El ferrocarril de Leicester y Swannington (L&S) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra, y se inauguró el 17 de julio de 1832 para llevar carbón de las minas de carbón en el oeste de Leicestershire a Leicester .
Descripción general
La construcción del ferrocarril fue un momento crucial en la historia del transporte de East Midlands, que se caracterizó por una feroz rivalidad entre los dueños del carbón de Leicestershire y Nottinghamshire . Durante la segunda mitad del siglo XVIII, los mineros de Leicestershire, que utilizaban caballos y carros, habían estado en desventaja en comparación con los de Nottinghamshire, que tenían acceso al canal Erewash y Soar Navigation . En 1794, este último se amplió a Leicester. Una rama, el Charnwood Forest Canal , abrió el comercio de Leicester pero, en 1799, parte de ella se derrumbó, cerrándola.
En 1828, William Stenson observó el éxito del ferrocarril de Stockton y Darlington y, con John Ellis y su hijo Robert, viajó para ver a George Stephenson, donde estaba construyendo el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Stephenson visitó Leicester por invitación de ellos y aceptó participar. La primera reunión para discutir la línea se llevó a cabo en el Bell Inn en Leicester, donde se recaudaron suscripciones por un valor de £ 58,250. El resto de las 90.000 libras esterlinas se recaudó a través de los contactos financieros de Stephenson en Liverpool . La línea obtuvo el Asentimiento Real en 1830 y la primera parte se abrió en 1832. [1]
La línea fue solo la quinta línea de este tipo en ser autorizada, se abrió seis años antes que Londres y Birmingham , y requirió técnicas, particularmente para el túnel, que entonces prácticamente no se habían probado. Su éxito llevó a los movimientos iniciales de los mineros de Nottinghamshire hacia una conexión ferroviaria desde Mansfield y Pinxton Railway por el valle de Erewash, que finalmente se convirtió en Midland Counties Railway .
Construcción
El ingeniero del ferrocarril fue Robert Stephenson , con la ayuda de Thomas Miles, mientras que su padre consiguió gran parte del capital para la línea de amigos en Liverpool.
Como otros ferrocarriles tempranos, siguió la práctica del canal en el sentido de que consistía en secciones esencialmente niveladas unidas por pendientes (que tomaban el lugar de las esclusas del canal), donde los trenes se subían y bajaban con una cuerda. Aun así, contó con algunos movimientos de tierra bastante pesados. Desde una estación y un muelle de carbón junto a Soar Navigation en West Bridge en el lado oeste de Fosse Way en Leicester, se dirigió hacia el norte durante aproximadamente una milla, antes de pasar por el túnel de 1,796 yardas (1,642 m) de largo en Glenfield , hasta el valle. del Rothley Brook . Continuó unas cinco millas hasta Desford , luego giró hacia el noroeste hacia Bagworth .
La estación original de Bagworth estaba al pie de un plano inclinado de acción automática de 1 en 29 hasta la cima a 565 pies (172 m). Luego, la línea pasó por un corte en Battleflat antes de llegar a Bardon Hill y luego a Long Lane, donde se abrieron nuevas minas de carbón. Más allá de Long Lane, el ferrocarril descendía por un plano inclinado adicional de 1 en 17 hasta las minas de carbón existentes en Swannington y terminaba en la conexión con el tranvía de Coleorton, que conectaba con más minas de carbón y canteras de piedra caliza. La pista iba a ser única en todo momento.
La construcción comenzó casi de inmediato, pero pronto tuvo problemas, particularmente con el túnel. El aburrimiento inicial había sugerido que no necesitaría un forro. Sin embargo, resultó que unas 500 yardas (460 m) serían a través de arenisca porosa. Durante su construcción en 1831, el contratista, Daniel Jowett, se cayó por un pozo de trabajo y murió.
La baja potencia de las máquinas de vapor contemporáneas significaba que donde la pendiente era más pronunciada, el transporte de locomotoras cedía el paso a otros medios. Como era común en aquellos días, "había dos pendientes en la línea: una en Bagworth, que se elevaba a 1 en 29 hacia Swannington y trabajaba por gravedad; y una mucho más empinada, aunque más corta, en el extremo de Swannington, descendiendo a 1 en 17 y funcionaba con un motor estacionario ... " [2] Este último fue construido por Horsely Coal and Iron Company, y estaba equipado con un ejemplo muy temprano de una válvula de pistón. [1]
Operación temprana
La primera parte de la línea se abrió el 17 de julio de 1832 con un tren arrastrado por Comet , conducido por el propio George Stephenson, con el conductor Weatherburn, desde Leicester hasta la primera estación de Bagworth al pie de la pendiente de Bagworth. [1] La chimenea de la locomotora de 4 m (13 pies) de altura fue derribada por Glenfield Tunnel, debido a que la vía estaba demasiado cargada. Se dice que el tren se detuvo para que los pasajeros pudieran lavarse en el cercano Rothley Brook.
Las dificultades permanecieron con el corte en Battleflat y el resto de la línea a Swannington no se abrió hasta 1833.
A finales de 1833, la línea distribuía carbón desde las minas de carbón de Whitwick , Ibstock y Bagworth a un precio mucho más económico que el que se podía hacer desde el valle de Erewash.
La expansión del comercio del carbón transformó el área, incluso dando lugar a una nueva ciudad en Long Lane - Coalville . El propio George Stephenson se instaló en Ravenstone , cerca de Ashby-de-la-Zouch y, con su hijo Robert , abrió una mina de carbón en Snibston en 1833. Fue conmemorado por la inclusión de la flor de lis roja en los brazos del ex Ashby de Ayuntamiento de la Zouch Rural.
El tren habitual constaba de veinticuatro vagones de 32 cwt cada uno. La idea de que habría una demanda por parte de los pasajeros sorprendió un poco a los directores, pero se construyó un vagón apresuradamente y muy pronto la línea transportaba a unos 60 pasajeros por día y sus tarifas reembolsaban el uno por ciento del capital. . Con el tiempo, se proporcionó tanto la primera como la segunda clase. Al pagar la tarifa en la estación de salida, cada pasajero recibiría una ficha de metal marcada con el destino. Esto se abandonaría a la llegada y se reutilizaría. Pequeños vagones de cuatro ruedas y autocares, pintados de azul claro, formaban el material rodante. [1]
Durante muchos años, las instalaciones para los pasajeros siguieron siendo primitivas, con posadas locales y pequeñas cabinas que servían como oficinas de reserva y los vagones de pasajeros se adjuntaban a los trenes de mercancías. No había plataforma en West Bridge hasta que se abrió una nueva estación de pasajeros allí en 1839 para manejar los trenes de pasajeros que se habían introducido seis años antes. [3]
El túnel de Glenfield era solo el segundo túnel en el mundo en un ferrocarril de pasajeros, poco después de la apertura de uno en el ferrocarril de Canterbury y Whitstable . Resultó ser una atracción para los curiosos y tuvo que equiparse con puertas. [4]
Mientras tanto, devastados por la pérdida de su comercio de Leicester, los maestros del carbón de Erewash se reunieron en el George Inn en Alfreton y decidieron construir su propia línea a Leicester, por el valle de Erewash desde Mansfield and Pinxton Railway , un tranvía que había sido construido en 1819. Aunque no se completó en toda su longitud hasta mucho más tarde, este fue el comienzo del ferrocarril de los condados de Midland , que a su vez se convirtió en socio fundador del ferrocarril de Midland .
Ferrocarriles privados de conexión [5]
Ferrocarril de granito Groby
Esta sucursal se abrió en julio de 1832, el mismo día que Leicester y Swannington. Se unió a Leicester y Swannington en un punto a medio camino entre Glenfield y Ratby. El cruce original fue por plato giratorio en un desvío de bucle de la línea de carrera de Leicester y Swannington. La sucursal dejó de utilizarse alrededor de 1843, pero volvió a abrir alrededor de 1866-1870. Aproximadamente en el momento en que se reabrió, se instaló un cruce de funcionamiento adecuado con apartaderos.
La rama corría aproximadamente hacia el norte durante más de tres millas, hasta Old Groby Quarry, cerca del centro de la aldea de Groby. Parte del antiguo emplazamiento de la cantera es ahora el emplazamiento de la fábrica Druck. Extensiones posteriores vinculadas a otras canteras en Groby y sus alrededores: Castle Hill Quarry (después de 1870), Bunney Hill Quarry, Sheet Hedges Wood Quarry (1890) y Dowry Quarry (1907 a 1916).
Los vagones no fueron arrastrados por locomotoras. Había un sistema de bobinado en la cima de la colina al lado de Ratby Road, impulsado por un motor estacionario de vapor. Esto sacó los carros cargados de las canteras. Desde allí, corrieron cuesta abajo por gravedad hasta el cruce con Leicester y Swannington, la velocidad estaba controlada por un freno. Había dos caballos a bordo para el viaje cuesta abajo. Las locomotoras de vapor en Leicester y Swannington luego transportaban y cargaban vagones hasta Leicester West Bridge, desde donde el granito era transportado por canal a Londres y otros lugares. Los caballos se utilizaron para tirar de los carros vacíos desde el cruce hasta la estación sinuosa en la cima de Ratby Road.
Rama de Bagworth Colliery
Inaugurado en julio de 1832.
Rama de mina de piedra de uñas
Inaugurado en 1866.
Rama de Ibstock Colliery
Inaugurado en 1832.
Rama de Ellistown Colliery
Inaugurado alrededor de 1875-1876.
Rama de mina de Long Lane (Whitwick)
Inaugurado en 1833
Ramas de Snibston Colliery
Tres sucursales, abiertas entre 1833 y alrededor de 1850.
Locomotoras
Robert Stephenson and Company construyó cinco locomotoras para la línea. El primero fue Comet , enviado desde las obras por mar a Hull y desde allí por canal, su primer viaje fue el día de la inauguración en 1832, cuando se alega que su chimenea de 13 pies de altura fue derribada por Glenfield Tunnel. El segundo motor, Phoenix , se entregó en 1832; ambos tenían cuatro ruedas acopladas. Phoenix se vendió en 1835 para trabajar en la construcción del ferrocarril de Londres y Birmingham . Los siguientes fueron Samson y Goliath , entregados en 1833. Inicialmente tenían cuatro acoplamientos, pero eran extremadamente inestables y se agregaron un par de ruedas traseras. Esta formación 0-4-2 también se utilizó para Hércules, el próximo motor en entrar en servicio. Estos fueron los primeros motores de mercancías de seis ruedas con cilindros interiores y, después de quitar las bridas de los pares centrales de ruedas, resultaron tan satisfactorios que Stephenson decidió no volver a fabricar nunca otro motor de cuatro ruedas.
Silbar
Según Clement Stretton, [6] en casi su primera carrera, en el cruce de Thornton, Samson chocó con un caballo y un carro en su camino hacia Leicester Market con una carga de mantequilla y huevos. Aunque la locomotora tenía una bocina , claramente no era lo suficientemente fuerte y, por sugerencia del Sr. Bagster, el gerente, las locomotoras recibieron los primeros silbidos de vapor .
Sin embargo, en el relato de CR Clinker sobre el ferrocarril de Leicester y Swannington, se afirma que las actas de las reuniones de directores registran accidentes, algunos triviales. No hay ninguna referencia a esta colisión en el Acta, ni a ningún pago realizado por reclamaciones por daños o a un "fabricante de instrumentos musicales". Los directorios comerciales de Leicester por el momento no incluyen un fabricante de instrumentos en King Street. [1]
0-6-0 Diseño
En 1834, el tráfico había aumentado hasta tal punto que se necesitaban motores más potentes y el siguiente en entregarse fue Atlas, el primer diseño de cilindro interior 0-6-0 de seis acoplamientos . Aunque los cilindros interiores eran más difíciles de construir y mantener y, en los primeros días, propensos a la rotura de los ejes de manivela, los motores eran más estables que sus homólogos de cilindros exteriores. El diseño fue tan exitoso que fue el patrón básico de muchos motores de mercancías durante los siguientes cien años. El estrecho espacio entre las ruedas fue un factor en la elección de un ancho de vía más ancho en algunos ferrocarriles en el extranjero.
Hasta ahora, Stephenson había proporcionado todas las locomotoras, pero los directores decidieron probar una de las locomotoras de Edward Bury . Stephenson fue, por supuesto, extremadamente influyente en el funcionamiento de la línea, pero estuvo de acuerdo siempre que el motor Bury se probara de manera justa. En consecuencia, el Liverpool llegó en 1834. Un 0-4-0 , resultó desigual a las cargas arrastradas por Atlas. El siguiente motor comprado para la línea fue Vulcan, un 0-6-0 de Tayleur and Company . Los dos últimos fueron por Haigh Foundry , Ajax , 0-4-2 y Héctor , 0-6-0 . Esta última locomotora era tan potente que se convirtió en el patrón de las locomotoras construidas para el ferrocarril de Manchester y Leeds , el ferrocarril de North Midland , el Great Western Railway y el ferrocarril de Liverpool y Manchester .
Tomar el control
Línea Leicester - Burton upon Trent | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El tráfico de carbón y canteras hizo que la línea fuera rentable, pero con la creciente competencia, se pusieron en marcha varios esquemas, incluida la incorporación a la línea de Trent Valley con una sucursal de Atherstone y Polesworth a través de Market Bosworth, para la cual Leicestershire Record Office ha depositado planes, como un grupo de Los financieros de Leicester y Tamworth habían expresado su interés en comprar la línea. Sin embargo, en agosto de 1845 los directores se vendieron al Midland Railway , que no perdió tiempo en mejorar la línea.
Los problemas de seguridad impidieron que los trenes de pasajeros usaran Bagworth Incline. La práctica consistía en proporcionar trenes separados para cada uno de los tramos de nivel y los pasajeros caminarían entre ellos. Por lo tanto, se construyó una desviación en una pendiente más fácil, lo que requirió el cierre de la estación original de Bagworth en la parte inferior de la pendiente y la apertura de la nueva estación de Bagworth y Ellistown más allá de la cima.
Además, la intención era duplicar la línea y, en lugar de ensanchar el túnel Glenfield, se construyó una desviación desde Desford para encontrarse con la línea principal al sur de la estación Leicester London Road . La antigua línea a West Bridge se mantendría principalmente como una línea de mercancías.
La línea también se extendió hacia el oeste hasta Burton upon Trent , transformando así la aventura aislada en una ruta a través.
Esto dejó Swannington Incline como una rama en un extremo, y las últimas millas hasta la terminal de L&S en Leicester como otro.
Siglos XX y XXI
Los trenes de pasajeros en el talón a Leicester (West Bridge) terminaron en septiembre de 1928, aunque el tráfico de carbón y petróleo continuó hasta el 29 de abril de 1966. [7] Dado que el túnel de Glenfield tenía un espacio libre limitado, Midland Railway construyó un lote de vagones de 6 ruedas de menor altura. y 4 pulgadas más estrecho de lo normal para trabajar. También tenían rejas en las ventanas para que los pasajeros no pudieran asomarse al atravesar el túnel. [8]
Para los entusiastas de los railtours en años posteriores a través de la línea hasta West Bridge, los pasajeros iban en furgonetas de freno; los trenes con pasajeros normales tuvieron que detenerse y dar marcha atrás en el túnel de Glenfield. El túnel también limitó el tamaño de las locomotoras que podrían llegar hasta West Bridge. En los últimos años, solo las locomotoras de licitación Midland Railway Johnson 0-6-0 trabajaron en los trenes.
Los últimos tres veteranos de esta clase de finales del siglo XIX fueron retenidos en Coalville hasta 1964 específicamente para trabajar en esta línea. Fueron reemplazadas durante los últimos años de operación por dos locomotoras BR estándar clase 2 2-6-0 que tuvieron que ser especialmente adaptadas al cortar sus cabinas para despejar el túnel. [9] [10] Estos fueron 78013 [10] y 78028. [9] [10]
Los pozos en el extremo de Swannington se resolvieron ya en 1875, pero la pendiente encontró una nueva vida al bajar los vagones de carbón a una nueva estación de bombeo al pie que mantenía los viejos trabajos libres de agua, evitando así inundaciones en el minas más nuevas cercanas. La pendiente se cerró en 1948 cuando se instalaron bombas eléctricas en la estación de bombeo, pero el motor de bobinado se desmanteló y ahora se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril en York . El sitio de la pendiente ahora pertenece a Swannington Heritage Trust .
Los trenes de pasajeros en la línea extendida de Leicester London Road a Burton on Trent cesaron en 1964. A pesar del fin de la minería del carbón en el oeste de Leicestershire en la década de 1980, que resultó en el fin de los trenes de carbón, el ferrocarril continúa sirviendo a dos canteras de granito , en Stud Farm cerca de Markfield y Bardon Hill , que producen trenes pesados regulares. Un plan para reabrir la línea al tráfico de pasajeros como una fase del esquema de Ivanhoe Line hasta ahora no ha logrado asegurar los fondos necesarios. [11] Algunos activistas ahora se refieren a la ruta como la Línea del Bosque Nacional, después del Bosque Nacional plantado en el área desde 1990.
Restos
Esta es una lista de algunos de los restos históricos que se pueden ver, la mayoría de los cuales se encuentran en las secciones cerradas de la línea.
Se ha reconstruido una pequeña parte de la plataforma en el sitio de la segunda estación de pasajeros (de 1893) en West Bridge en Leicester , y tiene una pista junto a ella y una señal de semáforo, referencia de cuadrícula SK579044 . Desde aquí, el cauce es ahora un sendero público durante aproximadamente una milla hacia el túnel de Glenfield, hasta SK569056 .
Un puente levadizo de madera, basado en un diseño de Robert Stephenson, que originalmente llevaba una rama corta sobre el Soar Navigation en West Bridge en Leicester , había sido reconstruido junto a la entrada de Snibston Discovery Park en Coalville , después de pasar algunos años instalado en un sendero. fuera de la estación de bombeo Abbey en Leicester. Sin embargo, tras el cierre del Discovery Park en julio de 2015, el puente ha sido retirado.
Un sendero público en Glenfield pasa cerca de la entrada occidental del túnel de Glenfield, SK544066 , que ha sido tapiada. La entrada este del túnel ha sido enterrada, mientras que el túnel en su conjunto se vendió al ayuntamiento de Leicester por la suma nominal de £ 5, aunque el ayuntamiento nunca ha decidido qué uso hacer de él. Las cimas de varios conductos de ventilación de ladrillo se pueden ver entre las casas de la finca sobre el túnel, por ejemplo al lado de la A563 en SK558064 ; algunos están en los jardines traseros de las casas.
El túnel en sí se sometió en 2008 a una modernización para instalar anillos de refuerzo que se espera eviten el colapso del eje del túnel existente. El proyecto de refuerzo de £ 500,000 fue encargado por el ayuntamiento de Leicester y fue grabado por el Ironbridge Gorge Museum Trust y fotografiado por la Sociedad de Historia Industrial de Leicestershire. [12] Ocasionalmente se celebran "jornadas de puertas abiertas" para grupos organizados. [13] Desde el centro de Glenfield , SK543065 , el lecho de la vía se ha convertido en un sendero público hacia Ratby , SK518054 , donde hay una placa conmemorativa junto a un pequeño tramo de riel.
La mayor parte de la pendiente en Bagworth , ahora sobrepasada por una línea de desviación, es un sendero público, SK444091 en la parte superior hasta SK453086 cerca del fondo, aunque su perfil se ha visto afectado por el hundimiento de la minería. Cerca de la parte superior estaba la casa del guardián inclinado con frente de proa, SK446091 , vea la fotografía cerca de la parte superior de esta página. Aunque este fue probablemente el edificio ferroviario más antiguo que sobrevivió en East Midlands , [14] y un edificio catalogado de grado dos , [15] se dejó caer para convertirse en un montón de ladrillos después de, por recomendación de English Heritage, el Departamento de Medio Ambiente eliminó Incline Cottage del registro de edificios inscritos. [dieciséis]
En Coalville, el edificio original para que los pasajeros compren boletos es ahora una guardería para niños al lado del paso a nivel, SK426142 .
La pendiente en Swannington está bajo la supervisión de Swannington Heritage Trust y el lecho de la pista en la pendiente se ha abierto como un sendero con paneles informativos. Se han descubierto los cimientos de la casa de máquinas en la parte superior de la pendiente, SK420156 , y se han vuelto a colocar cerca de 75 yardas (69 m) de vía. La histórica locomotora se retiró de aquí después de que el inclinado cerrara al Museo Nacional del Ferrocarril en York .
La parte central de la línea de Desford a Bardon Hill , en las afueras de Coalville , todavía es utilizada diariamente por los trenes de piedra y se puede observar desde puentes, pasos a nivel y senderos.
Depósito de energía motriz
Los ferrocarriles británicos cerraron el depósito de Mantle Lane en Coalville en 1990. Su estado de "Categoría A" fue un error administrativo y, de hecho, fue una "Categoría C". [ cita requerida ] [ aclaración necesaria ] Este depósito de BR era inusual al no tener puntos de abastecimiento de combustible, instaladores o cualquier otra instalación de cobertizo. Las locomotoras se llevarían en transbordadores [ aclaración necesaria ] a las cercanas Bardon o Leicester para reabastecimiento de combustible, agua y llenado de cajas de arena. Esto quizás muestra por qué fue una sorpresa encontrarlo como un depósito listado A. Poco queda en el sitio que insinúe su antiguo pasado ferroviario ocupado. Quedan dos pistas donde una vez había cuatro "en el cobertizo" [ aclaración necesaria ] por así decirlo. Los apartaderos de Mantle Lane están cubiertos de árboles jóvenes que ahora tienen más de 20 años y solo se puede usar un tramo corto desde los puntos en la línea principal antes de que los árboles invadan la pista.
FM Rail , poco antes de su quiebra, arrendó Mantle Lane Sidings para reducir costos. Sin embargo, no había evaluado adecuadamente el estado de los apartaderos o el trabajo necesario para ajustarlos a las especificaciones [se necesita aclaración ], por lo que solo se usó una línea, hasta el borde de los árboles. Solo se talaba un árbol, para permitir que un vagón se asentara un metro más o menos. Tras la desaparición de FM, todas sus existencias en Mantle Lane se llevaron a otro lugar para desguace o uso posterior.
Network Rail reemplazó recientemente los mecanismos de puntos en el bucle y las líneas de alivio cerca de los apartaderos, que habían estado fuera de uso durante 20 años hasta que llegó FM, y Freightliner ahora establece sus vagones de piedra aquí entre viajes. El antiguo patio de reparación de vagones de Marcroft ahora es un patio de madera y actualmente [ ¿cuándo? ] a la venta. Ver en Google Earth muestra algunos surcos claros en el sitio donde alguna vez corrían los rieles. Todo lo que queda en Mantle Lane es la caja de señales, todavía en uso. [ cita requerida ]
Ferrocarriles propuestos anteriormente
La primera mención del término "ferrocarril" en un periódico fue en The Times y el Derby Mercury en 1790. En una reunión celebrada en el castillo de Leicester el 12 de julio de 1790 para discutir cómo hacer navegable el río Soar hasta Loughborough , también se sugirió que un corte o se debe construir un ferrocarril de Swannington a Loughborough Basin. [17]
Ver también
- Lista de accidentes de pasos a nivel
Referencias
- ^ a b c d Clinker, CR (1977) The Leicester & Swannington Railway Bristol: Publicaciones y servicios de Avon Anglia. Reimpreso de Transactions of the Leicestershire Archaeological Society Volumen XXX, 1954.
- ^ Ellis, C. Hamilton (1953). El ferrocarril de Midland . Shepperton: Ian Allan . pag. no se indica.
- ^ Anderson, PH (1973). Ferrocarriles olvidados: East Midlands . La serie de ferrocarriles olvidados. Newton Abbott: David y Charles . pag. no se indica. ISBN 0-7153-6094-9.
- ^ Wilson, BL (noviembre de 2005). "Una aventura de principios de East Midlands: Leicester West Bridge a Desford Junction". Bylines ferroviarios : 586–595.
- ^ Fuentes principales: Clinker, CR The Leicester and Swannington Railway 1954 Leicestershire Archaeological Society Volumen XXX página 106 (reeditado por Anglia Publications 1977) y también McGrath, Annette The Quarries of Charnwood Forest 2006 Mercian Geologist 16 (4) páginas 254 a 256
- ^ Stretton, Clement Edwin, La historia del ferrocarril Midland, 1901. pp26-7
- ^ Leleux R. (1976) Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 9 El abad de Newton de East Midlands : David y Charles.
- ^ Hurst J. y Kinder M. (2002) William Bradshaw: Camarógrafo del ferrocarril de Leicester 1909-1923 , The Historical Model Railway Society.
- ^ a b Gamble HA (1989) Ferrocarriles alrededor de Leicester: Escenas de tiempos pasados Leicester: Publicaciones de Anderson.
- ^ a b c (1995) Conexiones ferroviarias: Steam Days en Leicester to Burton Line Coalville: Coalville Publishing Co. Ltd.
- ^ "Un golpe a las esperanzas de Ivanhoe" . Leicester Mercury . 3 de diciembre de 2008. Archivado desde el original el 16 de junio de 2009.
- ^ "Túnel de Stephenson salvado". La revista de ferrocarriles . Vol. 154 no. 1, 292. Diciembre de 2008. p. 10.
- ^ Lyne, David. "Oscuro, peligroso, fascinante y ahora accesible". Carta de noticias . Consejo de Arqueología Británica (34): 6.
- ^ Palmer, M. (ed.) (1983) Arqueología de Leicestershire El estado actual del conocimiento: Vol. 3. Arqueología industrial , Leicester: Museos de Leicestershire.
- ^ Palmer, M. (1981) Bagworth Incline Keeper's House , Sociedad de Historia Industrial de Leicestershire, LIHS Bulletin 05, septiembre de 1981.
- ^ "En este día: hace 25 años" . Leicester Mercury . 21 de marzo de 2016.
- ^ The Times jueves, 22 de julio de 1790, p4, Derby Mercury , jueves 15 de julio de 1790, p4.
Otras lecturas
- Lee, Charles E. "Swannington: One-Time Railway Centre", en The Railway Magazine, julio de 1939
- Stevenson, PS ed , (1989) Sociedad Histórica de Ferrocarriles , Ferrocarriles y Canal de los Condados de Midland .
- Stretton, John (2005). No 47: Leicestershire . Pasado y presente de los ferrocarriles británicos. Kettering: Silver Link Publishing Ltd. ISBN 1-85895-198-4.
- Twells, HN (1985). Un registro ilustrado de Leicester and Burton Branch Railway . Burton-upon-Trent: Publicaciones de Trent Valley. ISBN 0-948131-04-7.
- Twining, A. ed , (1982) An Early Railway: A Car Trail to the Leicester and Swannington Leicester: Leicestershire Museums
- Williams, R. (1988) El ferrocarril de Midland: una nueva historia, Newton Abbot: David y Charles
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 184-186. OCLC 833076248 .
- Williams, FS (1874) El ferrocarril de Midland: su ascenso y progreso Derby: Bemrose and Son
Más escucha
- Peter Handford (Dir) , (1964) The Glenfield Goods: Un viaje desde Leicester, West Bridge, en un tren de mercancías arrastrado por un Midland 2F clase 0-6-0 , EAF 78, Londres: Argo Record Company Limited. Un Argo Transacord, 7 pulgadas, 45 rpm, reproducción extendida, grabación en vinilo de 2F 0-6-0 58148, construido en 1876, en un tren en julio de 1963. Lado 1: entre Leicester y Glenfield. Lado 2: Desvío en Groby Quarry Sidings, dejando Groby apartaderos y llegando a Ratby, y el viaje de regreso entre Ratby y Glenfield.
enlaces externos
- Clinker, CR, "El ferrocarril de Leicester y Swannington", Transacciones de la sociedad histórica y arqueológica de Leicestershire , volumen 30, 1954. pp59-114 [pdf]
- Stretton, Clement Edwin, La historia del ferrocarril Midland , 1901.
- Fideicomiso del patrimonio Swannington