La transmisión de impulsión por disco de engranajes de fricción de Lambert fue inventada por John William Lambert originalmente en 1904. La invención se refiere a una transmisión de impulsión por disco de fricción para automóviles sin engranajes . [1] [2] Vio la necesidad de una transmisión simple de la potencia del motor a las ruedas motrices de un automóvil. [3]
Descripción
El disco principal o impulsor está revestido con un disco de aluminio. El disco impulsado tiene un borde de trabajo de fibra elástica. Lambert dice en la invención: En la práctica, he descubierto que esta combinación de superficies de rodamiento de aluminio y fibra proporciona el grado máximo de fricción y durabilidad, adaptando así especialmente el engranaje para su uso en vehículos de motor del tipo más pesado, donde las superficies de fricción están en veces sometidos a grandes esfuerzos, por lo que deben tener un contacto de fricción de alto grado de eficacia para evitar resbalones. Se observará que el aluminio también es ventajoso, porque no se empañará ni oxidará apreciablemente, pero siempre presentará una superficie lisa y limpia en la periferia de la fibra, de modo que el desgaste se reducirá al mínimo. [4]
La unidad de disco de fricción fue una de las características clave del automóvil Union y del automóvil Lambert . Lambert comenzó a fabricar el disco de fricción y la transmisión por piñón transversal en 1900. El primer intento fue con un disco revestido de cuero y una rueda de fricción de hierro. Tenía un diámetro de cuarenta y ocho pulgadas con una cara de una pulgada y media. Con este primer intento, el cuero se quemó dentro de las primeras tres millas (5 km) de correrlo. Luego, el disco se hizo con una fibra de madera de aproximadamente media pulgada de espesor. El material tenía una superficie brillante y funcionó bien durante un tiempo, sin embargo, se rompió después de solo 200 a 300 millas (480 km) de recorrido. Lambert luego realizó varios experimentos en el disco de fricción para obtener un mejor rendimiento. En un experimento, se utilizó un cono de aluminio fundido como un miembro de una unidad de fricción nivelada con excelentes resultados. Lambert, al darse cuenta de que el tirón se debía al propio aluminio, se enfrentó a un disco y a la rueda transversal con una tabla de paja. Este descubrimiento accidental hizo que los automóviles Lambert fueran más exitosos que otros automóviles que intentaron conducir por fricción. [5]
El disco de aluminio tenía veintidós pulgadas de diámetro y estaba revestido con un disco de aluminio de igual tamaño con un revestimiento de poco más de un cuarto de pulgada de espesor. La rueda transversal tenía dieciocho pulgadas de diámetro con una cara de trabajo de 1.5 pulgadas (38 mm), anillos de tablero de paja de dieciocho pulgadas de diámetro exterior por tres pulgadas de dimensión radial. Se sujetó entre los miembros de hierro fundido que sostenían los anillos de la tabla de paja en el interior y los sujetaba lateralmente. Esta rueda de fricción fibrosa está estriada para deslizarse sobre un manguito de diecisiete pulgadas de diámetro que se lleva de manera variable sobre un eje de acero de trece pulgadas de diámetro. Se acomoda en cajas oscilantes para que la rueda se pueda presionar o separar del disco impulsor de hierro con revestimiento de aluminio, que es impulsado por motor. [6]
La regulación de la velocidad se realizó mediante una manivela de campana de acero, bifurcada y con una zapata en forma de U para enganchar el buje ranurado de la rueda motriz en un extremo, y el otro extremo vinculado a la palanca de cambio de velocidad y marcha atrás. La rueda se deslizó libremente sobre el manguito cuando se alejó del disco. Todas las velocidades, desde la más alta hasta la más baja, se pueden realizar en cualquier dirección. La transmisión Lambert siempre usó cadenas laterales a las ruedas traseras y un engranaje de equilibrio conectado al manguito estriado sobre el que se desliza la rueda y un eje de acero que sostenía el manguito. La característica clave del automóvil Lambert fue la unidad de disco de fricción transferida desde el automóvil Union. [5]
Lambert solicitó una patente para esta transmisión que se convirtió en el número 761,384 finalizado el 31 de mayo de 1904. La patente tiene seis reivindicaciones:
1. En un mecanismo de transmisión de potencia, la combinación de un par de ejes, un disco de fricción llevado por cada eje, un disco que tiene una parte de apoyo de aluminio y el otro una parte de fibra que se apoya sobre dicha parte de apoyo de aluminio.
2. En el mecanismo de transmisión de potencia, la combinación de un eje impulsor y un eje impulsado, un disco de fricción llevado por cada eje, la cara de un disco está provista de una placa de apoyo de aluminio fijada de manera desmontable al mismo y los medios de fijación son fuera de la zona de trabajo habitual de la placa de apoyo contra la que se apoya la periferia del otro disco.
3. En un mecanismo de transmisión de potencia, la combinación de un eje impulsor, un disco de fricción en dicho eje que lleva una cara de aluminio y un eje impulsado que lleva un disco de fricción, una periferia de fibra fijada a dicho disco y adaptada. para apoyar en la cara de aluminio del disco impulsor.
4. En un mecanismo de transmisión de potencia, la combinación con un eje de transmisión, un disco de fricción llevado por él, una placa de apoyo de aluminio para dicho disco, medios para asegurar de manera desmontable dicha placa de aluminio a la cara de dicho disco de transmisión, un eje accionado, estando los medios para unir la placa de aluminio al disco impulsor fuera del área de trabajo habitual del disco, un disco montado en el mismo, una periferia de fibra fijada a dicho disco y adaptada para apoyarse en la cara de aluminio de dicho disco -disco.
5. En un mecanismo de transmisión de fricción, una rueda que tiene una superficie de fricción de aluminio.
6. En un engranaje de fricción, la combinación con un disco de fricción que tiene una superficie de aluminio, de un disco transmisor que tiene una superficie de fricción elástica que se apoya sobre dicha superficie de aluminio.
Invención de 1910
La invención mejorada de 1910, patente No. 954,977, hizo mejoras adicionales al mecanismo de accionamiento por fricción original y tenía las siguientes reivindicaciones:
1. Mecanismo de transmisión de potencia que incluye una rueda de transmisión de potencia, pasadores rígidos que sobresalen de su lado paralelo al eje de la rueda; un eje móvil longitudinalmente independiente de y coaxial con dicha rueda, brazos rígidos que se proyectan radialmente desde dicho eje cerca de dicha rueda y provistos de casquillos de bolas, bolas que encajan en dichos casquillos de manera que puedan deslizarse sobre dichos pasadores, y medios insertables en cada casquillo para apretar la bola en su interior, por lo que dicho eje puede tener movimiento longitudinal y las piezas no tienen juego angular.
2. Mecanismo de transmisión de potencia de fricción que incluye una rueda de transmisión de potencia, un eje móvil longitudinalmente independiente y coaxial con dicha rueda, pasadores rígidos que se proyectan desde el lado de dicha rueda, brazos rígidos que se extienden radialmente desde dicho eje cerca de dicha rueda con sus extremos exteriores perforados y dividido, un extremo de la parte perforada de cada brazo está contraído y tiene una superficie de apoyo cóncava, una bola adaptada para encajar en la abertura de cada brazo contra dicha superficie de apoyo y rodeando dicho pasador para que pueda deslizarse sobre el mismo, un tapón tubular atornillado en cada brazo con una superficie de apoyo cóncava en el extremo interior para acoplar dicha bola, y medios para sujetar el extremo partido de cada brazo.
Galería
Chasis de Lambert que muestra la transmisión de engranajes de fricción
Coche de turismo Lambert con transmisión de disco de engranajes de fricción
La transmisión de unidad de disco en una línea de producción de ensamblaje
La transmisión de unidad de disco en 1906 Lambert modelos 7 y 8
Ver también
Notas al pie
- ^ Dolnar, pág. 106 El automóvil Lambert es un buen automóvil a bajo precio; ni por un momento debe confundirse con automóviles baratos impulsados por engranajes. El menor costo de la transmisión de fricción Lambert más eficiente y simple es lo que nos permite fabricar un automóvil mucho mejor que el que cualquier fabricante de automóviles con transmisión de engranajes puede hacer por el mismo dinero.
- ^ Indianapolis Star, 22 de marzo de 1914. página 18 La mente mecánica de JW Lambert comprendió temprano la idea de que la tendencia en la construcción de automóviles debería ser hacia la simplicidad ... Decidió hacer el trabajo experimental que desde entonces ha resultado en la fricción de Lambert o sin engranajes. transmisión. Las mayores dificultades encontradas para lograr el éxito de su producto radican más en convencer al público de su valor que en perfeccionarlo mecánicamente.
- ^ Forknerm p. 383 Transmisión de fricción patentada por Lambert: JW Lambert quería una forma más simple que la transmisión de engranajes habitual para transmitir potencia desde el motor al mecanismo de conducción. Previó que el uso universal de los vehículos de motor dependía de una reducción de los costos de mantenimiento y mantenimiento, más que de un menor costo de los precios de venta de la primera producción. Desarrolló un dispositivo de fricción simple.
- ↑ The Horseless Age, p. 48
- ↑ a b Dolnar, pág. 225
- ^ Dolnar, pág. 226a
Fuentes primarias
- Biografía de John W. Lambert, escrita por su hijo el 25 de enero de 1935, obtenida de la Biblioteca Pública de Detroit, Colección Nacional de Historia Automotriz
- Dolnar, Hugh , Automobile Trade Journal , artículo: The Lambert, 1906 Line of Automobiles , Chilton Company, v.10 de enero de 1906
- Forkner, John L., Historia del condado de Madison, Indiana , Nueva York y Chicago, The Lewis Publishing Company, 1914
- The Horseless Age: The Automobile Trade Magazine , The Horseless Age Company, 1902
Fuentes secundarias
- Bailey, L. Scott, Descubrimiento histórico: Lambert de 1891, Nuevo reclamo para el primer automóvil de Estados Unidos , Revista de automóviles antiguos, vol. 24, No. 5, octubre-noviembre de 1960
- David Burgess Wise, La nueva enciclopedia ilustrada de automóviles ISBN 0-7858-1106-0
- Dittlinger, Esther et al., Anderson: A Pictorial History , G. Bradley Publishing, 1990, ISBN 0-943963-16-8
- Georgano, GN , The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile , Taylor & Francis, 2000, ISBN 1-57958-293-1
- Huffman, Wallace Spencer, El lugar de Indiana en la historia del automóvil en el Boletín de historia de Indiana , vol 44, no. 2, febrero de 1967; Indianápolis, Indiana Oficina histórica
- Huhti, Thomas, The Great Indiana Touring Book: 20 Spectacular Auto Tours , Big Earth Publishing, 2002, ISBN 1-931599-09-2
- James, Wanda, Driving from Japan , McFarland, 2005, ISBN 0-7864-1734-X
- Kimes, Beverly Rae, Catálogo estándar de automóviles estadounidenses, 1805-1942 , Publicaciones de Krause, 1996, ISBN 0-87341-428-4
- Madden, WC, Haynes-Apperson y el primer automóvil práctico de Estados Unidos: una historia , McFarland, 2003, ISBN 0-7864-1397-2
- Scharchburg, Richard P., Carruajes sin caballos: J. Frank Duryea y el nacimiento de la industria automotriz estadounidense , SAE, 1993, ISBN 1-56091-380-0