10 confirmadas por fuentes comunistas, es abatido y asesinado. La identidad del vencedor fue disputada entre el primer teniente Mikhail Akimovich Averin y Zhang Jihui . [38] [39] [40] [41]
- 4 de julio de 1952: Unos segundos después de derribar al primer teniente MI Kosynkin, el futuro as, el capitán Clifford D. Jolley, se vio obligado a expulsar su F-86E paralizado después de ser sorprendido por el primer teniente del piloto MiG-15bis Vasily Romanovich Krutkikh. [32] [38] [42] [43]
Julio de 1952 - julio de 1953
En mayo de 1952, llegaron a Corea divisiones nuevas y mejor capacitadas de PVO, las IAD 133 y 216. Reemplazarían a los 97 y 190 en julio de 1952, y si no podían quitarle la superioridad aérea a los estadounidenses ahora bien preparados, ciertamente la neutralizaron entre septiembre de 1952 y julio de 1953. En septiembre de 1952, el 32º IAD también comenzó el combate. operaciones. Nuevamente, las cifras de victorias y derrotas en el aire todavía son debatidas por historiadores de los EE. UU. Y la ex Unión Soviética, pero en al menos tres ocasiones, los ases MiG-15 soviéticos ganaron la partida contra los ases de Sabre:
- 7 de abril de 1953: El capitán Harold E. Fischer, el as de 10 muertes, fue derribado sobre Manchuria poco después de causar daños a un MiG chino y soviético sobre la base aérea de Dapu en Manchuria. La identidad del atacante fue disputada entre el primer teniente Grigoriy Nesterovich Berelidze y Han Dechai. [44] [45]
- 12 de abril de 1953: el capitán Semyon Alekseyevich Fedorets , un as soviético con ocho victorias, derribó el F-86E de Norman E. Green, pero poco después fue atacado por el futuro as estadounidense de la guerra de Corea, el capitán Joseph C. McConnell . En la pelea de perros que siguió, se dispararon, expulsaron y fueron rescatados de manera segura. [38]
- 20 de julio de 1953: durante una incursión en las profundidades de Manchuria, y después de derribar dos MiG chinos, los mayores Thomas M. Sellers y Stephen L. Bettinger (el segundo un as con cinco muertes) intentaron tomar por sorpresa a dos MiG-15 soviéticos que estaban aterrizaje en Dapu. Los aviadores soviéticos forzaron hábilmente a los estadounidenses a rebasar, cambiaron de dirección y derribaron a ambos: el capitán Boris N. Siskov obligó a Bettinger a rescatar y su compañero, el primer teniente Vladimir I. Klimov, mató al comandante Sellers. Esta fue la quinta victoria de Siskov, lo que lo convirtió en el último as de la Guerra de Corea. Esos también fueron los últimos Sabres derribados por los aviadores soviéticos en la guerra. [32] [44] [46]
La amenaza MiG-15 obligó a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar las incursiones diurnas del B-29 en favor de misiones nocturnas guiadas por radar desde noviembre de 1951 en adelante. Inicialmente, esto representaba una amenaza para las defensas comunistas, ya que su única unidad especializada de combate nocturno estaba equipada con el Lavochkin La-11 propulsado por hélice , inadecuado para la tarea de interceptar el B-29. Parte del regimiento fue reequipado con el MiG-15bis, y otra unidad de combate nocturno se unió a la refriega, lo que provocó que los bombarderos pesados estadounidenses volvieran a sufrir pérdidas. Entre 21:50 y 22:30 el 10 de junio de 1952, cuatro MiG-15bis atacaron B-29 sobre Sonchon y Kwaksan . El teniente coronel Mikhail Ivanovich Studilin dañó un B-29A sin posibilidad de reparación, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Kimpo . [47] Unos minutos más tarde, el Mayor Anatoly Karelin agregó dos Superfortalezas más a su cuenta. [17] Los pilotos de Studilin y Karelin, el mayor LA Boykovets y el primer teniente Zhahmany Ihsangalyev, también dañaron un B-29 cada uno. Anatoly Karelin finalmente se convirtió en un as con seis muertes (todos B-29 por la noche). [48] A raíz de estas batallas, las salidas nocturnas del B-29 se cancelaron durante dos meses. Originalmente concebidos para derribar en lugar de escoltar a los bombarderos, los dos cazas nocturnos a reacción de última generación de Estados Unidos, el F-94 Starfire y el F3D Skyknight , se comprometieron a proteger a las Superfortalezas contra los MiG.
El MiG-15 fue menos efectivo para pasar a los cazas nocturnos F3D Skyknight de dos asientos con base en tierra del Cuerpo de Marines asignados para escoltar a los B-29 después de que los F-94 Starfires demostraron ser ineficaces. Lo que les faltaba a los aviones en cuclillas en puro rendimiento, lo compensaron con la ventaja de un radar de búsqueda que permitía al Skyknight ver sus objetivos con claridad, mientras que las instrucciones del MiG-15 para encontrar formaciones de bombarderos eran de poca utilidad para ver a los cazas escolta. En la noche del 2 al 3 de noviembre de 1952, un Skyknight con el piloto Major William Stratton y el operador de radar Hans Hoagland dañó el MiG-15 del Capitán VD Vishnyak. Cinco días después, Oliver R. Davis y el operador de radar DF "Ding" Fessler derribaron un MiG-15bis; el piloto, el teniente Ivan P. Kovalyov, fue expulsado sin problemas. Los Skyknights reclamaron cinco muertes de MiG sin pérdidas propias, [49] y ningún B-29 escoltado por ellos se perdió por los cazas enemigos. [50] Sin embargo, el duelo no fue unilateral: en la noche del 16 de enero de 1953, un F3D casi se cae a un MiG, cuando el Skyknight del Capitán George Cross y el Sargento Mayor JA Piekutowski sufrieron graves daños en un ataque de un MiG-15bis soviético; con dificultad, el Skyknight regresó a la base aérea de Kunsan. [51] Tres meses y medio después, en la noche del 29 de mayo de 1953, el piloto chino de MiG-15 Hou Shujun de la PLAAF derribó un F3D-2 sobre Anju; Sargento. Los restos de James V. Harrell fueron encontrados en una playa durante el verano de 2001 a pocos kilómetros de la base de Kunsan. El capitán James B. Brown sigue desaparecido en acción. [33] [52]
En un Sea Fury de la Royal Navy que volaba desde un portaaviones de la flota ligera [53], el piloto de la FAA, el teniente Peter "Hoagy" Carmichael derribó un MiG-15 el 8 de agosto de 1952, en combate aire-aire. El Sea Fury sería uno de los pocos aviones de combate con motor de pistón después del final de la Segunda Guerra Mundial en derribar un caza a reacción. El 10 de septiembre de 1952, el capitán Jesse G. Folmar derribó un MiG-15 con un F4U Corsair, pero fue derribado por otro MiG. [54]
Las cifras dadas por las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 de la 64.a IAK (el cuerpo de combate que incluía todas las divisiones que rotaron durante el conflicto) realizaron 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas y se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas aéreas diurnas. y 107 por la noche, afirmando haber derribado 1.097 aviones de la ONU sobre Corea, incluidos 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteor y 17 aviones de diferentes tipos. [44]
MiG-15 chinos y coreanos durante la Guerra de Corea
El VVS y PVO soviéticos fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, pero no los únicos; también fue utilizado por la PLAAF y KPAF (conocida como United Air Army). A pesar de las amargas quejas de la Unión Soviética, que solicitó repetidamente a los chinos que aceleraran la introducción de nuevas unidades MiG-15, los chinos eran relativamente lentos en este proceso en ese momento, y en 1951 solo había dos regimientos que volaban MiG-15bis de noche. luchadores. Al no estar completamente entrenadas y equipadas, ambas unidades se usaron solo para la defensa de China, pero se involucraron en la interceptación de aviones de reconocimiento de la USAF, algunos de los cuales se adentraron mucho en China.
En septiembre de 1951, con suficientes MiG-15 en el área de Yalu, los líderes soviéticos y chinos tenían la confianza suficiente para comenzar a planificar el despliegue de los nuevos regimientos MiG-15 chinos y norcoreanos fuera de los santuarios chinos. Excluyendo un breve episodio en enero de 1951, la PLAAF no entró en acción hasta el 25 de septiembre de 1951, cuando 16 MiG-15 se enfrentaron a Sabres, con el piloto Li Yongtai reclamando una victoria, pero perdiendo un MiG y su piloto. [ aclaración necesaria ] [55] La unidad norcoreana equipada con el MiG-15 entró en acción un año después, en septiembre de 1952. Desde entonces hasta el final de la guerra, el United Air Army afirmó haber derribado 211 F-86 , 72 F-84 y F-80, y otros 47 aviones de varios tipos, perdiendo 116 aviadores chinos y 231 aviones: 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tupolev Tu-2 . [56] Varios pilotos fueron acreditados con cinco o más aviones enemigos, como Zhao Baotong con siete victorias, Wang Hai con nueve asesinatos y tanto Kan Yon Duk como Kim Di San con cinco.
Según los datos de archivo soviéticos, se sabe que 335 MiG-15 soviéticos han sido admitidos como perdidos en Corea. [57] Las reclamaciones chinas sobre sus pérdidas ascienden a 224 MiG-15 sobre Corea. [19] No se conocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según los desertores de Corea del Norte, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. [58] Por lo tanto, un total de 659 MiG-15 son admitidos como perdidos por todas las causas, mientras que las reclamaciones de la USAF por sus pérdidas ascienden a 78 F-86 Sabres en combate aire-aire. [59] Las pérdidas totales de la ONU a los MiG-15 se acreditan como 78 F-86 Sabres y 75 aviones de otros tipos. [59] Sin embargo, una fuente moderna afirma que la USAF ha citado más recientemente 224 pérdidas (alrededor de 100 por combate aéreo) de 674 F-86 desplegados en Corea. [60] Por el contrario, la comparación de datos con los registros soviéticos muestra que los pilotos estadounidenses atribuían habitualmente sus propias pérdidas en combate a "accidentes de aterrizaje" y "otras causas". [61] Según datos oficiales de Estados Unidos ("USAF Statistical Digest FY1953"), la USAF perdió 250 cazas F-86 en Corea: 184 se perdieron en combate (78 en combate aéreo, 19 por cañón antiaéreo, 26 fueron " causas desconocidas "y 61 fueron" otras pérdidas ") y 66 en incidentes. [62]
Investigaciones más recientes de Dorr, Lake y Thompson han afirmado que la proporción real está más cerca de 2 a 1. [63] Los soviéticos afirmaron haber derribado más de 600 Sabres, [64] junto con las afirmaciones chinas. [65] Un informe reciente de RAND [66] hizo referencia a la "erudición reciente" del combate F-86 v MiG-15 en Corea y concluyó que la tasa real de muertes: pérdidas para el F-86 fue de 1.8 a 1 en general, y probablemente más cerca de 1.3 a 1 contra MiG piloteados por pilotos soviéticos. [57] Sin embargo, esta proporción no contaba el número de aviones de otros tipos (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84 ...) que fueron derribados por MiG-15.
Deserción
En abril de 1951, se avistó un MiG-15 estrellado cerca del río Chongchon . El 17 de abril de 1951, un Sikorsky H-19 de la USAF que pasaba por Baengnyeongdo llevó a un equipo estadounidense / surcoreano al lugar del accidente. Fotografiaron los restos del naufragio y retiraron las palas de la turbina, la cámara de combustión, el tubo de escape y el estabilizador horizontal. El helicóptero sobrecargado luego llevó al equipo y las muestras de regreso a Paengyong-do, donde fueron transferidos a un SA-16 y voló hacia el sur y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio, para su evaluación. [67]
En julio de 1951, los restos sumergidos de un MiG-15 fueron avistados por un portaaviones de la Royal Navy del HMS Glory . El MiG-15 estaba roto, una pieza del motor era visible detrás de la sección central y la sección de la cola estaba ubicada a cierta distancia. Los restos del naufragio se ubicaron en una zona de lodos con mareas traicioneras y al final de un estrecho canal que supuestamente fue minado, ca. 160 km detrás de las líneas del frente. El MiG-15 fue recuperado, transportado a Incheon y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson.
Deseoso de obtener un MiG intacto para pruebas de combate en un ambiente controlado, Estados Unidos lanzó la Operación Moolah , que ofreció a cualquier piloto que desertó con su MiG-15, asilo político y una recompensa de US $ 100.000 (equivalente a $ 780.000 en 2019). [68] [69] Franciszek Jarecki , un piloto de la Fuerza Aérea polaca, desertó de Polonia controlada por los soviéticos en un MiG-15 en la mañana del 5 de marzo de 1953, lo que permitió a los expertos aéreos occidentales examinar el avión por primera vez. [70] Jarecki voló desde Słupsk al aeropuerto de campaña en Rønne en la isla danesa de Bornholm . Todo el viaje le llevó solo unos minutos. Especialistas de Estados Unidos, llamados al aeródromo por las autoridades danesas, examinaron minuciosamente la aeronave. De acuerdo con las regulaciones internacionales, luego lo devolvieron por barco a Polonia unas semanas más tarde. Jarecki también recibió una recompensa de 50.000 dólares por ser el primero en presentar un MiG-15 a los estadounidenses y convertirse en ciudadano estadounidense. [N 1]
Siguiendo este ejemplo, desertaron un total de cuatro pilotos polacos de MiG-15. Ningún mapa militar mostró costas bálticas extranjeras, por lo que Franciszek Jarecki navegó utilizando un atlas escolar básico, tres de los cuatro pilotos lograron encontrar la pequeña isla de Bornholm mientras uno llegó a la costa sueca aproximadamente a 80 km al norte de Bornholm.
Un piloto norcoreano, el teniente Kenneth H. Rowe (nacido en No Kum-Sok ) desertó en la base aérea de Kimpo el 21 de septiembre de 1953. Después de aterrizar, afirmó no tener conocimiento de la recompensa de 100.000 dólares estadounidenses. [72] Este MiG-15 fue minuciosamente inspeccionado y probado por varios pilotos de prueba, incluido Chuck Yeager . [73] Yeager informó en su autobiografía que el MiG-15 tenía fallas de manejo peligrosas y afirmó que durante una visita a la URSS, los pilotos soviéticos estaban incrédulos de que se hubiera sumergido en él, lo que supuestamente era muy peligroso. [74] El avión del teniente No está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio .
La guerra fria
Durante la década de 1950, los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia en muchas ocasiones interceptaron aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN que realizaban reconocimientos cerca o dentro de su territorio; estos incidentes a veces terminan con el derribo de aviones de un lado o del otro. Los incidentes conocidos en los que estuvo involucrado el MiG-15 incluyen:
- 16 de diciembre de 1950: dos pilotos de MiG-15, el capitán Stepan A. Bajaev y el primer teniente N. Kotov, derribaron un RB-29 de la USAF sobre Primore ( Mar de Japón ).
- 19 de noviembre de 1951: El primer teniente AA Kalugin del piloto MiG-15bis obligó a un C-47 de la USAF que había penetrado el espacio aéreo húngaro a aterrizar en la base aérea de Pápa .
- 13 de junio de 1952: Dos MiG-15 navales, piloteados por el capitán Oleg Piotrovich Fedotov y el primer teniente Ivan Petrovich Proskurin, derribaron un RB-29A cerca de Valentin Bay, sobre el mar de Japón. Los 12 miembros de la tripulación fallecieron (sus cuerpos no fueron recuperados).
- 13 de junio de 1952, asunto Catalina : un MiG-15 soviético pilotado por el capitán Osinskiy derribó un avión de reconocimiento Douglas DC-3 de la Fuerza Aérea Sueca pilotado por Alvar Almeberg cerca de Ventspils sobre el Mar Báltico . Los ocho miembros de la tripulación murieron. Uno de los dos militares suecos Catalina hidroaviones que realizaron posterior búsqueda y rescate para el DC-3 derribado también fue derribado por un MiG-15, aunque sin pérdida de vidas.
- 7 de agosto de 1952: dos pilotos de MiG-15, los tenientes primero Zeryakov y Lesnov, derribaron un RB-29 de la USAF sobre las islas Kuriles . La tripulación completa de nueve murió (los restos de uno, el capitán John R. Durnham, fueron devueltos a los Estados Unidos en 1993).
- 18 de noviembre de 1952: Cuatro MiG-15bis se enfrentaron a cuatro F9F-2 Panther desde el portaaviones USS Oriskany (CV-34) cerca de Vladivostok . Un piloto de MiG-15, el capitán Dmitriy Belyakov, logró dañar gravemente el F9F-2 del teniente junior David M. Rowlands, pero segundos después, él y el primer teniente Vandalov fueron abatidos por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton. No se encontró a ningún piloto soviético .
- 10 de marzo de 1953, batalla aérea sobre Merklín : dos MiG-15bis de la fuerza aérea checoslovaca interceptaron dos F-84G en el espacio aéreo checoslovaco . El teniente Jaroslav Šrámek derribó a uno de ellos; el F-84 se estrelló en territorio bávaro . El piloto de EE. UU. Rescató a salvo.
- 12 de marzo de 1953: Siete aviadores murieron cuando el Avro Lincoln de la Royal Air Force en el que volaban fue derribado por un MiG-15 de la Fuerza Aérea Soviética en el corredor aéreo de Berlín, cerca de Boizenburg , 51 kilómetros (32 millas) al noreste de Lüneburg .
- 29 de julio de 1953: Dos MiG-15bis interceptaron un RB-50G cerca de Gamov , en el Mar de Japón, y le dieron instrucciones para que aterrizara en su base de operaciones. Los artilleros del RB-50 abrieron fuego y alcanzaron el MiG del primer teniente Aleksandr D. Rybakov. Rybakov y su compañero, el primer teniente Yuriy M. Yablonskiy, derribaron el RB-50. Uno de los miembros de la tripulación (John E. Roche) fue rescatado con vida y se recuperaron tres cadáveres. Los 13 miembros de la tripulación restantes desaparecieron en acción.
- 17 de abril de 1955: Los pilotos de MiG-15 Korotkov y Sazhin derribaron un RB-47E al norte de la península de Kamchatka . Los tres miembros de la tripulación murieron.
- 27 de de junio de 1955: El Al Vuelo 402 fue derribado por dos búlgara MiG-15 aviones después de penetrar en el espacio aéreo de Bulgaria. Los 58 pasajeros y la tripulación murieron en el ataque. [75] [76] [77]
Crisis del canal de Suez (1956)
Egipto compró dos escuadrones de cazas MiG-15bis y MiG-17 en 1955 de Checoslovaquia con el patrocinio y el apoyo de la URSS, justo a tiempo para participar en la Crisis del Canal de Suez . Cuando estalló el conflicto de Suez en octubre de 1956, cuatro escuadrones de la Fuerza Aérea Egipcia estaban equipados con el tipo, aunque pocos pilotos estaban entrenados para volarlos de manera efectiva. [ cita requerida ]
Vieron acción aérea por primera vez en la mañana del 30 de octubre, interceptando cuatro bombarderos de la RAF Canberra en una misión de reconocimiento sobre la Zona del Canal, dañando uno. Más tarde ese día, los MiG-15 atacaron a las fuerzas israelíes en Mitla Pass y El Thamed en el Sinaí, destruyendo media docena de vehículos. Como resultado, la Fuerza Aérea de Israel (IAF) instituyó una patrulla aérea de combate permanente sobre el Canal, y el siguiente ataque resultó en dos MiG derribados por IAF Mysteres , aunque los aviones egipcios pudieron golpear con éxito a las tropas israelíes.
Al día siguiente, los MiG igualaron un poco la puntuación cuando dañaron gravemente a dos cazas de la IAF Ouragan , lo que obligó a uno de ellos a aterrizar en el desierto. Los aviones de guerra británicos y franceses comenzaron una campaña de bombardeo sistemático de las bases aéreas egipcias, destruyendo al menos ocho MiG y docenas de otros aviones egipcios en tierra y obligando a los demás a dispersarse. El avión restante aún logró volar algunas misiones de ataque, pero los egipcios habían perdido la superioridad aérea.
Durante el combate aéreo contra la IAF, el MiG-15bis egipcio logró derribar dos aviones israelíes: un Gloster Meteor F.8 el 30 de octubre de 1956 y un Dassault Ouragan el 1 de noviembre, que realizó un aterrizaje de barriga; esta última victoria fue anotada por el piloto egipcio Faruq el-Gazzavi. Un tercer avión, un L-8 Piper Cub , fue destruido en tierra. [78]
Un MiG-15 egipcio resultó dañado, pero el piloto logró zanjar en el lago Bardawil y el avión fue rescatado por las fuerzas israelíes.
Crisis del estrecho de Taiwán
Después de que terminó la Guerra de Corea, la China comunista volvió a centrar su atención en la China nacionalista en la isla de Taiwán. Los MiG-15 chinos estaban en acción sobre el Estrecho de Taiwán contra la Fuerza Aérea Nacionalista (CNAF) superada en número y ayudaron a hacer posible la ocupación comunista de dos grupos estratégicos de islas. Estados Unidos había estado prestando apoyo a los nacionalistas desde 1951 y comenzó la entrega de F-86 en 1955. Sabres y MiG se enfrentaron tres años después en la Crisis de Quemoy. A lo largo de la década de 1950 , los MiG-15 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) se enfrentaron con frecuencia a aviones de la República de China (ROC) y estadounidenses en combate; En 1958, un caza ROC F-86 logró la primera muerte aire-aire con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder contra un PLAAF MiG-15. [79]
Vietnam
Vietnam operó varios MiG-15 y MiG-15UTI solo para entrenamiento. No se menciona que el MiG-15 esté involucrado en ningún combate contra aviones estadounidenses en las primeras etapas de la Guerra de Vietnam.
Otros eventos
El primer hombre en el espacio, Yuri Gagarin , murió en un accidente durante un vuelo de entrenamiento en marzo de 1968 en un MiG-15UTI debido a la mala visibilidad y la falta de comunicación con el control de tierra. [80]
MiG-17
El MiG-17 Fresco más avanzado era muy similar en apariencia, pero abordó muchas de las limitaciones del MiG-15. Introdujo un nuevo ala en flecha con una configuración de "barrido compuesto": un ángulo de 45 ° cerca del fuselaje y un ángulo de 42 ° para la parte exterior de las alas. El primer prototipo se voló en 1953 antes del final de la guerra de Corea. Las versiones posteriores introdujeron radares, motores de postcombustión y misiles.
Producción
La URSS construyó 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis y 3434 biplazas. También fue construido bajo licencia en Checoslovaquia como el S-102 (MiG-15, 821 aviones), S-103 (MiG-15bis, 620 aviones) y CS-102 (MiG-15UTI, 2012 aviones) y Polonia como el Lim -1 (MiG-15, 227 aviones) y Lim-2 (MiG-15bis, 500 aviones). No se han construido biplazas en Polonia como tal: las variantes SB Lim-1 y SB Lim-2 fueron refabricadas a partir de cientos de monoplazas construidos en Polonia , República Checa y Unión Soviética.
A principios de la década de 1950, la Unión Soviética entregó cientos de MiG-15 a China, donde recibieron la designación J-2 . Los soviéticos también enviaron casi mil ingenieros y especialistas de MiG-15 a China, donde ayudaron a la fábrica de aviones Shenyang de China a construir el entrenador MiG-15UTI (designado JJ-2 ). China nunca produjo una versión de combate de un solo asiento, solo el JJ-2 de dos asientos. [81] El número de JJ-2 construidos sigue siendo desconocido y las estimaciones varían entre 120 y 500 aviones.
La designación "J-4" no está clara; algunas fuentes afirman que los observadores occidentales etiquetaron erróneamente al MiG-15 bis de China como "J-4", mientras que la PLAAF nunca utilizó la designación "J-4". Otros afirman que "J-4" se usa para MiG-17F , mientras que "J-5" se usa para MiG-17PF. [82] Otra fuente afirma que la PLAAF usó "J-4" para los MiG-17A de fabricación soviética, que fueron rápidamente reemplazados por MiG-17Fs ( J-5 ) fabricados bajo licencia . [83]
Variantes
- I-310
- Prototipo.
- MiG-15
- Primera versión de producción.
- MiG-15P
- Versión de interceptor de un solo asiento para todo clima del MiG-15 bis .
- MiG-15SB
- Versión cazabombardero monoplaza.
- MiG-15SP-5
- Versión de interceptor de dos asientos para todo clima del MiG-15UTI.
- MiG-15T
- Versión de remolque objetivo .
- MiG-15 bis
- Versión de combate de un solo asiento mejorada.
- MiG-15 bis R
- Versión de reconocimiento monoplaza.
- MiG-15 bis S
- Versión de caza de escolta monoplaza.
- MiG-15 bis T
- Versión de remolque de objetivos de un solo asiento.
- MiG-15UTI
- Entrenador jet de dos asientos con control dual.
- UTI MiG-15P
- Avión de entrenamiento de dos asientos con control dual, muy modificado en Checoslovaco Aero para acomodar el radar RP-1 Izumrud-1. Se utiliza para el entrenamiento de la tripulación de MiG-17PF (Fresco D) a MiG-19P / PM (Farmer B / E). Uno construido. [84]
- J-2
- ( Jianjiji - caza) Designación china del caza monoplaza MiG-15bis de producción de la URSS. [85]
- JJ-2
- ( Jianjiji Jiaolianji - entrenador de combate) Producción china de entrenadores a reacción de dos asientos MiG-15UTI. Exportado como Shenyang FT-2 . [85]
- BA-5
- conversiones de aviones no tripulados objetivo no tripulados de cazas J-2. [85]
- Lim-1
- ( Licencyjny mysliwwiec - avión de combate con licencia) Aviones de combate MiG-15 construidos bajo licencia en Polonia, propulsados por Lis-1 (RD-45F con licencia). 227 construidos en la fábrica WSK-Mielec de 1952 a 1954. [86]
- Lim-1A
- Versión de reconocimiento de fabricación polaca del MiG-15 con cámara AFA-21.
- Lim-2
- MiG-15 bis construido bajo licencia en Polonia. 500 construidos entre 1954 y 1956, con los primeros 100 propulsados por motores VK-1A de fabricación soviética y los aviones restantes propulsados por motores Lis-2 fabricados en Polonia. [87]
- Lim-2R
- Conversión de reconocimiento de fabricación polaca del Lim-2 con cámara reemplazando el cañón N-37. [88]
- SBLim-1
- El Lim-1 polaco se convirtió en el equivalente de los entrenadores a reacción MiG-15UTI, con motores a reacción Lis-1. [87]
- SBLim-1A
- (originalmente SBLim-1Art ): Conversión de SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos asientos con observador en el asiento trasero. [88]
- SBLim-2
- Polish Lim-2 o SBLim-1 convertido en jet trainers con motores a reacción Lis-2 (VK-1). [87]
- SBLim-2A
- (originalmente SBLim-2Art ): Conversión de SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos asientos con observador en el asiento trasero. [88]
- SBLim-2M
- Reconversión de SBLim2A a entrenador, con controles de duelo restablecidos. [88]
- Vuela-Salto-102
- Cazas a reacción MiG-15 construidos bajo licencia en Checoslovaquia, con motores Motorlet / Walter M05 (RD-45 con licencia).
- Vuela-Salto-103
- Cazas a reacción MiG-15 bis construidos bajo licencia en Checoslovaquia con motores Motorlet / Walter M06 (licencia VK-1).
- CS-102
- Entrenadores a reacción MiG-15UTI construidos bajo licencia en Checoslovaquia.
Nombres de informes extranjeros
- Maricón
- El nombre de informe de la OTAN para el MiG-15 monoplaza [89]
- Enano
- El nombre de informe de la OTAN para el MiG-15UTI de dos asientos [90]
Operadores
Operadores actuales
Corea del Norte
- Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea [91]
Antiguos operadores
- Afganistán
- Fuerza aérea afgana
- Albania
- Fuerza Aérea de Albania
- Argelia
- Fuerza Aérea de Argelia
- Angola
- Fuerza Aérea y de Defensa Aérea Popular de Angola
- Bulgaria
- Fuerza Aérea Búlgara
- Camboya
- Real Fuerza Aérea de Camboya
- porcelana
- Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
- Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación
- República del congo
- Fuerza Aérea Congoleña
- Cuba
- Fuerza Revolucionaria de Defensa Aérea y Aérea de Cuba
- Checoslovaquia
- Fuerza Aérea Checoslovaca
- Alemania del Este
- Fuerzas Aéreas del Ejército Nacional Popular
- Egipto
- Fuerza Aérea Egipcia
- Finlandia
- Fuerza Aérea de Finlandia
- Guinea
- Fuerza Aérea de Guinea
- Hungría
- Fuerza Aérea Húngara
- Indonesia
- Fuerza Aérea de Indonesia
- Irak
- Fuerza aérea iraquí
- República Khmer
- Fuerza Aérea Khmer
- Mali
- Fuerza Aérea de Malí
- Mongolia
- Fuerza Aérea del Ejército Popular de Mongolia
- Marruecos
- Real Fuerza Aérea de Marruecos
- Mozambique
- Fuerza Aérea de Mozambique
- Nigeria
- Fuerza Aérea de Nigeria
- Vietnam del Norte
- Fuerza Aérea Popular de Vietnam
- Yemen del norte
- Fuerza Aérea de Yemen del Norte
- Pakistán
- Fuerza Aérea de Pakistán
- Polonia
- Fuerza Aérea Polaca
- Armada polaca
- Rumania
- Fuerza Aérea Rumana
- Somalia
- Cuerpo Aeronáutico de Somalia
- Yemen del Sur
- Fuerza Aérea de Yemen del Sur
- Unión Soviética
- Fuerzas aéreas soviéticas
- Fuerzas de defensa aérea soviéticas
- Sri Lanka
- Fuerza Aérea de Sri Lanka
- Sudán
- Fuerza Aérea Sudanesa
- Siria
- Fuerza Aérea Siria
- Tanzania
- Fuerza Aérea de Tanzania
- Uganda
- Fuerza Aérea de Defensa del Pueblo de Uganda
- Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos - En la década de 1980, Estados Unidos compró varios Shenyang J-4 junto con Shenyang J-5 de China a través de Combat Core Certification Professionals Company; estos aviones fueron empleados en un programa de "prueba de amenazas móviles" en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland , operado por el Escuadrón 4477 de Prueba y Evaluación "Sombreros Rojos" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. A partir de 2015, los MiG-15UTI y los MiG-17 son operados por un contratista civil en las escuelas de pilotos de pruebas navales de la USAF y de los EE. UU. Para la capacitación de estudiantes.
- Vietnam
- Fuerza Aérea Popular de Vietnam
- Yemen
- Fuerza Aérea Yemení
Operadores civiles
- Argentina
- Un CS-102 privado construido en Checoslovaquia que fue operado por la Fuerza Aérea Polaca . Reconstruido en 1975 como SB Lim2M. Fue traído a Argentina en 1997 y recibió el registro experimental LV-X216. [92] [93]
Aviones supervivientes
Muchos MiG-15 se exhiben en todo el mundo. Además, se están volviendo cada vez más comunes como aviones deportivos privados y pájaros de guerra. Según la FAA , había 43 MiG-15 de propiedad privada en los EE. UU. En 2011, incluidos los derivados chinos y polacos, el primero de los cuales es propiedad del aviador y aviador acrobático Paul T. Entrekin . [94]
- Australia
- En julio de 2015, seis MiG-15 de propiedad privada están en condiciones de volar y están en el registro de aeronaves civiles de Australia. Al menos otros siete están en exhibición estática en museos, incluido uno en el Australian War Memorial .
- Bulgaria
- Un MiG-15 se exhibe en Sofía en el Museo Nacional de Historia Militar .
- Canadá
- Un MiG-15UTI volador es operado en el Aeropuerto Internacional de la Región de Waterloo por Waterloo Warbirds .
- Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c / n 1B00316) se exhibe en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá .
- Un Aero S-103 (MiG-15bis construido en Checoslovaquia en la variante de caza-bombardero SB, c / n 713133) está en exhibición en el aeropuerto de Edenvale cerca de Edenvale, Ontario, Canadá . [95]
- porcelana
- Varios MiG-15 (incluidos algunos en colores de Corea del Norte) se conservan en el Museo de Aviación de China en las afueras de Beijing.
- Cuba
- Un MiG-15UTI de las FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria) se exhibe en el Museo del Aire .
- República Checa
- En 2014, una versión de dos asientos del MiG-15 se restauró en condiciones de aeronavegabilidad en Hradec Králové .
- Un Aero S-102 (MiG-15 construido en Checoslovaquia, c / n 231720, construido en 1953) está en exhibición en el Museo de Aviación Kbely en Praga . [96]
- Finlandia
Sobreviven tres MiG-15UTI:
- Museo de Aviación Päijänne Tavastia en Lahti ,
- Museo de Aviación Hallinportti en Kuorevesi ,
- Museo de Aviación de Finlandia Central en Jyväskylä .
El apodo finlandés de la aeronave era Mukelo ("Torpe"), después del código de designación de tipo de aeronave de FinnAF MU.
- Francia
- Un MiG-15bis se exhibe en el campus de la escuela ISAE-Supaero en Toulouse. [97]
- Indonesia
Tres Aero CS-102 (MiG-15UTI construido en Checoslovaquia) están en exhibición en Indonesia:
- J-754 - Base de la Fuerza Aérea Halim Perdanakusuma , este de Yakarta , Yakarta [98]
- J-759 - Gedung Juang 45 Nganjuk, Regencia de Nganjuk , Java Oriental [99]
- J-767 - Museo Dirgantara Mandala , Sleman Regency , Región Especial de Yogyakarta [100]
- Noruega
- MiG-15UTI "ROJO 18"
Este avión es un SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca), producido por WSK-Mielec en 1952. El avión es operado por la Fuerza Aérea Noruega.
- Polonia
- FlyFighterJet.com ofrece un SBLim-2 / MiG-15UTI para vuelos de aventura en Polonia [101]
- Un MiG-15 está estacionado junto al edificio de la terminal en lo que ahora es el Aeropuerto Zielona Góra , cerca de Babimost , Polonia , lo que refleja los orígenes militares del antiguo aeropuerto. [102]
- Rumania
Algunos Mikoyan-Gurevich MiG-15 están en exhibición en Rumania:
- 244, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, ex-FAR, en el Museo del Ejército en Bucarest .
- 246, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, en el Museo de la Aviación, en las afueras de Bucarest.
- 727, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, en el Museo de la Aviación, en las afueras de Bucarest.
- 766, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, se conserva en Ianca
- 2543, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, ex-FAR, en el Museo de la Aviación, en las afueras de Bucarest.
- 2579, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, ex-FAR, en el Museo de la Aviación, en las afueras de Bucarest.
- 2713, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, ex-FAR, en el Museo de la Aviación, en las afueras de Bucarest.
- Mikoyan-Gurevich MiG-15, en el patio delantero del Liceo Traian Vuia en Craiova. Coordenadas de mapas de Google 44.309248, 23.812195
- Suecia
- WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c / n 1B00215) se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca , Malmslätt-Linköping.
- Reino Unido
- Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c / n 1B01420) se exhibe en colores norcoreanos en el Fleet Air Arm Museum .
- Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c / n 1B01120) en colores polacos con el número rojo 1120 se exhibe en el Royal Air Force Museum Cosford .
- Un Aero S-103 (MiG-15bis construido en Checoslovaquia en la variante de caza-bombardero SB, c / n 613677) en colores checoslovacos se exhibe en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune , Edimburgo .
- Estados Unidos
- Un MiG-15 norcoreano (c / n 2015357) se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . Este es el avión que voló a la Base Aérea de Kimpo en Corea del Sur el 21 de septiembre de 1953 por un piloto norcoreano desertor que recibió una recompensa de $ 100,000 (ver arriba). El avión fue probado en vuelo en Okinawa y luego llevado a los Estados Unidos para ser devuelto a sus "legítimos dueños" (se cree que es la Unión Soviética, que negó haber participado en la Guerra de Corea). [68] Cuando esta oferta fue ignorada, fue transferida al NMUSAF en noviembre de 1957. [103] Está en exhibición en la Galería de la Guerra de Corea del museo. [104]
- Un MiG-15 está en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval , NAS Pensacola , Florida . [105]
- Un MiG-15 operado por la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación se exhibe en el Museo del Vuelo en Seattle, WA
- Un MiG-15bis está en exhibición en el Museo de Aviación Flying Leatherneck ubicado en Marine Corps Air Station Miramar en San Diego , California .
- Un MiG-15bis, número 83227, en restauración en el New England Air Museum , Bradley International Airport , Windsor Locks, CT. [106]
- Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis de fabricación polaca, c / n 1B01016) (Número de registro de la FAA N15YY) está en exhibición en el Combat Air Museum en Topeka, KS
- Red Star Aviation opera dos MiG-15UTI construidos con licencia: un WSK-Mielec SBLim-2 (construido en Polonia, c / n 1A03508, ex-Fuerza Aérea Polaca "358") en nombre de la Escuela de Pilotos de Prueba Naval de EE. en la Estación Aérea Naval de Patuxent River y un Avia CS-102 (construido por Checoslovaquia, antiguo AF rumano) en nombre de la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea de los EE. UU. ubicada en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Estos aviones se utilizan para entrenar a pilotos de prueba de los EE. UU. Y otras naciones que envían estudiantes a las dos escuelas.
- Un MiG-15 se encuentra en el Museo de Vuelo del Sur , Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth , Birmingham, Alabama .
- Una versión china del MiG-15bis está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy , Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles , Virginia [107]
- Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca, c / n 1A06027, ex-fuerza aérea polaca "627") está en exhibición en el Valiant Air Command Warbird Museum , Titusville, Florida [108]
- Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca, c / n 1A03506, ex-Fuerza Aérea Polaca "306") está en exhibición en el Museo de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota, Minneapolis – St. Aeropuerto Internacional Paul , Minnesota [109]
- Un MiG-15 está en exhibición estática en el Museo Conmemorativo de la Fuerza Aérea en Mesa, Arizona [110]
- MiG-15 079 norcoreano en restauración en Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California
- Un MiG-15 está en exhibición en la Estación Aérea Naval Wildwood Aviation Museum en el aeropuerto de Cape May en Cape May, Nueva Jersey
- El MiG-15bis de serie # 2292 de fabricación soviética, construido en 1954 y suministrado a China como un J-2, se exhibe en el interior del Museo de Aviación de Oakland Oakland, California.
Especificaciones (MiG-15 bis )
Datos de OKB Mikoyan, [111] MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design [112]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 10,102 m (33 pies 2 pulg)
- Envergadura: 10.085 m (33 pies 1 pulg)
- Altura: 3,7 m (12 pies 2 pulgadas)
- Área del ala: 20,6 m 2 (222 pies cuadrados)
- Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI S-10; consejo: TsAGI SR-3 [113]
- Peso vacío: 3.681 kg (8.115 libras)
- Peso bruto: 5.044 kg (11.120 lb)
- Max peso de despegue: 6.106 kg (13.461 libras) con 2x600 l (160 gal EE.UU.; 130 gal imp) drop-tanques
- Capacidad de combustible: 1.420 l (380 gal EE. UU.; 310 gal imp.) Interno
- Planta motriz: 1 × turborreactor de flujo centrífugo Klimov VK-1 , empuje de 26,5 kN (5950 lbf)
Actuación
- Velocidad máxima: 1.076 km / h (669 mph, 581 kn) al nivel del mar
- 1.107 km / h (688 mph; 598 kn) / M0,9 a 3.000 m (9.843 pies)
- Velocidad máxima: Mach 0,87 a nivel del mar
- Velocidad de crucero: 850 km / h (530 mph, 460 kn) Mach 0,69
- Gama Ferry: 2520 kilometros (1,570 mi, 1,360 NMI) a 12.000 m (39.370 pies) con 2x600 l (160 gal EE.UU.; 130 gal imp) drop-tanques
- Techo de servicio: 15.500 m (50.900 pies)
- Velocidad de ascenso: 51,2 m / s (10.080 pies / min)
- Carga alar : 296,4 kg / m 2 (60,7 lb / ft2)
- Empuje / peso : 0.54
Armamento
- Armas:
- 2 cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en la parte inferior izquierda del fuselaje (80 rondas por arma, 160 rondas en total)
- 1 cañón automático Nudelman N-37 de 37 mm en la parte inferior derecha del fuselaje (40 rondas en total)
- Puntos duros: 2 con provisiones para llevar combinaciones de:
- Bombas: bombas de 100 kg (220 lb)
- Otros: tanques de caída o cohetes no guiados
Ver también
- Boeing B-29 Superfortress
- Clement Attlee
- Stafford Cripps
- Artem Mikoyan
Desarrollo relacionado
- Mikoyan-Gurevich MiG-17
- Raduga KS-1 Komet
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Arsenal VG 70
- Canadair Sabre
- Dassault Ouragan
- FMA IAe 33 Pulqui II
- Pantera Grumman F9F
- Hawker P.1052
- Lavochkin La-15
- McDonnell F2H Banshee
- Sable norteamericano F-86
- Saab 29 Tunnan
- Atacante supermarino
- Yakovlev Yak-30 (1948)
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
- Lista de aviones de combate
Referencias
Notas
- ↑ Según una tesis publicada por Coleman Armstrong Mehta en 2006, Yugoslavia proporcionó a la CIA un MiG-15 en condiciones de vuelo ya en noviembre de 1951. [71]
Citas
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enlaces externos
- Noland, David. Aviones de combate: MiG-15. El poder aéreo del imperio del mal
- El Mikoyan MiG-15 en AIR VECTORS de Greg Goebel
- Warbird Alley: página MiG-15: información sobre los MiG-15 de propiedad privada
- MiG-15 en Corea
- MiG-15 Fagot en Global Security.org
- MiG-15 Fagot en Global Aircraft
- MiG-15 Fagot en FAS
- MiG-15 cubano
- MiG Alley USA, Aviation Classics, Ltd Reno, Nevada