Kennington es una estación de metro de Londres en Kennington Park Road en Kennington dentro del distrito londinense de Southwark . La estación está en el cruce de las sucursales de Charing Cross y Bank de la línea Northern . Sus estaciones vecinas al norte son Waterloo en la sucursal de Charing Cross y Elephant & Castle en la sucursal de Bank; la siguiente estación al sur es Oval . La estación se encuentra en las zonas 1 y 2 de Travelcard .
Kennington | |
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Kennington Ubicación de Kennington en el centro de Londres | |
Localización | Kennington Park Road |
Autoridad local | Southwark |
Gestionado por | metro de Londres |
Dueño | metro de Londres |
Numero de plataformas | 4 |
Zona de tarifa | 1 y 2 |
Entrada y salida anual del metro de Londres | |
2015 | 5,53 millones [1] |
2016 | 5,59 millones [1] |
2017 | 5,58 millones [1] |
2018 | 4,82 millones [2] |
2019 | 5,51 millones [3] |
Fechas clave | |
18 de diciembre de 1890 | Abierto (C y SLR) |
1 de junio de 1923 | Cerrado por reconstrucción |
1925 | Reabierto |
1926 | Abierto (sucursal de Charing Cross) |
Estado listado | |
Grado de listado | II |
Número de entrada | 1385635 [4] |
Agregado a la lista | 21 de agosto de 1974 |
Otra información | |
enlaces externos | |
WGS84 | 51 ° 29′17.8 ″ N 0 ° 6′20.4 ″ W / 51.488278 ° N 0.105667 ° WCoordenadas : 51 ° 29′17.8 ″ N 0 ° 6′20.4 ″ W / 51.488278 ° N 0.105667 ° W |
Portal de transporte de Londres |
La estación se inauguró en 1890 como parte del primer ferrocarril eléctrico subterráneo del mundo y su edificio de superficie permanece prácticamente inalterado. En la década de 1920, las partes subterráneas de la estación se reconstruyeron para que la línea pudiera extenderse y se pudieran usar trenes más grandes. Se proporcionaron dos plataformas adicionales para intercambios entre las dos ramas.
Historia
Ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres
En 1884, la ciudad de Londres y Southwark Subway (CL&SS) recibieron la aprobación parlamentaria para construir un ferrocarril subterráneo desde King William Street en la ciudad de Londres hasta Elephant & Castle en Southwark . [5] A diferencia de los anteriores ferrocarriles subterráneos en Londres que habían sido construidos usando el método de corte y cobertura , el CL&SS debía construirse en un par de túneles de nivel profundo perforados usando escudos de túneles con revestimientos de túneles de hierro fundido segmentados circulares. James Henry Greathead era el ingeniero del ferrocarril y había utilizado el método de construcción de túneles en el Tower Subway, que se abría bajo el río Támesis en 1869.
El trabajo de construcción comenzó en 1886, [6] y en 1887 el ferrocarril recibió una aprobación adicional para una extensión a Kennington, Oval y Stockwell . [7] El CL&SS fue diseñado originalmente para ser operado usando un sistema de trenes por cable, pero el método de transporte se cambió en enero de 1899 para usar locomotoras eléctricas , [8] convirtiéndolo en el primer ferrocarril eléctrico subterráneo del mundo. [9] [n 1] El CL&SS cambió su nombre a City and South London Railway (C & SLR) a principios de 1890. [10]
Desde Elephant & Castle hacia el norte, los túneles de los CL & SS se perforaron hasta un diámetro de 10 pies y 2 pulgadas (3,10 m); en la extensión a través de Kennington se perforaron a un diámetro mayor de 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m). [11] [n 2] Los túneles de la plataforma de la estación de 200 pies (61 m) de largo y 20 por 16 pies (6,1 por 4,9 m) se formaron en una construcción de ladrillo con una parte superior arqueada y una base plana. [13] [n 3] Las plataformas en Kennington y la mayoría de las otras estaciones intermedias se construyeron en diferentes niveles, con una pared lateral del túnel de la plataforma superior apoyada en la pared lateral del túnel de la plataforma inferior. El viaje entre la superficie y las plataformas se realizó mediante un elevador hidráulico o escaleras de caracol con el rellano del elevador inferior a un nivel entre las dos plataformas con escalones o rampas que suben y bajan a las plataformas. [15]
El edificio de la estación es una estructura de una sola planta coronada por una cúpula que originalmente albergaba el equipo hidráulico de los ascensores. Fue diseñado por TP Figgis y ocupa la esquina norte del cruce de Kennington Park Road y Braganza Street (anteriormente New Street). [4] Antes de abrir, el C & SLR consideró nombrar la estación New Street . [16] [n 4] La estación se inauguró el 18 de diciembre de 1890 junto con el resto de la línea. [18]
Reconstrucción y conexión a Hampstead Tube
El pequeño diámetro de los túneles en ejecución significaba que los vagones del tren estaban apretados en comparación con los ferrocarriles de tubo de nivel profundo que se construyeron con túneles de mayor diámetro. En 1913, el C & SLR obtuvo el permiso para ampliar los túneles para permitirle utilizar nuevo material rodante moderno, pero la Primera Guerra Mundial retrasó las obras. Después de la guerra, la C & SLR obtuvo un permiso renovado para las obras de ampliación. Estos se llevaron a cabo como parte de un programa de trabajos que incluía una extensión del Hampstead Tube desde Embankment hasta Kennington. [n 5]
La UERL tenía previsto ampliar la mayor parte de los túneles de la C & SLR mientras la vía férrea permanecía en funcionamiento, la ampliación se realizaba por la noche y los trenes circulaban durante el día. Se construyeron escudos especiales para túneles con aberturas por las que podían pasar los trenes. [19] [n 6] Para facilitar las obras de ampliación, la estación de Kennington se cerró el 1 de junio de 1923 y se utilizó como depósito para las obras de construcción. [20] [n 7] Se retiraron las plataformas y se instalaron apartaderos para vagones de escombros. Se excavó un nuevo pozo en el jardín de una casa adyacente para dar acceso a los túneles y los ascensores de pasajeros se utilizaron para trasladar los vagones entre los túneles y la superficie. [20]
Para lograr una disposición conveniente para el intercambio entre los túneles existentes y los nuevos a Embankment, se realizaron varios cambios en la organización de la estación subterránea. Se construyeron dos nuevos túneles de plataforma paralelos y al mismo nivel que los túneles existentes correspondientes con los nuevos túneles en el exterior de los existentes. Se construyeron pasajes de enlace entre cada par de plataformas para permitir intercambios entre plataformas. Se había accedido a las dos plataformas existentes desde el este, por lo que, para hacer el enlace con el nuevo túnel en dirección norte, se reconstruyó la plataforma en el túnel existente en dirección norte en el otro lado y se reposicionaron las vías. [21] [n 8]
El pasaje existente entre las plataformas y los ascensores fue cortado por la nueva plataforma en dirección sur, por lo que cada par de plataformas se conectó a nuevos pasajes de entrada y salida que conducen hacia y desde los ascensores. Estos pasajes estaban a un nivel más alto que antes, por lo que los descansos inferiores de los ascensores y las escaleras de emergencia se elevaron 11 pies (3.4 m) para igualarlos. [21] Junto con la construcción de los nuevos túneles, los túneles de la estación existente se incrementaron en longitud a 350 pies (110 m) mediante la ampliación de los túneles en ejecución. La ampliación se realizó con revestimientos de hierro segmentados estándar, en lugar del ladrillo original. [23]
En los niveles inferiores de la estación, las paredes de la plataforma y los pasillos fueron decorados con un nuevo esquema de mosaico de Charles Holden , que coincide con el utilizado en las nuevas estaciones en la extensión de Morden y las nuevas estaciones de Embankment. [24] Otras estaciones C & SLR fueron reconstruidas durante la modernización de la década de 1920 (incluida la sustitución de ascensores por escaleras mecánicas en algunas), pero el edificio de la superficie de la estación de Kennington quedó prácticamente inalterado. Por lo tanto, es la única estación de la sección original de C & SLR que aún se encuentra en una condición cercana a su diseño original y la única que es un edificio catalogado . [4] [n 9]
Para permitir que los trenes de Waterloo retrocedan, se construyó un túnel circular que conecta las nuevas plataformas hacia el sur y hacia el norte. Un revestimiento construido entre los dos túneles existentes proporcionó una instalación de retroceso para los trenes que venían de Elephant & Castle. Debido a que el túnel de circulación en dirección sur original era más bajo que el túnel en dirección norte original, se construyó una sección del revestimiento con un gradiente de 1:40 para llevar los trenes hasta el nivel del túnel en dirección norte antes del revestimiento de marcha atrás, que puede acomodar dos trenes. [25]
Tras la finalización de los trabajos de ampliación y reconstrucción, el C & SLR y el Hampstead Tube funcionaron como una sola línea, aunque conservaron sus propias identidades en la década de 1930. Se utilizaron una variedad de nombres antes de que se adoptara la "línea del norte" en 1937. [n 10]
Planes de posguerra
Después de la Segunda Guerra Mundial , una revisión del transporte ferroviario en el área de Londres produjo un informe en 1946 que proponía muchas líneas nuevas e identificaba la rama de Morden como la sección más superpoblada del metro de Londres, que necesitaba capacidad adicional. [28] Para aliviar la congestión, el informe recomendó la construcción de un segundo par de túneles debajo de los túneles de la línea norte entre Kennington y Tooting Broadway para proporcionar un servicio expreso. [29] [n 11] Los trenes de la rama de Charing Cross usarían los túneles expresos y se dirigían a Morden. Los trenes que utilizan los túneles existentes comenzarían y terminarían en Tooting Broadway. Designada como rutas 10, esta propuesta no fue desarrollada por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres o sus organizaciones sucesoras. [n 12]
Reacondicionamiento
El trabajo de renovación en Kennington se completó en 2005. Esto incluyó el reemplazo de los azulejos de la década de 1920 en las paredes de la plataforma y el pasillo con azulejos a juego. [32] [33] El desplazamiento entre la superficie y el nivel de la plataforma sigue siendo a través de ascensores de pasajeros o escaleras. [34]
Ampliación de la central eléctrica de Battersea
En 2014, Transport for London (TfL) recibió la aprobación parlamentaria para construir una extensión de la sucursal de Charing Cross desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea a través de Nine Elms . [35] Los nuevos túneles de extensión se conectan al túnel de bucle inverso en uniones de placas escalonadas construidas a partir de pozos de construcción temporales en Radcot Street y Harmsworth Street. [36] [n 13] Se construyeron dos cámaras en la línea de los nuevos túneles en Kennington Green y Kennington Park para ventilación y acceso de emergencia. [37] [38]
TfL ha evaluado que la extensión de Battersea no tendrá un impacto significativo en la cantidad de pasajeros que ingresan y salen de la estación, pero, para dar cabida a intercambios adicionales entre las sucursales, se construirán pasillos adicionales entre plataformas entre cada par de plataformas. [39] Como parte de la Extensión de la Línea Norte , la zona tarifaria de la estación se trasladó de la zona 2 a la zona 1/2.
Servicios y conexiones
La estación se encuentra en las zonas 1 y 2 de Travelcard, entre las estaciones Oval y Waterloo o Elephant & Castle. [40] Las frecuencias de los trenes varían a lo largo del día, pero generalmente operan cada 3 a 6 minutos entre las 05:37 y las 00:33 en dirección norte a Edgware o High Barnet a través de Charing Cross [41] o Bank Branch [42] y cada 2 a 5 minutos. entre las 06:01 y las 00:46 en dirección sur. [43] Aparte de unos pocos trenes durante las horas pico y durante las operaciones del Night Tube, los trenes de la rama Charing Cross comienzan o terminan en Kennington. [44] [45] Cuando se abra la extensión de la central eléctrica de Battersea, todos los servicios de la sucursal de Charing Cross se extenderán hasta la central eléctrica de Battersea. Los trenes desde y hacia Morden pasarán por la sucursal del Banco. [39]
Las rutas de autobús de Londres 133 , 155 , 333 y 415 con las rutas nocturnas N133 y N155 sirven a la estación. [46]
notas y referencias
Notas
- ↑ La tracción eléctrica se había utilizado para varios sistemas de tranvías durante la década de 1880, comenzando con el sistema de tranvía de Berlín , que abrió su primera línea eléctrica en 1881.
- ^ El diámetro de los túneles se reconoció como una limitación en la capacidad de la línea y Greathead recomendó un diámetro de 12 pies (3,7 m) para los futuros ferrocarriles de tubo. Tras una revisión en 1892 por un comité conjunto parlamentario , se especificó un diámetro mínimo de 11 pies y 6 pulgadas (3,51 m). [12]
- ^ Esto se logró desmantelando parte del revestimiento de los túneles en ejecución previamente perforados a través de la estación y excavando manualmente el nuevo perfil del túnel antes de construir un nuevo revestimiento de ladrillo de 3 pies (910 mm) de espesor. [13] Los túneles de la estación se construyeron en ladrillo porque Greathead carecía de experiencia en la construcción de túneles de este tamaño y porque quería reducir la cantidad de material a excavar. La ampliación de los túneles para las plataformas provocó hundimientos sobre muchas de las estaciones dañando edificios, carreteras y servicios enterrados. [13] Cerca de la estación de King William Street, el hundimiento provocó que una tubería de gas se agrietara y se culpó de los daños al Monumento . [14]
- ↑ Entre 1919 y 1927, la estación se mostraba como "Kennington (New St)" o "Kennington (New Street)" en el mapa del metro. [17]
- ^ El C & SLR y el Hampstead Tube eran filiales de Underground Electric Railways Company of London (UERL). Las obras combinadas planificadas por la UERL para los dos ferrocarriles también incluyeron la reactivación de un plan de antes de la guerra para una extensión del C & SLR desde Euston a Camden Town, donde se conectaba con el metro de Hampstead (terminado en 1924), [18] una extensión de el Hampstead Tube de Golders Green a Edgware (terminado en 1924), [18] y una extensión del C & SLR de Clapham Common a Morden (terminado en 1926). [18]
- ↑ La sección entre Euston y Moorgate se cerró el 8 de agosto de 1922. [18]
- ^ Las estaciones de Borough y Stockwell se cerraron con el mismo propósito. [19]
- ↑ Un vestigio del cambio es una entrada en la pared del lado de la vía de la plataforma original en dirección norte donde antes entraba el pasaje de acceso. [22]
- ↑ De las otras cinco estaciones originales de C & SLR, no queda nada de los edificios de King William Street (demolidos) o Borough , Elephant & Castle , Oval y Stockwell (todos reconstruidos).
- ^ La ruta combinada se mostraba en los mapas de metro en negro como está hoy con los nombres de las líneas Hampstead y Highgate Line y City & South London Railway (por ejemplo, consulte el mapa de metro de 1926 ). [26] El uso de "Northern line" como nombre único para la operación conjunta comenzó el 28 de agosto de 1937. [27]
- ↑ La duplicación de partes de los túneles de la línea norte se consideró por primera vez en 1935 cuando se propusieron nuevos túneles expresos entre Camden Town y Waterloo y entre Kennington y Balham . [30] Durante la guerra,se construyeron refugios de nivel profundo debajo de varias estaciones de la línea norte para que pudieran convertirse para su uso como parte de los túneles duplicados después de la guerra. [31]
- ↑ De las doce rutas propuestas, solo se desarrolló la Ruta 8, "Un enlace de sur a norte - Este de Croydon a Finsbury Park ", que finalmente se convirtió en la línea Victoria .
- ^ Los túneles de extensión se perforaron entre abril y noviembre de 2017 utilizando dos tuneladoras que comenzaron en Battersea. [37]
Referencias
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Bibliografía
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- Wolmar, Christian (2005) [2004]. El ferrocarril subterráneo: cómo se construyó el metro de Londres y cómo cambió la ciudad para siempre . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.
enlaces externos
- Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres
- Estación en estado original, 1916
- Estación después de los cambios de la década de 1920
Estación precedente | metro de Londres | Estación siguiente | ||
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Oval Sucursal bancaria hacia Morden | Línea norte | Elefante y castillo Sucursal bancaria hacia Edgware , Mill Hill East o High Barnet (vía Bank ) | ||
Waterloo Rama de Charing Cross hacia Edgware , Mill Hill East o High Barnet (a través de Charing Cross ) | ||||
Término | ||||
Acuerdo de servicio futuro | ||||
Nueve olmos hacia la central eléctrica de Battersea | Línea norte Rama de Charing Cross | Waterloo hacia Edgware , Mill Hill East o High Barnet (a través de Charing Cross ) | ||
Oval hacia Morden | Línea norte Sucursal bancaria | Elefante y castillo hacia Edgware , Mill Hill East o High Barnet (vía Bank ) |