El Londres, Midland y ferrocarril escocés ( LMS ) [a] era una empresa ferroviaria británica. Se formó el 1 de enero de 1923 en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , [1] que requería la agrupación de más de 120 ferrocarriles separados en cuatro. Las compañías fusionadas en el LMS incluían London and North Western Railway , Midland Railway , Lancashire and Yorkshire Railway (que se había fusionado previamente con London and North Western Railway el 1 de enero de 1922), varias compañías ferroviarias escocesas (incluido el Caledonian Railway ). y muchas otras empresas más pequeñas.
Descripción general | |
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Sede | Euston House , Londres |
Marca de informe | LMS |
Lugar | Inglaterra; Irlanda del Norte; Escocia; Gales |
Fechas de operación | 1 de enero de 1923 [1] –1 de enero de 1948 |
Predecesor | |
Sucesor | Ferrocarriles británicos : Autoridad de Transporte del Ulster : [2] |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar de 5 pies 3 pulg (1,600 mm) enIrlanda del Norte |
Electrificación | 600 o 650 V CC tercer carril 630 V CC tercer y cuarto carril 1200 V CC contacto lateral tercer carril 6,6 kV 25 Hz CA aéreo |
Largo | 7.790 millas (12.537 km) |
La empresa resultante era una construcción difícil de manejar, con numerosos intereses además de la explotación ferroviaria. Además de ser la organización de transporte más grande del mundo, también era la empresa comercial más grande del Imperio Británico y el segundo empleador más grande del Reino Unido, después de la Oficina de Correos . [3] El LMS también afirmó ser la organización por acciones más grande del mundo.
En 1938, el LMS operó 6,870 millas (11,056 km) de ferrocarril (excluyendo sus líneas en Irlanda del Norte ), pero su rentabilidad fue en general decepcionante, con una tasa de retorno de solo el 2,7%. Bajo la Ley de Transporte de 1947 , junto con los otros miembros de las compañías ferroviarias británicas " Cuatro Grandes " ( GWR , LNER y SR ), el LMS fue nacionalizado el 1 de enero de 1948, pasando a formar parte de los Ferrocarriles Británicos de propiedad estatal .
El LMS era la mayor de las cuatro grandes compañías ferroviarias [4] que prestaba servicio a rutas en Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales.
Geografía
Descripción general
La Ley de Ferrocarriles de 1921 creó cuatro grandes empresas ferroviarias que eran en efecto monopolios geográficos, aunque con competencia en sus límites, y algunas líneas llegaban al territorio de la competencia o eran operadas conjuntamente.
El LMS operaba servicios en y alrededor de Londres, Midlands, el noroeste de Inglaterra, Mid / North Wales y Escocia. [5] La empresa también operaba una red separada de líneas en Irlanda del Norte.
Las principales rutas eran la West Coast Main Line y la Midland Main Line , que habían sido las rutas principales de las dos compañías constituyentes más grandes, London y North Western Railway y Midland Railway, respectivamente.
Líneas conjuntas
El LMS explotaba varias líneas junto con las demás empresas ferroviarias principales [6], situación que surgió cuando los antiguos copropietarios de una ruta fueron colocados en distintas empresas posteriores a la agrupación. [7] La mayoría de estos estaban situados en o cerca de los límites entre dos o más de las empresas, pero hubo algunos ejemplos notables que se extendieron más allá de esta zona del interior.
Junto con London and North Eastern Railway , el LMS operaba la antigua red de Midland y Great Northern Joint Railway . [6] Superando las 183 millas (295 km), esta fue la red operada conjuntamente más grande en Gran Bretaña en términos de kilometraje de ruta, [8] y se extendió desde Peterborough hasta la costa de East Anglian. El M&GN se incorporó por completo al LNER en 1936. [6]
El LMS también operó una importante red conjunta con Southern Railway, en la forma de la antigua Somerset and Dorset Joint Railway . [6] [9] Esta red conectaba Bath y Bournemouth, y se abría paso a través de un territorio asignado nominalmente a una tercera compañía ferroviaria, Great Western . [6]
A través de las antiguas explotaciones de Midland Railway , el LMS, junto con el Great Northern Railway (Irlanda) , poseía conjuntamente las líneas del Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal . [10]
Areas de competencia
Siendo geográficamente la más grande y la más central de las cuatro principales compañías ferroviarias posteriores a la agrupación, el LMS compartía numerosos límites tanto con el LNER como con el GWR, aunque su superposición con el Southern Railway era limitada debido a la falta general de rutas directas a través de Londres. . El SR y el LMS se superponían principalmente en la West London Line .
La competencia con el LNER fue principalmente en términos del tráfico premium de Londres a Escocia, con las rutas rivales LMS (Costa Oeste) y LNER (Costa Este) compitiendo para proporcionar estándares cada vez mejores de comodidad para los pasajeros y tiempos de viaje más rápidos. El LNER también compitió con el LMS por el tráfico entre Londres, East Midlands , South Yorkshire y Manchester , con la antigua línea principal Midland desde St Pancras (LMS) y Great Central Main Line desde Marylebone (LNER), ambas proporcionando expreso, parada y local. servicios entre estos destinos.
El corredor de Londres a Birmingham fue ferozmente disputado con el LMS corriendo expresos sobre su línea principal de la costa oeste a través de Rugby , y los servicios de carrera de Great Western vía Banbury .
Irlanda del Norte
El LMS también fue la única de las cuatro grandes empresas que operaba servicios ferroviarios en Irlanda del Norte , sirviendo a la mayoría de los principales asentamientos de la región.
El 1 de julio de 1903, Midland Railway se hizo cargo del ferrocarril de los condados del norte y de Belfast y lo operó bajo el nombre de Midland Railway (Comité de los condados del norte). Al agruparse, la red se convirtió en parte del LMS, nuevamente operando bajo el nombre de Comité de los Condados del Norte , y consistió en 201 millas (323 km) de 5 pies 3 pulgadas ( 1,600 mm ) de vía de ancho con otras 63 millas (101 km) ) de línea de calibre de 3 pies ( 914 mm ). [10]
Anomalías geográficas aparentes
Las políticas expansionistas de muchas de las compañías constituyentes que formaron el LMS, en particular el Midland Railway y el London and North Western Railway , dieron como resultado que el LMS poseyera u operara una serie de líneas fuera de su área geográfica principal. Por ejemplo, en 1912, el Midland Railway había comprado el London, Tilbury and Southend Railway que operaba entre London Fenchurch Street y Shoeburyness , con un circuito que da servicio a Tilbury . Estas líneas se incluyeron automáticamente en el Grupo LMS, junto con el resto del sistema Midland Railway, lo que significó que el LMS tenía una presencia considerable en una parte del país (sur de Essex) que podría decirse que forma parte del territorio natural. del LNER. El proceso de Agrupación en virtud de la Ley de Ferrocarriles no abordó anomalías geográficas de este tipo, aunque este arreglo en particular proporcionó una opción competitiva para los residentes de Southend , que podían tomar los servicios LNER de Southend Victoria a Londres Liverpool Street o los servicios LMS de Southend Central a Fenchurch Street. [11] [12]
Historia
Formación
El LMS se formó a partir de las siguientes empresas importantes:
- Ferrocarril de Caledonia 1.114,4 millas (1.793 km) longitud de la ruta
- Ferrocarril Furness 158 millas (254 km)
- Ferrocarril de Glasgow y South Western 498,5 millas (802 km)
- Highland Railway 506 millas (814 km)
- Ferrocarril de Londres y Noroeste (incluido el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , fusionado el 1 de enero de 1922) 2667,5 millas (4292,9 km)
- Midland Railway 2,170.75 millas (3,493 km)
- Ferrocarril del norte de Staffordshire 220,75 millas (355 km)
También había unos 24 ferrocarriles subsidiarios, arrendados o explotados por las empresas mencionadas, y un gran número de ferrocarriles conjuntos, incluido el Ferrocarril Conjunto más grande del Reino Unido, Midland & Great Northern , y uno de los más famosos, Somerset & Dorset . [9] El LMS era el socio minoritario (con el LNER) en el Comité de Líneas de Cheshire .
En Irlanda había tres ferrocarriles:
- Ferrocarril de Dundalk, Newry y Greenore 26,5 millas (42 km)
- Comité de los condados del norte 265,25 millas (426 km)
- Ferrocarril conjunto Midland y Great Northern of Ireland 91 millas (146 km), con intereses en Irlanda
La mayor parte de los anteriores operaron en lo que se convirtió en Irlanda del Norte.
El kilometraje total de la ruta del LMS en 1923 fue de 7.790 millas (12.537 km).
Historia temprana
La historia temprana del LMS estuvo dominada por luchas internas entre las partes que representaban a sus partes constituyentes, muchas de las cuales habían sido anteriormente rivales comerciales y territoriales. Esto fue particularmente marcado en el caso de Midland y North Western , cada uno de los cuales creía que su manera era la única y correcta manera de hacer negocios. Esta rivalidad fue tan severa, que las historias de trenes que conectaban en Birmingham New Street desde las partes anteriores de LNWR y MR del sistema, que se hicieron deliberadamente para perderse entre sí persistieron incluso a principios de la década de 1950, mucho después de su desaparición. [ cita requerida ] Muchos de los nombramientos de alto nivel en el lado operativo fueron de ex hombres de Midland, como James Anderson, por lo que las ideas y prácticas de Midland tendieron a prevalecer sobre las de otros electores. Por ejemplo, el sistema de control de tráfico de Midland se impuso en todo el sistema, junto con la librea de Midland de Crimson Lake para locomotoras de pasajeros y material rodante. Particularmente notable, especialmente después del nombramiento de Sir Henry Fowler como ingeniero mecánico jefe, fue la continuación de la política de motores pequeños de Midland Railway (ver Locomotoras de Midland Railway ). [13] [14] [15] [16]
El LMS también implementó una estructura de gestión novedosa, rompiendo con la tradición ferroviaria británica y reflejando una práctica de gestión contemporánea más común en los Estados Unidos, nombrando un presidente y vicepresidentes. El 4 de enero de 1926, Josiah Stamp fue nombrado primer presidente del Ejecutivo, [1] el equivalente a un director ejecutivo en las estructuras organizativas modernas. Añadió el papel de presidente de la junta directiva a su cartera en enero de 1927, [1] sucediendo a Sir Guy Granet . [17]
La revolución Stanier
La llegada del nuevo ingeniero mecánico en jefe, William Stanier , que fue traído del Great Western Railway por Josiah Stamp en 1932, [18] anunció un cambio. Stanier introdujo prácticas utilizadas en Swindon Works que habían sido introducidas por George Jackson Churchward , como calderas cónicas, válvulas de largo recorrido y cojinetes grandes. Sus locomotoras no solo eran más potentes y económicas, sino que también acabaron con el conflicto interno de la empresa. [14] [15]
Nacionalización
El LMS dañado por la guerra fue nacionalizado en 1948 por la Ley de Transporte de 1947 , pasando a formar parte de los Ferrocarriles Británicos . Formó la región de London Midland y parte de la región de Escocia . British Railways transfiere las líneas en Irlanda del Norte a la Autoridad de Transporte del Ulster en 1949. The London Midland y ferrocarril escocés Compañía continuó existiendo como una entidad legal durante casi dos años después de Nacionalización, liquidación formalmente el 23 de diciembre de 1949. [19] La Las líneas en Gran Bretaña se racionalizaron mediante el cierre en las décadas de 1950 a 1970, pero las rutas principales sobreviven y algunas se han desarrollado para servicios interurbanos de 125 mph.
Operaciones ferroviarias
A pesar de tener amplios intereses en varias áreas comerciales, el LMS era ante todo una organización ferroviaria. Operaba en los cuatro países constituyentes del Reino Unido, [4] y en Inglaterra sus operaciones penetraron 32 de los 40 condados . [20] La empresa operó alrededor de 7.000 millas de ruta de línea ferroviaria, dando servicio a 2.944 depósitos de mercancías y 2.588 estaciones de pasajeros, utilizando 291.490 vehículos de carga, 20.276 vehículos de pasajeros y 9.914 locomotoras. [20] La empresa empleaba directamente a 263.000 personas y, a través de su consumo anual de carbón de más de seis millones y medio de toneladas, podría afirmar que emplea indirectamente a otros 26.500 mineros del carbón. [21]
Organización comercial
Durante casi diez años después de su formación, el LMS se había ejecutado utilizando una estructura organizativa similar a uno de sus componentes, el Midland Railway . [22] En la práctica, esto significó que los gerentes comerciales se vieron subordinados a las necesidades de los departamentos operativos. Esto cambió en 1932 cuando se completó una importante reestructuración, [22] reemplazando la junta directiva tradicional con un ejecutivo encabezado por un presidente, apoyado por vicepresidentes, cada uno con la responsabilidad de un área específica. Ernest Lemon , que había ocupado brevemente el cargo de ingeniero mecánico jefe en espera de la llegada de William Stanier [22] se convirtió en vicepresidente (tráfico ferroviario, operativo y comercial), con jefes de operaciones y jefes comerciales independientes de igual categoría que le reportaban. [22] Las operaciones ferroviarias fueron dirigidas por Charles Byrom, un oficial veterano de la LNWR , mientras que las actividades comerciales fueron dirigidas por Ashton Davies, anteriormente de Lancashire and Yorkshire Railway . [22]
Davies creó una sección de investigación comercial, aumentó la fuerza de ventas y les proporcionó formación especializada. [22] El énfasis de la organización pasó de que los operadores dictaran lo que era razonable a que los gerentes comerciales preguntaran qué era posible para maximizar las oportunidades de ventas. [22] Se designaron treinta y cinco directores de distrito para supervisar las ventas a través de los depósitos de mercancías, las estaciones de pasajeros y las instalaciones portuarias clave de la empresa. [20] Incluso hubo representación de ventas en el Estado Libre de Irlanda , algunos países europeos y América del Norte. [20] Se produjo un boletín mensual titulado Quota News , y se entregaron trofeos a los distritos y vendedores con mejor desempeño. Para proporcionar la máxima capacidad durante los momentos de máxima demanda, el departamento de operaciones reorganizó los programas de mantenimiento para maximizar la disponibilidad de locomotoras y material rodante , y personal capacitado para asumir funciones clave; bomberos capacitados como conductores y limpiadores de locomotoras capacitados para reemplazar a los bomberos. [20]
Se introdujeron numerosas tarifas especiales para fomentar los viajes, desarrollar nichos de mercado y superar a los competidores. El billete barato de ida y vuelta ofrecía un viaje de ida y vuelta a un precio generalmente equivalente al billete sencillo, aunque en áreas con servicios de autobús rivales a veces se ofrecían a un precio inferior al del billete sencillo. Las empresas que tenían grandes cuentas de transporte con el LMS recibieron boletos de temporada a precios reducidos para los empleados nominados, mientras que los viajeros comerciales, los pescadores y los transportadores de palomas mensajeras se vieron tentados con ofertas especiales. [20]
Las millas por pasajero aumentaron drásticamente, desde un mínimo de 6.500 millones en 1932 a 8.500 millones en 1937, mientras que al mismo tiempo se redujo el número de autocares necesarios gracias a un mejor mantenimiento y una utilización más eficiente. [23] En 1938 abrió una Escuela de Transporte en Derby para capacitar a su personal en las mejores prácticas ferroviarias. [24]
Carteles ferroviarios
El éxito comercial del LMS en la década de 1920 se debió en parte a las contribuciones del pintor inglés Norman Wilkinson . [25] En 1923, Wilkinson aconsejó al Superintendente de Publicidad y Publicidad del LMS, TC Jeffrey, que mejorara las ventas ferroviarias y otros servicios LMS incorporando bellas artes en el diseño de sus carteles publicitarios. En este tiempo, las bellas artes ya contaban con una destacada asociación en Europa y Norteamérica con buen gusto, longevidad y calidad. [26] Jeffrey quería que la imagen comercial de LMS se alineara con estas cualidades y, por lo tanto, aceptó el consejo de Wilkinson. [27] Para la primera serie de carteles, Wilkinson invitó personalmente a participar a 16 de sus compañeros ex alumnos de la Royal Academy of London . En una carta por correspondencia, Wilkinson describió los detalles de la propuesta de LMS a los artistas. [28] La tarifa del artista por cada participante fue de £ 100. El cartel del ferrocarril mediría 50 X 40 pulgadas. En esta área, el diseño del artista se reproduciría como una impresión fotolitográfica en papel satinado doble real, con un relleno de 45 x 35 pulgadas. [29] Los carteles producidos en masa se pegaron dentro de estaciones de tren en Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia y Gales. LMS decidió que el tema se anunciaba, pero las opciones de estilo y enfoque se dejaron a discreción del artista. El resumen de diseño abierto de LMS dio como resultado una colección de carteles que reflejaban la gran capacidad de destinos y experiencias disponibles con la organización de transporte. [30] Para el Estado Libre de Irlanda , Wilkinson diseñó un cartel en 1927 alentando al público a aprovechar el ferry LMS y los trenes que conectan barcos con Irlanda. [31] Para esta promoción, el diseño de Wilkinson fue acompañado con cuatro carteles de Irlanda del pintor modernista de Belfast, Paul Henry . El éxito comercial de la colaboración de Wilkinson y Jeffrey se manifestó entre 1924 y 1928, con la venta pública de 12.000 carteles ferroviarios. [31] El cartel de Paul Henry de 1925 que representa la región de Connemara en el condado de Galway de Gaeltacht resultó ser el más popular comercialmente, con 1.500 ventas. [32]
Tráfico de excursiones y chárter
Los trenes de alquiler y de excursión fueron una fuente importante de ingresos y el LMS se convirtió en un especialista en el movimiento de un gran número de personas, con locomotoras y material rodante que a menudo se mantenían en funcionamiento solo para atender el tráfico estacional. En un año, el LMS ejecutó 43 trenes especiales para llevar a los espectadores al Grand National en Aintree , [20] y otros 55 para la final de la Copa en Wembley . [20] Los eventos de mayor duración exigieron operaciones a una escala mucho mayor, con la Exposición del Imperio de Glasgow requiriendo 1.800 trenes especiales, [33] con una ejecución adicional de 1.456 en conexión con Blackpool Illuminations . [33] El número de personas que se trasladaron fue enorme, con más de 2,2 millones de turistas que llegaron a Blackpool solo entre principios de julio y finales de septiembre. [33] Además de estos eventos de mercado masivo, la compañía también organizó excursiones turísticas regulares a una variedad de destinos, como Oban en las tierras altas de Escocia, [34] Keswick en el Lake District inglés , [33] e incluso la Primera Guerra Mundial. campos de batalla en Bélgica , a través del servicio de ferry de Tilbury a Dunkerque y los ferrocarriles belgas . [34]
Tal era la importancia de tal tráfico de excursiones que se estableció un departamento especial en 1929 que supervisó la expansión de 7.500 trenes especiales en ese año a casi 22.000 en 1938. [33]
Servicios programados
Por importante que fuera el tráfico de excursiones, eran los servicios regulares regulares los que debían ser el centro de los esfuerzos para mejorar la suerte del LMS. Se introdujeron varias iniciativas con el objetivo de hacer más atractivos los viajes en tren y fomentar el crecimiento empresarial. Se aceleraron los servicios, se introdujo material rodante de mejor calidad y, a partir del 24 de septiembre de 1928 , se proporcionaron por primera vez coches cama para los titulares de billetes de tercera clase. [35] El efecto de estas mejoras fue significativo, con un aumento de los ingresos por tráfico de pasajeros de £ 2,9 millones (equivalente a £ 1,776,010,000 en 2019) [36] entre 1932 y 1938.
Se ofrecieron varios servicios premium, que culminaron en 1937 con el lanzamiento del Coronation Scot , [2] que incluía locomotoras aerodinámicas que transportaban un tren de nueve vagones de material especialmente construido entre London Euston y Glasgow Central en seis horas y media. [2]
La mayoría de las otras ciudades importantes de la red estaban conectadas por trenes con nombres que se volverían famosos en los círculos ferroviarios, incluido el Thames-Clyde Express [37] entre London St Pancras y Glasgow St Enoch , The Palatine [37] entre London St Pancras y Manchester Central , The Irish Mail [37] desde Londres Euston a Holyhead y Pines Express [37] transportando porciones desde Liverpool y Manchester a Bournemouth .
Buenos servicios
Los bienes representaron alrededor del 60% de los ingresos del LMS, [38] y eran incluso más variados que los servicios de pasajeros, ya que abastecían una variedad de bienes desde productos frescos perecederos como leche, pescado y carne [39] hasta minerales a granel y pequeños envíos al punto de envío. señalar entre particulares y empresas.
Particularmente notables fueron los trenes de carbón Toton - Brent , que llevaban carbón desde el campo de carbón de Nottinghamshire a Londres. [40]
Tracción y material rodante
Construcción
El LMS poseía y operaba una serie de obras ferroviarias, todas las cuales fueron heredadas de las empresas constituyentes. Entre ellos, estos sitios construyeron locomotoras, material de autocares, unidades múltiples y vagones de mercancías, así como una serie de artículos de material no rodante necesarios para el funcionamiento diario del ferrocarril. [41]
Dos instalaciones estaban ubicadas en Derby, una conocida como Derby Loco y otra como Carriage and Wagon . El primero fue inaugurado en la década de 1840 por las compañías ferroviarias de North Midland , Midland Counties y Birmingham & Derby para cumplir con sus requisitos conjuntos para la construcción y el mantenimiento de locomotoras, vagones y vagones. Este último sitio fue inaugurado en la década de 1860 por Midland Railway como parte de una reorganización de las instalaciones en Derby y dejó el sitio original para concentrarse en la fabricación y reparación de locomotoras. El Midland Railway también tenía obras en Bromsgrove en Worcestershire, que había sido heredado del Birmingham and Gloucester Railway . [ cita requerida ]
El LNWR también contribuyó con varios sitios de trabajo al LMS. Crewe Works fue inaugurado en 1840 por Grand Junction Railway y en el momento de la agrupación era el trabajo de locomotoras para el LNWR. La fábrica de Wolverton en Buckinghamshire había sido establecida por el ferrocarril de Londres y Birmingham en la década de 1830, y desde 1862 (cuando todas las obras de locomotoras se habían transferido a Crewe) habían sido las obras de transporte de la LNWR. En 1922, un año antes de la formación del LMS, el LNWR había absorbido el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , incluidas sus obras en Horwich en Lancashire, que se había inaugurado en 1886. [42]
Las obras ferroviarias de St. Rollox , al noreste de Glasgow, fueron construidas en 1856 por Caledonian Railway , mientras que las obras de Stoke en Staffordshire fueron establecidas en 1864 por North Staffordshire Railway . Ambos fueron absorbidos por el LMS con sus empresas matrices, y mientras que el primero se convirtió en los principales talleres de la División Norte del LMS, las últimas obras se terminaron, cerrando en 1930, y todo el trabajo se transfirió a la cercana Crewe.
Otras empresas integrantes también transfirieron instalaciones de talleres más pequeños al LMS, incluidas Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow y South Western Railway ) e Inverness ( Highland Railway ). La siguiente tabla muestra todos los trabajos importantes asumidos por el LMS en el momento de su formación. [43]
Obras | Empresa de preagrupación | Tipo | Cerrado por LMS |
---|---|---|---|
Barassie | G y SWR | Carro y vagón | - |
Túmulo en Furness | FR | Locomotora | 1930 |
Inclinarse | NLR | Locomotora | - |
Bromsgrove | SEÑOR | Vagón | - |
Crewe | LNWR | Locomotora | - |
Derby carruaje y vagón | SEÑOR | Carro y vagón | - |
Derby Loco | SEÑOR | Locomotora | - |
Earlestown | LNWR | Vagón | - |
Horwich | LNWR ( L&Y ) | Locomotora | - |
Kilmarnock | G y SWR | Locomotora | - |
Lochgorm (Inverness) | HORA | Locomotora, carro y vagón | - |
Maryport | M&CR | Locomotora | c1925 |
Newton Heath | LNWR ( L&Y ) | Carro y vagón | c1932 |
Stoke on Trent | NSR | Locomotora | 1930 |
St. Rollox | CR | Locomotora, carro y vagón | - |
Wolverton | LNWR | Carro | - |
Locomotoras
Stock de entrenamiento
El LMS heredó una amplia variedad de material rodante de pasajeros de sus empresas constituyentes y nombró a Robert Whyte Reid, y ex-hombre de Midland Railway, como jefe de su departamento de Transporte. [44] Reid ya había comenzado a introducir prácticas de construcción de vagones más eficientes en Derby Carriage and Wagon Works del Midland Railway antes de la agrupación [44] y estas mismas prácticas pronto se introdujeron en las obras de vagones y vagones del antiguo LNWR en Wolverton. y L&YR en Newton Heath. [45]
La mayoría de los vagones de ferrocarril se construyeron uniendo piezas componentes que habían sido maquinadas aproximadamente a dimensiones más grandes de las requeridas, que luego fueron cortadas al tamaño requerido y ensambladas por carroceros calificados. El nuevo método de Reid implicó el uso de plantillas o " plantillas " para producir componentes en masa con un patrón y tamaño establecidos. Una vez comprobados estos, cualquier ejemplo de una pieza concreta podría utilizarse indistintamente con cualquier otro del mismo tipo. La técnica se aplicó a cualquier artículo que pudiera fabricarse en grandes cantidades (ya que había costos significativos en la producción de las plantillas iniciales) como puertas, ventiladores, ventanas y asientos. [46]
La progresión natural fue agilizar el proceso de ensamblaje y la empresa introdujo un método conocido como Construcción Progresiva. [47] En este proceso, las piezas producidas en masa se combinaron en "conjuntos de unidades", cada uno de los cuales era un subcomponente principal del carro terminado, como los paneles laterales, los extremos del carro o el techo. Los talleres se organizaron según el principio de "línea de flujo", similar a una línea de ensamblaje moderna , y los conjuntos de unidades se llevaron a las estaciones de trabajo, donde el mecanizado de precisión de las piezas producidas en serie aseguró que todas encajaran con precisión en su posición, construyéndose en un carro completo a medida que la unidad se mueve a lo largo de la línea de flujo. [47] La técnica ya estaba en uso en Derby antes de la agrupación, [46] y fue adoptada en Wolverton durante 1925, seguida por Newton Heath dos años más tarde. [47] Mediante el uso de este método, el tiempo necesario para construir un vagón típico se redujo de seis semanas a seis días [47] y en 1931 Derby y Wolverton pudieron manejar toda la carga de trabajo de construcción del vagón LMS, y la producción en Newton Heath cesó. [48]
Vagones de mercancías
Librea
Cada una de las empresas integrantes del LMS tenía sus propias libreas para locomotoras y material rodante. La junta directiva del LMS estaba dominada por ex oficiales de Midland Railway, y la compañía adoptó la librea del "lago carmesí" para el material de entrenadores, como había sido utilizado por Midland y Glasgow & South Western Railways antes de agruparse (con North Staffordshire Railway usando un tono muy similar). La librea funcionó bien, demostrando ser resistente y práctica. [45]
Preservación
Innovación tecnica
Electrificación
El LMS operó varias líneas suburbanas con tracción eléctrica en Londres, Liverpool, Manchester y Lancashire y sus alrededores.
Los esquemas en el área de Londres generalmente usaban el sistema de cuatro carriles en uso por metro y ferrocarriles subterráneos (como el Metropolitan Railway ). Las líneas de Bow a Barking , de Euston a Watford Junction , de Broad Street a Richmond y una serie de ramales relacionados y líneas de conexión ya estaban electrificadas cuando el LMS entró en existencia, aunque el LMS extendió la electrificación de Barking a Upminster en 1932. [49]
En el área de Liverpool, las líneas se electrificaron mediante un tercer raíl , energizado a 630 V CC . Las rutas de Liverpool Exchange a Southport y Aintree y de Aintree a Ormskirk ya se completaron antes de la formación del LMS. Las líneas desde Birkenhead Park hasta West Kirby y New Brighton se agregaron a esta red en 1938.
En Manchester, la línea de Bury a Manchester Victoria ya había sido electrificada por el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire utilizando un tercer sistema ferroviario de contacto lateral. Junto con el LNER, las líneas del antiguo ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham se electrificaron utilizando el sistema de líneas aéreas de 1500 V CC , que se inauguró el 11 de mayo de 1931. [50]
Finalmente, la ruta entre Lancaster y Heysham a través de Morecambe había sido electrificada por el Midland Railway utilizando un sistema aéreo de 6600 V CA , ya en 1908. [51]
Carros totalmente de acero
En 1926, el LMS introdujo su "carro totalmente de acero", que representó una desviación significativa de la construcción anterior del carro. Anteriormente, los carros se construían con cuerpos de madera o de madera chapada en acero, montados sobre bastidores inferiores pesados. Los carros totalmente de acero se diferenciaban en que consistían en un tubo de acero o una viga de caja , que no solo formaba el cuerpo sino que también formaba la parte de soporte de carga del carro, lo que significa que no se requería un bastidor inferior pesado. [52] La nueva técnica también significó que los vagones eran más fuertes en condiciones de colisión, como se demostró durante un accidente en Dinwoodie - Wamphray [53] el 25 de octubre de 1928 cuando el vagón líder "totalmente de acero" absorbió la mayor parte del impacto. La construcción de los vagones fue realizada para el LMS por empresas externas, en gran parte para proporcionarles trabajo durante un período económico difícil, [52] pero en un par de años la empresa volvió a métodos de construcción más convencionales, ya que ya no podía justificar utilizando contratistas externos debido a mejoras de eficiencia dentro de sus propios talleres, los cuales fueron habilitados para producir vagones de configuración más tradicional. [52]
Accidentes
- El 5 de julio de 1923, un tren expreso de pasajeros chocó por detrás con un tren de mercancías en Diggle . Murieron cuatro personas. [54] [55]
- El 26 de abril de 1924, una unidad múltiple eléctrica invadió las señales y chocó por detrás con un tren de excursión en la estación de Euston , Londres. [56]
- El 4 de noviembre de 1924, un tren expreso de pasajeros se descarriló cerca de Lytham St. Annes , Lancashire debido a una llanta rota en la locomotora. Murieron catorce personas. [55]
- El 8 de septiembre de 1926, un tren de pasajeros no pudo detenerse en la estación de Leeds Wellington debido a los rieles grasientos después de una tormenta. Se estrelló contra los amortiguadores y terminó construyéndose. No hubo heridos. [57]
- El 19 de noviembre de 1926, un vagón de un propietario privado de un tren de mercancías se desintegró cerca de la estación de Parkgate y Rawmarsh , Yorkshire , descarrilando el tren de mercancías del que formaba parte. Un poste de señales fue parcialmente derribado, obstruyendo la línea adyacente. Un tren de pasajeros expreso tuvo los lados de sus vagones rasgados por el poste de señalización, matando a once personas. Una consecuencia directa de este accidente fue que los vagones de propietarios privados debían registrarse en las empresas ferroviarias antes de que se les permitiera circular por las líneas principales. También estaban sujetos a una inspección detallada cada diez años. [58]
- El 30 de noviembre de 1926, un tren de pasajeros invadió las señales en Upney , Essex y chocó por detrás con otro. De 604 personas heridas, solo cuatro están hospitalizadas. [59]
- En junio de 1928, un tren correo se descarriló en Swinderby , Lincolnshire. [60]
- El 2 de julio de 1928, un tren de mercancías se descarriló en Pinwherry, Renfrewshire debido a una velocidad excesiva en una curva. [58]
- El 27 de agosto de 1928, un tren de pasajeros se estrelló contra amortiguadores en Euston , Londres, hiriendo a 30 personas. [55]
- En agosto de 1928, un tren se descarriló en Ashton debajo de Hill , Worcestershire. [60]
- El 25 de octubre de 1928, un tren de mercancías se averió en Dinwoodie , Dumfriesshire . Un tren expreso de pasajeros chocó por detrás con él debido a errores de la guardia del tren de mercancías y un señalero. Cuatro personas murieron y cinco resultaron heridas. [61]
- El 8 de enero de 1929, un tren expreso de pasajeros de Bristol , Somerset a Leeds , Yorkshire cuando invadió las señales en Ashchurch , Gloucestershire y chocó con un tren de mercancías que estaba siendo desviado. Murieron cuatro personas. [55] [62]
- El 2 de febrero de 1929, un tren de pasajeros fue enviado a la plataforma de la bahía en Bridgeton Cross , Glasgow , debido a un error de un señalero. Varias personas resultaron heridas cuando el tren se estrelló contra los parachoques. [57]
- El 12 de febrero de 1929, un tren expreso de pasajeros chocó de frente con un tren de mercancías en la estación Doe Hill , Derbyshire, debido a un error de un señalizador. Dos personas murieron. [61]
- El 6 de marzo de 1930, un tren de pasajeros partió de la estación de Culgaith , Cumberland contra las señales. Posteriormente chocó con un tren de lastre en Langwathby , Cumberland. Dos personas murieron y cuatro resultaron gravemente heridas. [63]
- El 22 de marzo de 1931, un tren de pasajeros expreso se descarriló en Leighton Buzzard , Bedfordshire debido a la velocidad excesiva a través de un crossover. La tripulación de la locomotora murió. [60]
- El 17 de julio de 1931, un tren correo invadió las señales y chocó por detrás con un tren de mercancías en Crich Junction, Derbyshire. Dos personas murieron y diecisiete resultaron heridas. [60]
- El 18 de diciembre de 1931, un tren de mercancías se dividió en Dagenham Dock , Essex . Debido a un error de un señalero, un tren de pasajeros chocó contra la parte trasera de la mercancía. Dos personas murieron y varias resultaron heridas. [64]
- El 17 de junio de 1932, un tren de pasajeros se descarriló en Great Bridgeford , Staffordshire. [sesenta y cinco]
- El 10 de julio de 1933, un tren expreso de pasajeros chocó con un tren de mercancías y se descarriló en Little Salkeld , Cumberland debido a un error de un señalizador. Una persona murió y unas 30 resultaron heridas, una de gravedad. [61]
- El 6 de septiembre de 1934, dos trenes de pasajeros chocaron frontalmente en Port Eglington Junction, Glasgow , Renfrewshire después de que el conductor de uno de ellos malinterpretara las señales. Nueve personas murieron y 31 resultaron heridas, once de gravedad. [61]
- El 28 de septiembre de 1934, un tren de pasajeros expreso sufrió una colisión por alcance con un tren de pasajeros en Winwick Junction, Cheshire debido a un error de un señalizador. Once personas murieron y diecinueve resultaron heridas.
- El 25 de febrero de 1935, un tren de pasajeros se descarriló en Ashton debajo de Hill debido a una combinación de diseño de locomotoras, velocidad y condición de la vía. Una persona murió. [60]
- El 13 de marzo de 1935, un tren expreso de carne de Liverpool a Londres se detuvo en Kings Langley debido a un freno de vacío defectuoso . Debido a un error de un señalero, un tren de leche chocó contra su parte trasera. Los escombros se esparcieron por las cuatro líneas, con el resultado de que unos minutos más tarde la carga de Camden a Holyhead chocó con los escombros, seguida unos segundos más tarde por el tren de carbón de Toton a Willesden. Las cuatro líneas estuvieron bloqueadas durante algún tiempo y el conductor del tren de la leche murió. [66] Las imágenes de los noticiarios contemporáneos muestran las secuelas del accidente cuádruple. [67]
- El 23 de febrero de 1937, un tren de mercancías expreso se descarriló en West Hampstead , Middlesex . [55]
- El 17 de noviembre de 1937, un tren de pasajeros invadió las señales y chocó por detrás con un tren expreso de pasajeros en Coppenhall Junction, Crewe , Cheshire. [68]
- El 21 de enero de 1938, un tren expreso de pasajeros chocó de frente con un tren de valores vacío en Oakley Junction debido a una combinación de errores del conductor y del señalizador. Tres personas murieron y 46 resultaron heridas. [57]
- El 5 de agosto de 1939, un tren de pasajeros se descarriló en la estación Saltcoats North , Ayrshire debido a una obstrucción en la línea. Murieron cuatro personas. [58]
- El 28 de septiembre de 1939, se produjo una colisión por alcance en Winwick Junction. [60]
- El 14 de octubre de 1939, un tren de pasajeros expreso se vio involucrado en una colisión en Bletchley , Buckinghamshire . Cinco personas murieron, más de 30 resultaron heridas. [55]
- El 13 de octubre de 1940, un tren expreso de pasajeros chocó con una carretilla de la plataforma que obstruía la línea en Wembley Central , Middlesex y se descarriló. Varias personas murieron y muchas más resultaron heridas. [60]
- El 4 de septiembre de 1942, un tren de mercancías invadió un circuito en Todmorden , Yorkshire en condiciones de apagón y se descarriló. [60]
- El 21 de julio de 1945, un tren de pasajeros exprés invadió las señales en Ecclefechan , Dumfriesshire y chocó con un tren de mercancías que estaba siendo desviado. Dos personas murieron, 31 resultaron heridas. [69]
- El 30 de septiembre de 1945, un tren expreso de pasajeros se descarriló en Bourne End, Hertfordshire debido a una velocidad excesiva a través de una serie de puntos. Cuarenta y tres personas murieron y 64 resultaron heridas.
- 1946 - Accidente ferroviario de Lichfield ; 20 muertos y 21 heridos.
- El 12 de abril de 1947, un tren de pasajeros se descarriló cerca de Keighley , Yorkshire , cuando un puente se derrumbó debajo de él. [64]
- El 21 de julio de 1947, un tren expreso de pasajeros se descarriló en Grendon, Warwickshire debido a una vía defectuosa. Cinco personas murieron y 64 resultaron heridas. [57]
Intereses no ferroviarios
Canales
El LMS poseía muchos canales, originalmente adquiridos por algunas de sus compañías constituyentes en el siglo XIX, como el grupo Shropshire Union (que incluía el Canal de Montgomeryshire , el Canal de Ellesmere y el Canal de Chester ), originalmente propiedad de London & North Western Railway, y el canal de Trent y Mersey , propiedad de North Staffordshire Railway. Muchos fueron abandonados por la Ley del Parlamento , instigado por LMS, [70] aunque los que sobrevivieron en 1948 pasaron al Ejecutivo de Muelles y Vías Navegables de la Comisión Británica de Transporte y, finalmente, al Consejo Británico de Vías Navegables .
Transporte
El LMS adquirió numerosos muelles, puertos y muelles de sus predecesores. Estos variaban en tamaño desde los principales puertos en Barrow-in-Furness y Grangemouth a través de puertos de ferry como Holyhead , Heysham , Stranraer y Fleetwood hasta instalaciones mucho más pequeñas, incluidos muelles en el Támesis y Clyde . [71] El LMS también heredó vapores y muelles de Furness Railway en Windermere y Coniston Water .
Barcos heredados del Midland Railway . [72]
Barco | Lanzado | Tonelaje (TRB) | notas y referencias |
---|---|---|---|
SS Antrim | 1904 | 2,100 [73] | Vendido en 1928 a la Isle of Man Steam Packet Company . Desguazado en Preston en noviembre de 1936 [73] |
SS Ciudad de Belfast | 1893 | 1.055 [74] | Comprado a Barrow Steam Navigation Co Ltd en 1907. Vendido en 1925 a un propietario griego, rebautizado como Nicolaos Togias . Renombrado Kephallina en 1933. Se |
SS Duquesa de Devonshire | 1897 | 1.265 [75] | Vendido en 1928 a Bland Line, Gibraltar , rebautizado como Gibel Dersa . Desguazado en 1949 en Málaga , España. [75] |
SS Londonderry | 1904 | 2.086 [76] | Vendido en 1927 a Angleterre-Lorraine-Alsace, rebautizado Flamand . Desguazado en Altenwerder , Alemania en 1937. [76] |
SS Wyvern | 1905 | 232 [77] | Construido como un remolcador , utilizado para excursiones de placer desde Heysham a Fleetwood hasta la Segunda Guerra Mundial . Desechado en 1960. |
El LMS también heredó los muelles de Goole. [78]
Transporte por carretera
En 1933, junto con las otras tres líneas ferroviarias principales, el LMS compró Hay's Wharf Cartage Company Ltd., los propietarios de Pickfords y Carter Paterson . Posteriormente, el LMS adquirió Joseph Nall & Co. de Manchester y una participación del 51% en Wordie & Co. de Glasgow. [78] El LMS operó una flota de transporte por carretera compuesta por 29.754 vehículos de carretera. [20]
Hoteles
El LMS Hotels & Catering Service, además de proporcionar vagones de catering en los trenes e instalaciones de refrigerio en las estaciones, también operaba una cadena de casi 30 hoteles en todo el Reino Unido. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, el departamento empleaba a 8.000 personas, atendía a más de 50 millones de clientes al año y recaudaba más de £ 3 millones en ingresos (equivalente a £ 187,370,000 en 2019) [36] de las operaciones combinadas de hotel y catering. La escala de la empresa permitió al LMS afirmar que operaba la cadena de hoteles más grande del Imperio Británico . [3]
La gama de hoteles era amplia, desde grandes complejos turísticos y hoteles en el centro de la ciudad hasta establecimientos provinciales mucho más pequeños. Uno de los más famosos fue el Midland Hotel en Morecambe, que había sido reconstruido como un hito Art Deco , al igual que el Queens Hotel en Leeds. Si bien la mayoría estaban abiertos todo el año, algunos abrieron solo durante determinados meses del año, para coincidir con las temporadas turísticas locales.
Gente notable
Presidentes del consejo de administración
- 1923-1924: Charles Lawrence, primer barón Lawrence de Kingsgate [80]
- 1924-1927: Sir Guy Granet [79]
- 1927-1941: Josiah Stamp ( Baron Stamp de 1938) [81]
Presidentes
- 1926-1941: Josiah Stamp ( Baron Stamp de 1938) [17]
- 1941-1947: Sir William Valentine Wood [79]
Ingenieros mecánicos jefes
- 1923-1925: George Hughes [1]
- 1925-1931: Henry Fowler [1]
- 1931-1932: Ernest Lemon [82]
- 1932-1944: Sir William Stanier [14] [83]
- 1944-1945: Charles Fairburn [84]
- 1945-1947: Henry George Ivatt [84]
Otras personas notables
- William Kelly Wallace (Ingeniero Civil Jefe del LMS desde 1934; anteriormente Ingeniero Civil y de Locomotoras [combinado] del Comité de los Condados del Norte en Irlanda del Norte).
Legado
El nombre del LMS fue revivido por Govia en la forma de la compañía operadora de trenes London Midland, que operaba servicios principalmente alrededor de West Midlands y servicios al norte de Liverpool Lime Street y al sur de London Euston entre 2007 y 2017.
LMS fue registrada por el Departamento de Transporte el 14 de noviembre de 2017, lo que generó especulaciones de que el nombre se convertiría en la marca a largo plazo de la nueva franquicia InterCity West Coast Partnership, que está programada para comenzar a operar el 8 de diciembre de 2019, con la marca Avanti West Coast . [85] [86]
Referencias
Notas
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Otras lecturas
- GC Nash (1946). El LMS en guerra . LMS. pag. 88.
enlaces externos
- La Sociedad LMS
- Vídeos antiguos de formación y educación para el personal de LMS, los clientes y el público en general.
- El Foro LMS
- Grupo de discusión de LMS en Yahoo!
- Imágenes de LMS de atracciones turísticas a lo largo de sus rutas Utilice Búsqueda avanzada / Colecciones / LMS para ver estas imágenes en poder del Archivo del Patrimonio Inglés
- Documentos y recortes de prensa sobre Londres, Midland y el ferrocarril escocés en el siglo XX Archivos de prensa de la ZBW