LNER Class A3 4472 Flying Scotsman es una locomotora de vapor 4-6-2 Pacific construida en 1923 para el London and North Eastern Railway (LNER) en Doncaster Works según un diseño de Nigel Gresley . Fue empleado en trenes expresos de la línea principal de la costa este de larga distancia por el LNER y sus sucesores, las regiones este y noreste de los ferrocarriles británicos , especialmente en el servicio de trenes Flying Scotsman de Londres a Edimburgo, que le dio su nombre.
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La locomotora estableció dos récords mundiales de tracción a vapor, convirtiéndose en la primera locomotora de vapor en ser oficialmente autenticada al alcanzar las 100 millas por hora (160,9 km / h) el 30 de noviembre de 1934, [1] y luego estableciendo un récord para la más larga sin paradas. manejado por una locomotora de vapor cuando corrió 422 millas (679 km) el 8 de agosto de 1989 mientras estaba en Australia. [2]
Retirado del servicio regular en 1963 después de cubrir 2.08 millones de millas, [1] [3] [4] Flying Scotsman disfrutó de una considerable fama en la preservación bajo la propiedad de, sucesivamente, Alan Pegler , William McAlpine , Tony Marchington y finalmente el Museo Nacional del Ferrocarril. (NRM).
Además de transportar especiales para entusiastas en el Reino Unido, la locomotora realizó numerosas giras por Estados Unidos y Canadá desde 1969 hasta 1973 [5] y Australia en 1988/89. [6] Flying Scotsman ha sido descrito como la locomotora de vapor más famosa del mundo. [7] [8] En una encuesta de 2015 que interrogó a personas de cuatro continentes, nuevamente se clasificó como la locomotora más famosa. [9]
Historia
La locomotora se completó en 1923, habiéndose iniciado la construcción bajo los auspicios del Great Northern Railway (GNR). Fue construido como un A1 , inicialmente con el número GNR 1472, porque el LNER aún no se había decidido por un esquema de numeración para todo el sistema. [10]
Flying Scotsman era una especie de locomotora insignia del LNER. Representó a la compañía en la Exposición del Imperio Británico en Wembley Park en 1924 y 1925. Antes de este evento, en febrero de 1924 adquirió su nombre y el nuevo número 4472. [11] A partir de entonces se utilizó comúnmente con fines promocionales.
Con el engranaje de válvulas adecuadamente modificado , esta locomotora fue una de las cinco Gresley Pacifics seleccionadas para transportar el prestigioso servicio de trenes Flying Scotsman sin escalas de Londres a Edimburgo , transportando el tren inaugural el 1 de mayo de 1928. Para ello, las locomotoras funcionaron con una nueva versión. del gran ténder de ocho ruedas que contenía nueve largas toneladas de carbón. Esto y la instalación habitual para el reabastecimiento de agua del sistema de abrevadero les permitió viajar los 392 millas (631 km) de Londres a Edimburgo en ocho horas sin escalas.
La licitación incluía una conexión de pasillo y un túnel a través del tanque de agua que daba acceso a la cabina de la locomotora desde el tren para que el conductor y el bombero pudieran cambiarse sin detener el tren. Al año siguiente, la locomotora apareció en la película The Flying Scotsman .
Mientras que la locomotora de Great Western Railway City of Truro había sido programada extraoficialmente para correr a más de 100 mph (160,9 km / h), [12] 4472 se convirtió en la primera locomotora de vapor en ser oficialmente autenticada a esta velocidad de 100 mph (160,9 km). / h) el 30 de noviembre de 1934, [1] [13] conducido por Bill Sparshatt y ejecutando un tren de prueba ligero. Se ganó un lugar en el récord de velocidad en tierra para vehículos con rieles ; el LNER consciente de la publicidad hizo gran parte del hecho. [14]
La locomotora funcionó con su ténder de corredor entre abril de 1928 y octubre de 1936, después de lo cual volvió al tipo original; en julio de 1938 se combinó con una licitación sin corredor aerodinámico y se ejecutó con este tipo hasta que se retiró. [15] El 22 de agosto de 1928 apareció una versión mejorada de este tipo del Pacífico, clasificada A3; las locomotoras A1 más antiguas se reconstruyeron más tarde para adaptarlas. El 25 de abril de 1945, las locomotoras clase A1 que aún no habían sido reconstruidas fueron reclasificadas como A10 para dar paso a las nuevas Thompson y Peppercorn Pacifics . Flying Scotsman emergió de Doncaster Works el 4 de enero de 1947 como un A3, habiendo recibido una caldera con la cúpula larga "banjo" del tipo que lleva hoy. En ese momento había sido renumerado dos veces: bajo el esquema de renumeración integral de Edward Thompson para el LNER, se convirtió en el número 502 en enero de 1946; en mayo del mismo año, en virtud de una enmienda a ese plan, se convirtió en el número 103. [10] Tras la nacionalización de los ferrocarriles el 1 de enero de 1948, casi la totalidad del número de locomotoras LNER se incrementó en 60000; El número 103 se convirtió en 60103 en diciembre de 1948. [15]
Entre el 5 de junio de 1950 y el 4 de julio de 1954, y entre el 26 de diciembre de 1954 y el 1 de septiembre de 1957, bajo propiedad de los ferrocarriles británicos , se asignó al cobertizo de Leicester Central en el Great Central Railway , que ejecuta los servicios de Nottingham Victoria a London Marylebone a través de Leicester Central .
Posteriormente, todos los A3 Pacifics fueron equipados con una doble chimenea Kylchap para mejorar el rendimiento y la economía. Esto provocó un escape suave y una deriva de humo que tendía a oscurecer la visión hacia adelante del conductor; el remedio se encontró en los deflectores de humo de tipo alemán instalados a partir de 1960, que cambiaron algo el aspecto de las locomotoras. [dieciséis]
Preservación
En 1962, British Railways anunció que eliminaría a Flying Scotsman . [17] El número 60103 terminó el servicio con su última ejecución programada el 14 de enero de 1963, poco después de que el propietario anterior, Alan Pegler, comprara la locomotora. [18] Previamente propuestos para ser salvados por un grupo llamado "Save Our Scotsman", no pudieron recaudar las £ 3,000 requeridas, el valor de desecho de la locomotora.
Alan Pegler
Alan Pegler , que vio por primera vez la locomotora en la Exposición del Imperio Británico en 1924, [19] en 1961 recibió 70.000 libras esterlinas por su participación en Northern Rubber cuando se vendió a Pegler's Valves, una empresa fundada por su abuelo. [20] Cuando Flying Scotsman debía ser desguazado, Pegler intervino y lo compró directamente en 1963, con el apoyo político del primer ministro Harold Wilson . [21] Gastó grandes sumas de dinero durante los siguientes meses para restaurar la locomotora en Doncaster Works lo más cerca posible a su condición LNER: se quitaron los deflectores de humo; la doble chimenea fue reemplazada por una sola chimenea; y el ténder fue reemplazado por uno del tipo corredor con el que había corrido la locomotora entre 1928 y 1936. También fue repintado con la librea LNER.
Luego, Pegler convenció a la Junta de Ferrocarriles Británicos para que le permitiera ejecutar los especiales para entusiastas; en ese momento era la única locomotora de vapor que circulaba por la línea principal de los ferrocarriles británicos. [21] Funcionó en una serie de recorridos ferroviarios, incluido un recorrido sin escalas de Londres a Edimburgo en 1968, el 40 aniversario del comienzo del servicio Flying Scotsman sin escalas y el año en que la tracción a vapor terminó oficialmente en BR. [22] Mientras tanto, las instalaciones de agua para las locomotoras de vapor estaban desapareciendo, por lo que en septiembre de 1966, Pegler compró un segundo corredor de licitación que se adaptó como tanque de agua auxiliar; reteniendo su pasarela pasante, esto se acopló detrás del ténder normal. [23]
Pegler tenía un contrato que le permitía operar su locomotora en BR hasta 1972. Después de la revisión en el invierno de 1968-69, el gobierno de Harold Wilson acordó apoyar a Pegler en la operación de la locomotora en los Estados Unidos y Canadá para apoyar las exportaciones británicas. Para cumplir con las regulaciones ferroviarias locales, se equipó con: un recogedor de vacas , campana, acoplamientos de buckeye , silbato estilo americano, [24] frenos de aire y faro de alta intensidad. Comenzando en Boston, Massachusetts , [20] la gira se topó con problemas inmediatos, con algunos estados aumentando los costos al exigir el transporte con cabeza diesel a través de ellos, viendo la locomotora como un peligro de incendio. Sin embargo, el tren corrió desde Boston a la ciudad de Nueva York , Washington DC , Anniston , [25] y Dallas en 1969; de Texas a Wisconsin y terminando en Montreal en 1970; y de Toronto a San Francisco en 1971 - un total de 15,400 millas (24,800 km). [19]
El apoyo financiero del gobierno para la gira fue retirado por el gobierno conservador del primer ministro Edward Heath en 1970, pero Pegler decidió regresar para la temporada de 1970. Al final de la gira de esa temporada, el dinero se había agotado y Pegler tenía una deuda de 132.000 libras esterlinas, con la locomotora almacenada en el Depósito Sharpe del Ejército de los EE. UU. Para mantenerla alejada de los acreedores impagos. [19] Pegler trabajó su pasaje a casa desde San Francisco a Inglaterra en un crucero P&O en 1971, dando conferencias sobre trenes y viajes. Fue declarado en quiebra en el Tribunal Superior en 1972. [19] [20] [21] [26]
En 1966, Alan Pegler también compró una caldera y piezas de cilindro de su motor hermano desguazado, 60041 Salmon Trout . La caldera se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril de York. [27] [28]
William McAlpine
Entonces surgieron temores por el futuro del motor, y se especuló que podría permanecer en los EE. UU. O incluso romperse. Después de que Alan Bloom le hiciera una llamada telefónica personal en enero de 1973, William McAlpine intervino, trató con el abogado, pagó a los acreedores y compró la locomotora. Fue soldado a la cubierta de un buque de carga y devuelto al Reino Unido a través del Canal de Panamá en febrero de 1973. A su llegada a Liverpool, se sugirió que se colocara en una góndola de carga baja, pero McAlpine insistió en que debía viajar debajo de su propio vapor. La ruta a Derby estaba llena de multitudes. McAlpine pagó la restauración de la locomotora en Derby Works y dos revisiones posteriores en los 23 años que la poseyó y la dirigió.
Las pruebas se llevaron a cabo en el ferrocarril de vapor de Paignton y Dartmouth : del cual McAlpine fue presidente, en el verano de 1973, después de lo cual fue trasladado a Steamtown (Carnforth) , desde donde partió en recorridos regulares. [29] En diciembre de 1977, Flying Scotsman ingresó a Vickers Engineering Works , Barrow-in-Furness , para reparaciones pesadas, incluida una caldera de reemplazo sin usar.
En octubre de 1988, por invitación del gobierno australiano , Flying Scotsman llegó a Australia [30] para participar en las celebraciones del bicentenario del país como atracción central del festival Aus Steam '88 . Los organizadores del evento habían estado interesados en tener la visita del LNER A4 No 4468 Mallard , pero no estaba disponible debido al 50 aniversario de su récord mundial de alta velocidad, y se recomendó 4472 como su reemplazo. Durante el transcurso del año siguiente, Flying Scotsman viajó más de 45,000 kilómetros (28,000 millas) sobre los rieles australianos, concluyendo con un recorrido transcontinental de regreso de Sydney a Perth a través de Alice Springs en el que se convirtió en la primera locomotora de vapor en viajar en el estándar recientemente construido. línea de calibre hasta Alice Springs . [31]
Otros aspectos destacados incluyeron Flying Scotsman de doble rumbo con la locomotora 3801 de New South Wales Government Railways Pacific , un recorrido triple paralelo junto a locomotoras de vía ancha Victorian Railways clase R , y recorridos paralelos junto a las locomotoras de South Australian Railways 520 y 621 . Su visita a Perth vio una reunión con GWR 4073 Class Pendennis Castle , que se había exhibido junto a Flying Scotsman en la Exposición del Imperio Británico de 1924. [32] El 8 de agosto de 1989, Flying Scotsman estableció otro récord en ruta a Alice Springs desde Melbourne , viajando 679 kilómetros (422 millas) desde Parkes a Broken Hill sin escalas, el recorrido más largo por una locomotora de vapor jamás registrado. [7] El mismo viaje también vio a Flying Scotsman establecer su propio récord de transporte cuando tomó un tren de 735 toneladas sobre el tramo de 790 kilómetros (490 millas) entre Tarcoola y Alice Springs. [33]
Flying Scotsman regresó a Gran Bretaña en 1990 y continuó trabajando en la línea principal hasta que su certificado de línea principal expiró en 1993. 4472 luego recorrió ferrocarriles conservados después de haber sido devuelto a la condición BR, con el reacondicionamiento de los deflectores de humo de estilo alemán y la doble chimenea, y repintado en BR Brunswick green. En 1995 estaba en pedazos en Southall Railway Centre en el oeste de Londres, esperando su próxima revisión, propiedad de un consorcio que incluía a McAlpine, así como al gurú de la música y entusiasta de los ferrocarriles Pete Waterman .
Tony Marchington
Frente a un futuro incierto debido al costo de restauración y renovación necesarios para cumplir con los estrictos estándares de ingeniería requeridos para la operación de la línea principal, la salvación llegó en 1996 cuando el Dr. Tony Marchington , ya muy conocido en el movimiento clásico, compró la locomotora y la hizo restaurar. más de tres años hasta su condición de funcionamiento a un costo de £ 1 millón, [34] una restauración que, en ese momento, fue reconocida como la más extensa en la historia de la locomotora. Tiempo de Marchington con el escocés volador fue documentado en un documental, el Canal 4 programa tórrida historia de amor: La historia del Scotsman del vuelo . [35] Esta vez, durante un breve período inicial, aún conservaba la doble chimenea, pero sin los deflectores de humo alemanes, y se volvió a pintar con la librea LNER. Poco después, se reacondicionaron los deflectores de humo alemanes. También llevaba la caldera A4 redundante.
Con el uso regular de Flying Scotsman tanto en el VSOE Pullman como con otros eventos en la línea principal, en 2002, Marchington propuso un plan de negocios, que incluía la construcción de un "Flying Scotsman Village" en Edimburgo , para generar ingresos de la marca asociada. Después de flotar en OFEX como Flying Scotsman plc en el mismo año, [35] en 2003 el Ayuntamiento de Edimburgo rechazó los planes de la aldea, y en septiembre de 2003 Marchington se declaró en quiebra . [36] En la junta general anual de la empresa en octubre de 2003, el director ejecutivo Peter Butler anunció pérdidas de 474.619 libras esterlinas, y con un sobregiro de 1,5 millones de libras esterlinas en Barclays Bank y declaró que la empresa solo tenía suficiente efectivo para negociar hasta abril de 2004. Las acciones de la empresa fueron suspendidas. OFEX el 3 de noviembre de 2003 después de que no hubiera declarado resultados provisionales. [36]
Museo Nacional del Ferrocarril
En febrero de 2004, una agencia de deuda que actuaba en nombre de Flying Scotsman plc anunció que realizaría una subasta de oferta sellada para la locomotora, que se celebraría el 2 de abril. [37] En medio del temor de los medios de comunicación que podría venderse a manos extranjeras, el Museo Nacional del Ferrocarril de York anunció que presentaría una oferta y solicitó fondos. Lo consiguieron con una oferta de 2,3 millones de libras, un 15% más que la segunda más alta. [37] [38]
La mayor parte del dinero provino de una subvención de £ 1.8 millones del National Heritage Memorial Fund , y el resto provino de £ 350,000 recaudadas de donaciones, que fue igualada por Richard Branson , con otras £ 70,000 recaudadas por el periódico Yorkshire Post . [39] Incluido en la venta estaba la caldera de repuesto modelo A3 (construida en 1944 y llevada por Flying Scotsman de 1965 a 1978), cilindros de repuesto y un coche de apoyo Mk1. [37] La locomotora llegó a York a tiempo para ser exhibida como parte del Railfest 2004 del museo , una celebración de los 200 años de viajes en tren. [39]
Bajo la presión de los donantes, en lugar de ser exhibida estática, se decidió usar la locomotora para trenes chárter fuera de York, así como en el Scarborough Spa Express (York a Scarborough), aunque pronto se hicieron evidentes problemas con su condición. Habiendo fallado en el viaje de entrega a Railfest, llegando a remolque, después de un trabajo de reparación considerable, luego procedió a fallar en numerosas ocasiones en los meses siguientes, y el personal de ingeniería del museo se mantuvo constantemente ocupado efectuando reparaciones en funcionamiento, pero no pudo detectar fallas críticas que retrasarían las posteriores revisiones y restauraciones.
Desde septiembre de 2004 hasta mayo de 2005 se puso en los talleres para una reparación intermedia pesada, con la intención de mejorar la fiabilidad y permitir su funcionamiento hasta su reparación general pesada (overhaul) y restauración. La reparación intermedia no logró mejorar la confiabilidad, por lo que se tomó la decisión de continuar con la revisión y restauración. [37]
Revisión 2006-2016
En enero de 2006, Flying Scotsman entró debidamente en los talleres del Museo Nacional del Ferrocarril para una revisión importante para devolverlo a la especificación original de Gresley y renovar su certificado de caldera. Inicialmente se estimó que esto solo tomaría un año y costaría alrededor de £ 750,000. [37] [40] La bahía en la que se estaba renovando la locomotora estaba a la vista de los visitantes del NRM, pero el motor se desmanteló rápidamente hasta tal punto que la placa de rodadura era el único componente reconocible para el observador casual.
Anticipándose a la restauración, la caldera A3 de repuesto se envió en junio de 2005 a Riley & Son para ser completamente reconstruida. Se iba a utilizar en lugar de la caldera A4 tanto por el deseo de restaurar la locomotora a su estado original, como porque se consideró que la caldera A4 se había deteriorado a un estado peor que el de repuesto debido a las presiones de funcionamiento más altas que tenía la locomotora. experimentado después de la mejora de la locomotora a 250 psi durante su última revisión privada. [37] Considerada excedente de los requisitos, la caldera A4 se vendió a Jeremy Hosking para su uso potencial en su locomotora, LNER Clase A4 4464 Bittern . [41]
En julio de 2007, el museo retrasó la fecha de finalización prevista en 18 meses, debido en parte a problemas con la restauración de la caldera. [37] En enero de 2009, con más problemas encontrados, incluidos marcos desalineados y un cilindro derecho agrietado, así como debido al aumento de los precios de los metales, el museo lanzó el llamamiento SOS (Save Our Scotsman), buscando recaudar £ 250,000 adicionales. con la esperanza de completar el trabajo para 2010. [42] En mayo de 2011, la locomotora se presentó en la plataforma giratoria del museo, con un acabado en color negro LNER de guerra; después de las pruebas finales, se planeó terminarlo en verde manzana LNER y hacer que se realicen excursiones para el verano. [43] En junio de 2011, se descubrieron grietas en los bloques de la bocina, lo que llevó a más pruebas que descubrieron numerosas grietas latentes en todo el conjunto del marco, lo que llevó al reemplazo de la barra de la camilla principal, las bridas de la bocina y el soporte de movimiento del cilindro central, todos de que se consideraron irreparables. [37]
En octubre de 2012, con el proyecto aún sin terminar, el museo publicó un informe examinando las razones del retraso y el costo adicional. Descubrió que el museo había subestimado en gran medida el trabajo requerido debido al mal estado de la locomotora, gran parte del cual se había perdido por una inspección apresurada, lo que produjo una evaluación demasiado optimista que no se basó en realidades de ingeniería. También descubrió que una vez que el proyecto estaba en marcha, la dirección carecía de la experiencia, la continuidad o los recursos para emprender una tarea tan compleja, que también se veía obstaculizada por enfermedades y problemas de contratación.
Aunque el museo tenía un sistema de contrato formal para administrar proveedores, los gerentes no lo implementaron adecuadamente y no se adaptaba a la naturaleza de la industria artesanal del sector ferroviario patrimonial del que procedían en gran medida los proveedores, muchos de los cuales no habían cumplido sus objetivos contractuales. Los problemas también fueron causados por los objetivos contradictorios de producir una locomotora de línea principal certificada conservando tantos componentes y ensamblajes originales como fuera posible, y entre la necesidad de revisar la locomotora y usarla como una herramienta de marketing para el museo. El informe recomendó que el NRM considere el alcance, el tamaño y las responsabilidades de sus funciones de ingeniería y gestión de proyectos, y su política de contratación. [37]
Después del informe, el NRM encargó a First Class Partnerships (FCP) que revisara de forma independiente el trabajo restante identificado como necesario por el NRM y que hiciera recomendaciones sobre cómo proceder. En marzo de 2013, el museo anunció que FCP había determinado que la locomotora no regresaría a la línea principal hasta 2015, y creía que el trabajo pendiente debería licitarse externamente. [44] El 29 de octubre de 2013, el museo anunció a Riley & Son en Bury, Greater Manchester, como el contratista ganador, y el mismo día se trasladó la locomotora a su taller para que vuelva a estar en funcionamiento no antes del verano de 2015. [45] ] El 29 de abril de 2015, la caldera de Flying Scotsman salió del Museo Nacional del Ferrocarril para reunirse con el resto de la locomotora en Riley & Son en Bury. [46] Sin embargo, el museo reprogramó la locomotora para que volviera a estar en servicio a finales de 2015 / principios de 2016, cuando estaba siendo equipada con el equipo necesario para operar en la línea principal. [47]
Regreso al servicio
La revisión se completó en enero de 2016 y las pruebas comenzaron en el East Lancashire Railway el 8 de enero de 2016, [48] con la locomotora todavía vistiendo su librea negra de guerra de 2011 con el número 60103 en la caja de humo, y sus números de guerra LNER apropiados, 103 y 502, en los lados de la cabina. Flying Scotsman estaba planeado originalmente para transportar su tren principal inaugural llamado Winter Cumbrian Mountain Express desde Manchester Victoria a Carlisle el 23 de enero, pero fue cancelado debido a frenos defectuosos. [49] [50] La primera línea principal, tirando del Winter Cumbrian Mountain Express de Carnforth a Carlisle, tuvo lugar el 6 de febrero. [51]
El 25 de febrero se realizó un viaje inaugural desde London King's Cross a York con la librea Brunswick Green de los ferrocarriles británicos. [52] Sin embargo, durante este evento, miembros del público invadieron la línea cerca de St Neots y detuvieron el tren. [53] Flying Scotsman realizó giras especiales por Gran Bretaña en 2016. [54]
En septiembre de 2016, el museo anunció el costo final de la restauración en £ 4,5 millones, habiendo aumentado desde una estimación de £ 4,2 millones publicada en el verano de 2015 debido al trabajo adicional necesario y la necesidad de cumplir con el plazo para la vuelta al servicio. [55] El 31 de marzo de 2017, Flying Scotsman fue elegido para dirigir un tren de excursión para la reapertura de la línea Settle-Carlisle tras los daños causados por un deslizamiento de tierra a finales de 2015 y principios de 2016. [56]
Debate sobre la restauración
En 2011, el Museo Nacional de Ferrocarriles anunció que Flying Scotsman se pintará con la librea negra de la época de guerra LNER cuando se someta a pruebas de vapor y ejecuciones de puesta en servicio, con las letras "NE" a los lados de su ténder, el número "103" en un lado de la cabina y "502" en el otro - los números que se le dieron bajo el sistema de renumeración de LNER. La locomotora permaneció en negro para el evento Flying Scotsman Preview de NRM del 28 al 30 de mayo de 2011.
Durante el evento Railfest del museo del 2 al 10 de junio de 2012, Flying Scotsman se mantuvo frente a Mallard en un apartadero con su librea negra. [57] Se publicó un informe sobre la restauración, en forma redactada, el 7 de marzo de 2013. [58] El 23 de enero de 2015, el NRM anunció que se conservarían los deflectores de humo y la doble chimenea, incluido un regreso a su librea verde BR , para mantenerlo tan históricamente exacto como sea posible como el No. 60103. [59]
En la cultura popular
Debido al énfasis del LNER en el uso de la locomotora con fines publicitarios, y luego a su accidentada historia de conservación, incluidas dos incursiones internacionales, es una de las locomotoras más reconocidas del Reino Unido. Una de sus primeras apariciones cinematográficas fue en la película de 1929 The Flying Scotsman , que presentaba una secuencia completa ambientada a bordo de la locomotora. [60]
Flying Scotsman aparece en la película de 1979 Agatha , disfrazado de otros dos miembros de la clase: 4474 Victor Wild por un lado y 4480 Enterprise por el otro. El motor está acoplado a algunos autocares de teca LNER Gresley apropiados para la época para la apariencia. [61]
En 1985 apareció Flying Scotsman (junto con un Intercity 125 HST) en un anuncio de British Rail TV. [62]
La locomotora fue la primera opción para la Top Gear Race to the North , pero no pudo asistir debido a la revisión; por lo tanto, la posición pasó a LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado . [63]
Un modelo de Triang Hornby de Flying Scotsman apareció en el Episodio 6 y en los episodios "The Great Train Race" de Toy Stories de James May . Fue el modelo personal de la infancia de James May y fue elegido por él para completar un récord mundial para el modelo de ferrocarril más largo. [64] El tren debía viajar siete millas, desde Barnstaple a Bideford en North Devon . Falló al principio del viaje en el Episodio 6 [64] pero logró completarlo en "The Great Train Race" que tuvo lugar el 16 de abril de 2011. [65] El modelo reapareció en James May: The Reassembler , en el que estaba completamente desarmado y luego armado de nuevo por mayo como una demostración.
Una de las monedas de £ 5 producidas especialmente para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 presentaba un grabado de Flying Scotsman en la parte posterior. [4] [48]
Flying Scotsman se incluye como una locomotora en el juego de simulación para PC Microsoft Train Simulator . [66]
La locomotora apareció en el documental de BBC4 Flying Scotsman from the Footplate emitido el 29 de diciembre de 2016 [67].
Flying Scotsman aparece en el juego de carreras Forza Horizon 4 , en un evento "Showcase" en el que el jugador debe competir contra la locomotora del tren. [68]
Flying Scotsman aparece en el documental de ITV 2016 Flying Scotsman With Robson Green en el que el presentador pasa un año con el equipo de ingenieros encargado de reconstruir la locomotora. [69]
The Railway Series y Thomas y sus amigos
Flying Scotsman también aparece en los libros The Railway Series del reverendo W. Awdry . [48] La locomotora ha visitado la isla ficticia de Sodor en el libro Enterprising Engines para visitar a su único hermano restante, Gordon . Durante este tiempo, tuvo dos licitaciones. Esta fue una característica clave de la trama de una de las historias, "Licitaciones para Henry". Cuando se filmó la historia para la serie de televisión Thomas & Friends , rebautizada como "Tender Engines", solo se vieron las dos ofertas de Flying Scotsman fuera de un cobertizo. [70] Originalmente se pretendía que tuviera un papel más importante en este episodio, pero debido a restricciones presupuestarias no se pudo construir el modelo de locomotora completo. [71]
Flying Scotsman hace una aparición completa en la película animada de 2016 Thomas & Friends: The Great Race , [72] donde Rufus Jones le da voz en todas las regiones de habla inglesa.
Referencias
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Sitio del National Railway Museum sobre el tren y la locomotora Flying Scotsman
- El sitio web oficial de impresión del National Railway Museum que contiene muchas impresiones y carteles de Flying Scotsman
- Artículo de la BBC "Nation on Film" con películas históricas de Flying Scotsman en Steam.
- La página de la Enciclopedia de LNER para los Gresley A1 / A3, incluido Flying Scotsman
- Historia del escocés volador por Southern Steam Trains
- The Flying Scotsman ( The Unstoppable Flying Scotsman ), documental de televisión de 2018