El KTX-I , también conocido como TGV-K o Korail Class 100000 , es una clase de tren de alta velocidad de Corea del Sur basada en el TGV Réseau francés . La formación de 20 vagones de los trenes sin vagón restaurante está optimizada para una alta capacidad. Los 46 trenes se construyeron en parte en Francia y en parte en Corea del Sur en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología, que fue la base para un mayor desarrollo nacional de trenes de alta velocidad en Corea del Sur.
KTX-I | |
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Fabricante | Alstom (trenes 01–12) Rotem (trenes 13–46) |
Apellido | TGV [1] |
Construido | 1997–2000 (trenes 01–12) [2] 2002–2003 (trenes 13–46) [3] |
Servicio ingresado | 2004 |
Número construido | 46 |
Número en servicio | 46 |
Formación | PC + MT + 16IT + MT + PC [2]
|
Números de flota | 001-046 |
Capacidad | 935 + 30 [2]
|
Operador (es) | Korail |
Depósito (s) | Goyang |
Línea (s) servidas | Ferrocarril de alta velocidad Gyeongbu Ferrocarril de alta velocidad Honam Línea Gyeongbu Línea Honam Línea Gyeongjeon Línea Jeolla Línea Donghae AREX |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | acero [2] |
Longitud del tren | 388,104 m (1273,31 pies) [4] |
Longitud del coche | cabezales de tracción : 22,607 mm (74 pies 2,0 pulg.) [4] turismos motorizados : 21,845 mm (71 pies 8,0 pulg.) [4] turismos sin motor : 18,700 mm (61 pies 4,2 pulg.) [4] |
Ancho | cabezales de tracción : 2.814 mm (9 pies 2,8 pulg.) [4] Automóviles de pasajeros : 2.904 mm (9 pies 6,3 pulg.) [4] |
Altura | cabezales de tracción : 4.062 mm (13 pies 3,9 pulg.) [4] turismos motorizados : 4.100 mm (13 pies 5,4 pulg.) [4] turismos sin motor : 3.484 mm (11 pies 5,2 pulg.) [4] |
Puertas | 1.835 mm (6 pies 0,2 pulg.) De alto 700 mm (27,6 pulg.) De ancho [5] |
Velocidad máxima | servicio : 305 km / h (190 mph) [6] (original 300 km / h (186 mph)) diseño : 330 km / h (205 mph) |
Peso | 701 t (690 toneladas largas ; 773 toneladas cortas ) ( vacío ) [2] 771 t (759 toneladas largas; 850 toneladas cortas) ( carga máxima ) [2] |
Sistema de tracción | 12 motores síncronos trifásicos de conmutación automática SM47 inversores de tiristores [2] |
Salida de potencia | 12 x 1.130 kW (1.520 CV) en total 13,56 MW (18.180 CV) [2] |
Aceleración | de 0 a 300 km / h (0 a 186 mph) en 365 segundos y 20 km (12 mi) [7] |
Desaceleración | 1,04 m / s 2 (3,4 pies / s 2 ) [4] de 300 a 0 km / h (186 a 0 mph) en 74 segundos y 3,3 km (2,1 mi) [7] |
Tropas auxiliares | GTO [4] |
Fuente de alimentación | (?) |
Sistema (s) eléctrico (s) | catenaria [2] 25 kV CA, 60 Hz |
Método de recolección actual | pantógrafo (tipo: brazo único, Faiveley GPU-25K) [8] |
Clasificación UIC | Bo'Bo '+ Bo' (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) ( 2) (2) (2) Bo '+ Bo'Bo' |
Bogies | Bogies de Jacobs entre coches intermedios [2] |
Sistema (s) de frenado |
|
Sistema (s) de seguridad | ATS , ATP (Bombardier), ATC |
Sistema de acoplamiento | Scharfenberg (emergencia) [10] |
Trabajo múltiple | - |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar [2] |
Korail usa el nombre de KTX como el nombre oficial de KTX-I. [11] El nombre de KTX-I se deriva para distinguir KTX-Sancheon , que antes se llamaba KTX-II , pero no es el nombre oficial de este material rodante.
El servicio ferroviario de alta velocidad de la compañía ferroviaria nacional de Corea del Sur Korail , Korea Train Express (KTX), comenzó con el KTX-I. La fiabilidad operativa de los trenes se mejoró con el tiempo con un mejor mantenimiento y modificaciones menores. A partir de 2011, el KTX-I sigue siendo el principal caballo de batalla de Korail en el servicio KTX con una velocidad máxima programada de 305 km / h (190 mph).
Historia
En 1991, se convocó a licitación para el suministro y la transferencia de tecnología de la tecnología del sistema central [12], que abarca la catenaria , la señalización y el material rodante, [13] para un servicio de tren de alta velocidad de Corea del Sur. El 26 de agosto de 1991, tres competidores presentaron sus ofertas iniciales: consorcios liderados por GEC-Alsthom (hoy Alstom ), uno de los constructores del sistema TGV / LGV de Francia ; Siemens , uno de los constructores de ICE de Alemania ; y Mitsubishi , uno de los constructores del Shinkansen de Japón . [14] Después de cinco rondas de evaluación, los consorcios francés y alemán presentaron ofertas finales el 15 de junio de 1993. [12] La Autoridad de Construcción de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Corea (KHSRCA) anunció que el consorcio liderado por GEC-Alsthom es el licitador preferido en 20 de agosto de 1993 y el contrato se firmó el 14 de junio de 1994 [12].
Parte del contrato del sistema central ganado por GEC-Alsthom y su subsidiaria surcoreana Eukorail fueron los primeros trenes de alta velocidad en Corea del Sur, el KTX-I , que se basaron en el TGV Réseau. [2] La carrocería del primer vagón final se fabricó en enero de 1996, el primer tren completo se completó y comenzó a probarse en Francia en diciembre de 1997, y se envió a Corea del Sur en marzo de 1998. [3] La primera prueba en el Sur Corea tuvo lugar en diciembre de 1999. [3] En junio de 2000, se había alcanzado la velocidad de 300 km / h (186 mph), las pruebas regulares a esa velocidad comenzaron en noviembre de 2000, después de los 12 conjuntos construidos por Alstom en Francia. han sido entregados a Corea del Sur. [3] De acuerdo con la condición del contrato del sistema central de que más del 50% del valor agregado debe provenir de Corea del Sur después de la transferencia de tecnología, los 34 restantes de los 46 trenes pedidos fueron construidos bajo licencia por Rotem en la propia Corea del Sur. [12] La primera carrocería fabricada en Corea se completó en octubre de 1999, el primer tren completo se lanzó en abril de 2002 y todos los trenes se entregaron en diciembre de 2003. [3]
Desde principios de enero de 2004 hasta el inicio del servicio regular el 1 de abril de 2004, entre 25 y 28 trenes estaban en funcionamiento cada día cuando el sistema KTX se sometió a pruebas intensivas para preparar todos los componentes del sistema y el personal para el servicio regular. [15]
Detalles técnicos
Como todas las variantes de TGV, el KTX-I es un tren acoplado permanentemente que consta de dos cabezales de tracción, es decir, vagones de extremo motorizados que no llevan pasajeros, flanqueando un conjunto fijo de vagones de pasajeros o remolques que se articulan con bogies Jacobs entre ellos. Aunque el KTX-I se basa en el TGV Réseau, [1] tiene 18 automóviles de pasajeros en lugar de 8, lo que los convierte en el miembro más largo de la familia TGV con una configuración monobloque, es decir, un solo conjunto de automóviles articulados. [1] Los dos bogies normales (no Jacobs) junto a los cabezales de tracción debajo de los dos automóviles de pasajeros extremos están motorizados, como en el TGV Sud-Est . Otros rasgos que diferencian al KTX-I de todas las variantes europeas son la frecuencia de voltaje de suministro de 60 Hz (en lugar de 50 Hz), los asientos giratorios en las secciones de Primera Clase, la falta de vagones de bar o restaurante. [2] Los planes originales en 1993 proponían un nuevo diseño de "morro de showel", con la parte inferior del morro más cerca de la pista, para una mejor aerodinámica en los túneles; sin embargo, el diseño final fue solo una versión ligeramente modificada de otra versión de exportación de TGV, el AVE Clase 100 para España. [dieciséis]
Los trenes están sellados a presión para reducir la incomodidad de los pasajeros por las variaciones de presión durante los pasos del túnel. [2] Las ventanas son de triple acristalamiento, con un grosor de 29 mm (1,1 pulg.). [17] La distancia entre los asientos es de 930 mm (36,6 pulg.) En los automóviles de clase estándar, 1,120 mm (44,1 pulg.) En los automóviles de primera clase. [5] Todos los compartimentos de pasajeros están equipados con pantallas de video montadas en el techo, sistemas de audio a bordo, [2] teléfonos y máquinas expendedoras. [5]
Detalles del tren
Cada set está formado por dos coches de motor y 18 autocares:
Entrenador No. | Descripción | Asientos | ||
---|---|---|---|---|
1er | 2do | Baños | ||
Coche de potencia | ||||
1 | Clase estándar con equipo de teatro | 0 | 52 | 1 |
2 | Primera clase con acceso para silla de ruedas | 23 + 2 | 0 | 2 |
3 | Primera clase | 35 | 0 | 0 |
4 | Primera clase | 32 | 0 | 2 |
5 | Clase estándar | 0 | 55 | 0 |
6 | Clase estándar | 0 | 56 | 2 |
7 | Clase estándar | 0 | 60 | 0 |
8 | Clase estándar | 0 | 56 | 2 |
9 | Clase estándar | 0 | 60 | 0 |
10 | Clase estándar | 0 | 60 | 0 |
11 | Clase estándar | 0 | 56 | 2 |
12 | Clase estándar | 0 | 60 | 0 |
13 | Clase estándar | 0 | 56 | 2 |
14 | Clase estándar | 0 | 60 | 0 |
15 | Clase estándar | 0 | 56 | 2 |
dieciséis | Clase estándar | 0 | 60 | 0 |
17 | Clase estándar (asientos abiertos en trenes seleccionados) | 0 | 56 | 2 |
18 | Clase estándar (asientos abiertos en trenes seleccionados) | 0 | 56 | 1 |
Coche de potencia |
Operación
Servicios
El KTX se lanzó con trenes KTX-I que comenzaron el servicio de ingresos el 1 de abril de 2004 en dos rutas: Seúl-Busan Gyeongbu KTX , luego utilizando las secciones completadas del ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu hasta Daegu, y la antigua línea mejorada de Gyeongbu desde allí. ; y el Seúl-Mokpo o Seúl-Gwangju Honam KTX , utilizando el Gyeongbu HSR hasta Daejeon y la antigua Honam Line mejorada desde allí. [2] Desde junio de 2007 hasta octubre de 2010, algunos trenes en el servicio KTX de Gyeongbu recorrieron una ruta alternativa que salía de Gyeongbu HSR entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi antes de la apertura de una estación adicional para las dos ciudades en el tren de alta velocidad. línea. [18] A partir del 1 de noviembre de 2010, la mayoría de los servicios KTX de Gyeongbu comenzaron a utilizar la nueva sección Daegu-Busan de la HSR Gyeongbu, algunos trenes permanecieron en la línea Gyeongbu en esa sección y otros trenes comenzaron a utilizar la línea Gyeongbu en Seúl. –Sección de Daejeon para servir a Suwon . [19]
El KTX-I comenzó a funcionar con una velocidad máxima de funcionamiento de 300 km / h (186 mph). En respuesta a las frecuentes quejas de los pasajeros con respecto a las velocidades en la pantalla de video que se mantienen justo por debajo de la marca anunciada de 300, la velocidad máxima operativa se elevó a 305 km / h (190 mph) el 26 de noviembre de 2007. [6] [20]
Desde 2006, el primer vagón de los trenes KTX-I funciona como un cine en movimiento durante los servicios seleccionados. [21]
Problemas técnicos
La mayoría de las irregularidades operativas después del inicio del servicio KTX se referían al material rodante, pero también a la señalización, fallas eléctricas y problemas de vía. [13] Desde el primer mes de servicio hasta el quinto, el número de todas las irregularidades operativas disminuyó de 28 a 8, entre las cuales el número de incidentes relacionados con el material rodante disminuyó de 18 a 5. [13] Causas de averías en los primeros años La operación involucró personal sin experiencia y una inspección insuficiente durante el mantenimiento. [22] [23] La tasa de fallas disminuyó drásticamente al quinto año de operación. [24]
En un informe de investigación publicado en octubre de 2006, representantes del Gran Partido Nacional expresaron su preocupación por la práctica de utilizar partes de otros trenes como repuestos, [25] pero Korail afirmó que esa es una práctica estándar en caso de urgencia sin efectos de seguridad. y el suministro de repuestos está asegurado. [26] Korail también está llevando a cabo un programa de localización para desarrollar reemplazos para varias partes importadas, comenzando con inversores auxiliares y cilindros de freno, y continuando con otros equipos eléctricos auxiliares en los automóviles de pasajeros y amortiguadores de guiñada. [24]
El 13 de junio de 2007, cerca de Cheongdo, en la sección mejorada de Daegu-Busan, un amortiguador que actuaba entre dos vagones de un tren KTX-I se soltó en un extremo debido a un tornillo suelto y golpeó la vía, arrojando lastre que golpeó a los vagones y causó magulladuras a dos personas en la vía paralela y generó humo en el interior del habitáculo del tren. [27] El tren fue detenido por un frenado de emergencia cuando los pasajeros notaron el humo. [27] El 3 de noviembre de 2007, un tren KTX-I que llegaba chocó con un tren KTX-I estacionado dentro de la estación de Busan, lo que provocó daños materiales [28] de 10 mil millones de wones [29] en los dos trenes y heridas leves en dos personas. [30] El accidente ocurrió porque el conductor se quedó dormido y deshabilitó el sistema de protección del tren, [31] mientras que el despachador de la estación estaba ausente de su punto de observación sin previo aviso. [29] El conductor fue juzgado, condenado y multado con 10 millones de wones. [32] El sindicato de ferrocarriles señaló que el conductor disponía de 2 horas y 29 minutos para dormir entre dos turnos y criticó la operación con un solo conductor junto con tiempos de descanso cortos. [30]
El nivel de ruido en los trenes durante los pasos de los túneles fue objeto de quejas de los pasajeros. [33] Las pruebas realizadas en agosto de 2005 mostraron que se pueden lograr reducciones del nivel de ruido de 3 a 4 dB con un aumento de los llamados faldones de lodo, las bandas de goma unidas al extremo de los vagones intermedios para suavizar el flujo de aire en el vagón articulado. juntas, desde un ancho de 100 a 143 mm (3,9 a 5,6 in). [33] Korail luego adaptó todos los trenes con los faldones de lodo más anchos hasta mayo de 2006. [33]
Tipos sucesivos con tecnología localizada
La industria ferroviaria coreana utilizó los conocimientos adquiridos en la transferencia de tecnología para el KTX-I como base para desarrollar el tren experimental HSR-350x, [34] que a su vez dio lugar a pedidos de un tren comercial de alta velocidad construido por Rotem. el KTX-II . [35]
Ver también
- Lista de trenes de alta velocidad
- Eurotrain
- HEMU-400X
- Tren inclinado expreso
- Tren a Busan Película sobre unbrote de zombis en un tren KTX
Referencias
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