Los esquemas de Edgware Road Tube cubren una serie de propuestas para construir un ferrocarril subterráneo en Londres , Reino Unido, a fines del siglo XIX. Cada plan preveía la construcción de algún tipo de túnel ferroviario a lo largo de Edgware Road en el noroeste de Londres hacia la estación de tren de Victoria .
Estas propuestas se realizaron en un momento de intensa construcción ferroviaria, siguiendo proyectos como City y South London Railway . Como varias otras propuestas en ese momento, como City y Brixton Railway , ninguno de los esquemas de Edgware Road llegó a buen término.
Edgware Road y Victoria Railway
Edgware Road y Victoria Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Propuesta de ruta 1893 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Edgware Road y Victoria Railway (ER&VR) fue un esquema temprano para un ferrocarril subterráneo debajo de Edgware Road. Los promotores buscaron reunir un capital de £ 1,2 millones (£ 134 millones en la actualidad) [1] para cubrir los costos estimados de construcción del ferrocarril de £ 920,000 y el costo de construir una central eléctrica dedicada al ferrocarril en la cuenca de Paddington .
Se planeó que el ER&VR se ejecutara en un eje de noroeste a sureste, más o menos siguiendo la ruta de Edgware Road. Comenzando en el norte, se planeó un depósito a nivel de superficie cerca de la ubicación del actual Brondesbury Park . Los trenes debían entrar en un túnel hasta la primera estación. Pasando por el sureste, las estaciones previstas fueron: [2]
- Brondesbury
- Kilburn (cerca de Kilburn High Road )
- Hall Road (cerca de Maida Vale )
- Praed Street (cerca de Edgware Road )
- Arco de mármol
- Esquina de Hyde Park
- Londres Victoria
En marzo de 1893, el comité de selección de la Cámara de los Comunes examinó un proyecto de ley para permitir que el proyecto siguiera adelante. Los propietarios de las propiedades a lo largo de la ruta propuesta del ER&VR, preocupados por la construcción de un metro, hicieron varias peticiones al comité. bajo sus propiedades. La construcción de la City and South London Railway (C & SLR, parte de la actual línea Northern ) había dado lugar a una serie de problemas, como el hundimiento de edificios en la parte superior de los túneles de las estaciones construidos con ladrillos. Como el C & SLR fue el primer ferrocarril de tubo de nivel profundo que se construyó, todavía existían preocupaciones sobre los problemas de construcción y ventilación con este tipo de túnel. Para abordar estas preocupaciones, la ruta del túnel ferroviario se movió ligeramente hacia el oeste entre Marble Arch y Victoria para que pasara por debajo de Hyde Park y evitara las propiedades acomodadas de Park Lane .
A pesar de esto, el comité todavía no confiaba en la propuesta de construir otro túnel subterráneo debajo de Londres, y el proyecto de ley fue rechazado. [2]
Ferrocarril Cricklewood, Kilburn y Victoria
En 1898, se incorporó Cricklewood, Kilburn y Victoria Railway Construction Syndicate para promover un proyecto similar al fallido ER&VR. Como el NWLR, el ferrocarril habría seguido la ruta de Edgware Road comenzando más al norte en Cricklewood. La empresa fue derrotada por la aprobación del proyecto de ley de la NWLR y el sindicato se disolvió en 1901. [3]
Ferrocarril del noroeste de Londres
Ferrocarril del noroeste de Londres | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Propuesta de ruta 1899 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La propuesta de construir un ferrocarril debajo de Edgware Road se revivió en 1899 cuando un grupo de ingenieros comenzó a promover el North West London Railway (NWLR) . El ferrocarril habría seguido una ruta similar a la desafortunada ER&VR, pero debía comenzar más al norte en Cricklewood y solo llegaría hasta Marble Arch. Sus promotores incluyeron a Sir Benjamin Baker , Sir Douglas Fox y Sir Francis Fox., y tenían un capital de 1,5 millones de libras esterlinas y solicitaron un préstamo de 500.000 libras esterlinas adicionales. Aunque el proyecto de ley para otorgar poderes de construcción pasó con éxito por el Parlamento en 1899, hubo dificultades para recaudar los fondos necesarios. El único metro ferroviario probado en ese momento, el C & SLR, no ofrecía un gran retorno de la inversión y los inversores dudaban. El estallido de la Segunda Guerra de los Bóers en 1899 desestabilizó los mercados monetarios y la construcción del proyecto NWLR nunca comenzó. [3]
En 1902, se permitió al esquema una extensión del tiempo para comenzar la construcción y un aumento en el tamaño del túnel de 12 '6 "a 13' 0". Al año siguiente, se presentó un proyecto de ley que proponía una extensión de la estación Victoria, debajo de Hyde Park y Grosvenor Place. Sin embargo, el proyecto de ley fue retirado tras su aplazamiento debido a la Comisión Real de Tráfico de Londres . Resultó que el único nuevo 'tubo' recomendado por la Comisión sería una extensión del noroeste de Londres desde Marble Arch hasta Victoria. En 1906, el NWLR reintrodujo su extensión de Victoria junto con una reducción en el tamaño del túnel a 11 '8¼ ", recibiendo Royal Assent en agosto. Sin embargo, las condiciones financieras impuestas en el proyecto de ley hicieron que la extensión fuera poco atractiva.
Baker Street y Waterloo Railway
Cuando el proyecto del tubo de NWLR se volvió financieramente inviable, los planes de la compañía fueron adoptados en 1908 por una compañía de trenes subterráneos más exitosa, Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR). El BS&WR ya había abierto una línea subterránea en 1906 desde Baker Street hasta Waterloo y Elephant and Castle (el tubo "Bakerloo"), y ya había extendido su línea hasta Edgware Road. La compañía deseaba extenderse más hacia el noroeste de Londres y esperaba hacer uso de los poderes adquiridos por el (NWLR) para construir la línea de metro Edgware Road. [4]
Abandonando la sección Marble Arch-Victoria de la ruta NWLR, BS&WR propuso construir la línea de metro de Edgware Road solo hasta el sur de su estación de Edgware Road , que estaba cerca de la ruta planificada de NWLR. El NWLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908 que busca construir una conexión de 757 metros (2,484 pies) entre su ruta sin construir debajo de Edgware Road y la estación de Edgware Road del Bakerloo Tube. [5] El metro de Bakerloo debía construir la extensión y operar el servicio sobre la ruta combinada, que debía tener estaciones en St John's Wood Road, Abercorn Place, Belsize Road, (cerca de la estación LNWR ), Brondesbury (para intercambiar con la estación de tren del norte de Londresy cerca de la estación de MR's Kilburn ), Minster Road y Cricklewood . [4] [6] Bakerloo Tube anunció su propio proyecto de ley para realizar los cambios necesarios en sus planes existentes. [7]
Al mismo tiempo, BS&WR también tenía aspiraciones de extender sus servicios a Paddington . La compañía planeaba convertir la ruta de Edgware Road en su servicio principal, con una línea de transporte desde Edgware Road hasta Paddington. Se planearon dos plataformas adicionales en la estación de metro de Edgware Road para el uso de lanzaderas.
El esquema conjunto BS & WR / NWLR enfrentó la oposición de otras compañías ferroviarias; el Great Western Railway (GWR) se opuso a la reducción de la conexión Paddington del Bakerloo Tube a un transbordador; y el Metropolitan Railway (MR) se opuso a la conexión de las dos líneas que competirían con su línea a través de Kilburn . El Parlamento rechazó la conexión propuesta y los cambios en la ruta del NWLR, y los permisos de la compañía finalmente expiraron sin que se llevara a cabo ningún trabajo de construcción. El proyecto de ley de Bakerloo Tube fue retirado. [4] Este iba a ser el primer proyecto de ley promovido por la NWLR que no recibió el Asentimiento Real.
Tubos de alta velocidad Kearney
Ferrocarril de alta velocidad de Kearney | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Propuesta de ruta 1905 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En 1905-08, el ingeniero australiano Elfric Wells Chalmers Kearney presentó un plan para construir dos líneas de metro desde Crystal Palace hasta Strand y Cricklewood.
El plan fue promovido por Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd. y propuso la construcción de un ferrocarril subterráneo operado en un inusual sistema de monorraíl patentado por Kearney. Los trenes circularían sobre un solo riel con cuatro ruedas de doble pestaña debajo de cada vagón; las ruedas montadas en el techo se desplazarían a lo largo de un riel de guía superior sobre el tren. Los trenes, que iban a ser diseñados en un estilo aerodinámico similar al Stock de 1935 del Metro de Londres , tendrían un centro de gravedad bajo que, junto con el efecto giroscópico del movimiento, estabilizaría el tren en el riel inferior y reduciría el costado. -a oscilación de caza lateral .
Las estaciones debían ubicarse justo debajo de la superficie, conectadas por túneles de tubos de nivel profundo que descenderían abruptamente desde cada estación; Se pretendía que la inclinación de la vía de 1 en 7 mejoraría la aceleración y la desaceleración entre estaciones con los efectos de la gravedad, con trenes que alcanzan las 60 millas por hora (97 km / h) antes de desacelerar. Este sistema de " montaña rusa " fue promovido por su bajo consumo de energía. [8]
Kearney promovió su sistema publicando folletos, escribiendo un libro, dando conferencias y mostró un modelo de un tren Kearney en 1905 para la prensa. [8]
La ruta propuesta comprendía dos líneas a través de Londres: una alineada a lo largo de la ruta Edgware Road desde Cricklewood pasando por Victoria hasta Oval; y otro desde Strand hasta Crystal Palace, conectando con la línea Cricklewood en Oval: [9]
Ruta principal
- Palacio de Cristal
- Herne Hill
- East Brixton
- North Brixton
- Oval
- Vauxhall
- Pimlico (no confundir con la emisora actual )
- Victoria
- Esquina de Hyde Park
- Arco de mármol
- Edgware Road
- Lord's (separado; no confundir con la estación Metropolitan )
- Carlton Hill
- Quex Road
- Brondesbury
- Cricklewood
Rama de Oval
- Kennington
- Waterloo
- Strand (más tarde Aldwych)
El sistema de Kearney Tube se promovió en otros esquemas fallidos en todo el mundo, incluidas la ciudad de Nueva York , Boston y Toronto . [8]
Ferrocarril Metropolitano
En la década de 1920, el Metropolitan Railway (MR) había expandido sus líneas profundamente en el campo de Buckinghamshire y Hertfordshire , promocionando con éxito sus servicios de cercanías con la campaña publicitaria de Metro-land . Un gran volumen de tráfico atravesaba sus líneas hacia el centro de Londres a través de Baker Street y se había desarrollado un cuello de botella en Finchley Road, donde las vías rápidas y lentas convergían en un par.
En 1925, el MR elaboró planes para construir una línea de alivio mediante la excavación de nuevos túneles de tubos de doble orificio debajo de Edgware Road, lo suficientemente grandes como para acomodar el material rodante del Met. En un cruce propuesto al norte de la estación Kilburn & Brondesbury , los trenes Metropolitan pasarían por un túnel hasta la línea de extensión y pasarían por debajo de Kilburn High Street, Maida Vale y Edgware Road; la línea luego se elevaría para unirse al Inner Circle justo al oeste de la estación Edgware Road Met, y los trenes continuarían hasta Baker Street. [10] [11] El plan incluía tres nuevas estaciones, en Quex Road, Kilburn Park Road y Clifton Road. [12]
En preparación para esta nueva línea, la estación Edgware Road Met se reconstruyó con cuatro plataformas y se equipó con indicadores de plataforma que podían mostrar la 'Línea Aylesbury' y destinos como Verney Junction y Uxbridge . [13] [9] Sin embargo, el esquema se detuvo después de que el Ministerio de Transporte emitiera nuevos requisitos de seguridad: ahora se requería que los trenes de tubo de nivel profundo tuvieran una salida de emergencia en cada extremo y el compartimiento utilizado por el MR al norte de Harrow no cumplió con este requisito. [14]
El problema de capacidad se abordó más tarde después de que la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) se hiciera cargo del MR. En 1936, la LPTB construyó un nuevo túnel para unir la línea Metropolitan con la línea Bakerloo, lo que permitió que los servicios Met locales fueran asumidos por la línea Bakerloo (que más tarde se convertiría en la línea Jubilee ) y aliviar la congestión en la línea Inner Circle.
Ver también
- Extensión de la línea Bakerloo a Camberwell : proyectos abandonados para extender la línea Bakerloo en el sur de Londres
- London Buses route 16 : una ruta de autobús de Londres que sigue el camino de muchas de las líneas propuestas
Notas
- ^ Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unidose basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ↑ a b Badsey-Ellis , 2005 , págs. 62-63.
- ↑ a b Badsey-Ellis , 2005 , págs. 79-83.
- ↑ a b c Badsey-Ellis , 2005 , págs. 264-267.
- ^ "No. 28199" . The London Gazette . 24 de noviembre de 1908. págs. 8824–8827.
- ^ Badsey-Ellis 2005 , págs. 80-81.
- ^ "No. 28199" . The London Gazette . 24 de noviembre de 1908. págs. 8951–8952.
- ↑ a b c Badsey-Ellis , 2005 , págs. 257-263.
- ↑ a b Klapper , 1976 , p. 59.
- ^ Horne 2003 , p. 58.
- ^ Simpson 2003 , p. 58.
- ^ Horne 2003 , págs. 58–59.
- ^ Jackson , 1986 , págs. 271-272.
- ^ Jackson , 1986 , págs. 262-263.
Referencias
- Badsey-Ellis, Antony (2005) [2005]. "Construyendo sobre el éxito: la década de 1890". Esquemas de metro perdidos de Londres . Transporte de capital. ISBN 1-85414-293-3.
- Horne, Mike (2003). La Línea Metropolitana . Transporte de capital. ISBN 1-85414-275-5.
- Jackson, Alan (1986). Ferrocarril Metropolitano de Londres . David y Charles. ISBN 0-7153-8839-8.
- Klapper, Charles Frederick (1976). Los ferrocarriles perdidos de Londres . Routledge . ISBN 0-7100-8378-5.
- Simpson, Bill (2003). Una historia del ferrocarril metropolitano. Volumen 1: El círculo y líneas extendidas a Rickmansworth . Publicaciones Lamplight. ISBN 1-899246-07-X.
- Transporte en el distrito londinense de Camden
- Transporte en la ciudad de Westminster
- Proyectos de trenes subterráneos abandonados en Londres
