La estación de tren de Levisham es una estación del ferrocarril de North Yorkshire Moors y sirve al pueblo de Levisham en el Parque Nacional de North York Moors , North Yorkshire , Inglaterra .
Levisham | |
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Estación de ferrocarril patrimonial | |
Localización | Levisham , Ryedale Inglaterra |
Coordenadas | 54 ° 18′29 ″ N 0 ° 44′39 ″ W / 54.308171 ° N 0.744290 ° WCoordenadas : 54 ° 18′29 ″ N 0 ° 44′39 ″ W / 54.308171 ° N 0.744290 ° W |
Referencia de cuadrícula | SE817909 |
Gestionado por | Ferrocarril de North Yorkshire Moors |
Plataformas | 2 |
Historia
Orígenes (1836-1845)
El ferrocarril que sirve a la estación de Levisham fue inaugurado originalmente por el ferrocarril de Whitby y Pickering en 1836. [1] El W&P era un ferrocarril aislado trabajado por caballos diseñado por George Stephenson , no tenía estaciones como las entenderíamos hoy, en su lugar tendía a seguir la etapa práctica de entrenador. Un grabado de George Dodgson titulado 'Hailing the Coach', que apareció en la guía de 1836 del W&P escrita por Henry Belcher , [1] muestra a un pasajero que llama a un autocar en el W&P en Raindale a poco más de una milla al norte de la estación de Levisham.
Y&NM (1845–1854)
El W&P fue adquirido por York and North Midland Railway en 1845, quien lo convirtió en un ferrocarril convencional de doble vía que funcionaba a vapor y lo unió a su nueva línea de York a Scarborough . [2] El Y&NM construyó la estación en Levisham en un terreno proporcionado por el Rector (y Señor de la Mansión) de Levisham, el Rev. Robert Skelton. [3] Una de las rectorías de Skelton (construyó tres) 'Grove House' se encuentra junto a la estación. Se cree que Skelton influyó en la ubicación de la estación, que está más cerca de Newton-on-Rawcliffe que de Levisham , aunque el único acceso a Newton fue a través de un camino empinado. El lugar lógico para construir la estación habría sido casi dos millas más al sur en Farworth , donde habría servido tanto Levisham y Lockton .
El Y&NM adaptó una granja adyacente a la vía férrea para proporcionar una casa para el 'empleado de la estación' que estaba a cargo de la estación. El edificio, ahora catalogado como Grado II, se encuentra hoy invadiendo la plataforma hacia abajo (oeste) y todavía muestra muchas características del arquitecto de Y & NM, George Townsend Andrews . [4] Las plataformas originales se habrían proporcionado en este momento, cortas y bajas y casi con certeza reutilizando los bloques durmientes de piedra de W&P como borde. Estos bloques todavía están allí hoy. Están debajo de mampostería posterior en la plataforma superior, pero cuando se levantó la plataforma inferior, los bloques durmientes se usaron nuevamente como borde. También se pueden encontrar ejemplos de estos bloques de piedra, junto con una longitud de la barandilla de 'barriga de pez' que sostenían, fuera de la furgoneta de exposiciones de la estación.
El primer servicio de tren de vapor comenzó entre Pickering y Levisham (únicamente) el 1 de septiembre de 1846 utilizando una sola vía. Para el año siguiente, se había colocado una segunda vía que pasó a ser utilizada por el inspector de ferrocarriles de Su Majestad, el capitán RE Coddington, en un informe fechado el 8 de junio de 1847 después de una inspección tres días antes. [5] El mismo informe no aprobó la apertura de la línea entre Levisham y la 'cima de la pendiente' (en Goathland) ya que 'sobre esta porción los rieles estaban mal ajustados, las traviesas irregulares, el lastre incompleto y algunos pares de juntas de Contratistas y rieles de cambio restantes '. Sin embargo, se aprobó la apertura de la línea desde la parte inferior del Incline hasta Whitby, pero se permitió el uso de un solo motor. Un informe adicional fechado el 30 de junio de 1847 después de una segunda inspección el día anterior, encontró un estado de cosas mucho mejor, una pista estaba completa y la segunda dentro de un día después de su finalización. El Capitán Coddington resumió que "soy de la opinión de que la línea puede abrirse con seguridad en el 1er Inst según el deseo de la Compañía". [5] Está claro por los informes del capitán Coddington que los coches de caballos continuaron funcionando hasta que fueron reemplazados por trenes de vapor.
NER (1854-1923)
El Y&NM se convirtió en parte del Ferrocarril del Noreste en 1854.
En 1858, el NER construyó seis pares de cabañas para plaquistas a lo largo de la rama de Whitby según el diseño de su arquitecto Thomas Prosser. La pareja que todavía está junto al paso a nivel son los únicos supervivientes de los tres pares de cabañas más al sur construidas por 99 libras cada una por Henry Creaser de York. [6]
El año 1865 no vio ningún cambio en Levisham como tal, pero sí vio la apertura de la línea de Desviación de Goathland para evitar Beckhole Incline. Por lo tanto, la siguiente estación hacia el norte cambió de Goathland Bank Top en la ruta original de W&P a Goathland Mill, que pronto se acortó a solo Goathland en la nueva línea de desviación.
Poco cambió en Levisham durante casi veinte años hasta 1876, un año ajetreado para la estación, cuando la instalación de la señalización de bloques en la rama de Whitby trajo la caja de señales que se encuentra hoy. A principios de año, el Comité de Tráfico de NER recomendó que 'se debería proporcionar alojamiento adicional en la estación de Levisham' y el Comité de Locomotoras aprobó la suma estimada de £ 90 para gastar 'nuevas salas de espera, etc.' El Libro de Contratos de NER Architects revela que los trabajos de construcción solo tomaron desde el 31 de enero hasta el 31 de marzo utilizando sus propios obreros y dos contratistas. [7] El resultado fue el edificio de madera adosado a la casa de la estación en la plataforma inferior, que originalmente estaba dividido en partes iguales en una "Sala general" y una "Sala de damas". El baño de caballeros adyacente construido en ladrillo se construyó al mismo tiempo. El precio final después de que se agregaron las contingencias fue de £ 227-4s – 3d.
A partir de la evidencia encontrada durante la renovación de este edificio, se construyó en un momento en que la plataforma era mucho más baja que en la actualidad, pero con la expectativa de que se elevara: se encontraron dos escalones de piedra en cada entrada debajo de la superficie de la plataforma moderna.
En 1880 llegó el turno de la plataforma superior, en forma de un cobertizo de ladrillos construido a un costo de £ 40. [7] Poco después, se construyó un almacén de madera, descrito como "un pequeño cobertizo cerrado para el almacenamiento de mercancías a un costo medio estimado de alrededor de £ 25" inmediatamente al sur del cobertizo de espera. [8]
Durante la Primera Guerra Mundial, muchas líneas secundarias de doble vía en el Reino Unido sufrieron un singulismo parcial, por lo que la vía recuperada podría enviarse a Francia en apoyo del esfuerzo bélico. La rama de Whitby no escapó y desde el año nuevo 1917 la línea desde la estación de Levisham hacia el sur hasta la caja de señales de Newbridge (una milla al norte de la estación de Pickering ) se convirtió en una sola vía. [9] Está lejos de ser seguro que la pista realmente llegara a Francia, descontando la historia de que el barco que transportaba la pista se hundió en el canal, una historia que parece estar unida a muchos de los tramos individuales de la pista; el gobierno garantizó a las empresas ferroviarias que serían compensadas por la vía tomada después de la guerra, pero en el caso de este tramo en particular, parecen haber tenido reservas sobre el pago. El restablecimiento de la segunda vía se planeó durante muchos años, pero finalmente en 1926 se abandonó el plan y los arreglos temporales de 1917 se mantuvieron en su lugar durante casi cincuenta años, hasta que la línea se cerró en 1965.
LNER (1923-1948)
Con la agrupación de los ferrocarriles después de la Primera Guerra Mundial, en 1923 el Ferrocarril del Nordeste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y del Nordeste .
En las difíciles circunstancias de la década de 1920, el LNER intentó ahorrar dinero. El puesto de jefe de estación en Levisham se combinó con el de Goathland y en 1926 se construyó una nueva oficina de reserva construida con ladrillos junto a la caja de señales (que reemplaza las instalaciones en la casa de la estación), lo que permite que el señalero se doble como empleado de reserva. [10]
BR (1948-1965)
La estación de Levisham permaneció sustancialmente sin cambios a través del cambio a los ferrocarriles británicos en 1948, hasta que sonó su toque de gracia en el Informe Beeching de 1962 que planificó el cierre de todos los ferrocarriles que sirven a Whitby . A pesar de una feroz campaña local de oposición, la línea entre Rillington Junction y Grosmont se cerró el 8 de marzo de 1965.
Clausura y renacimiento (1965-1973)
Después del cierre, BR eliminó el revestimiento único y el headshunt a lo largo de la antigua formación de línea ascendente. Las señales se recuperaron o desecharon, al igual que el marco de la palanca en la caja de señales. El varillaje de punta, todavía tubo de acero redondo estándar NER / LNER recubierto con alquitrán, simplemente se cortó en trozos cortos y se dejó donde cayó. Esto presumiblemente ayudó a respaldar la afirmación de BR de que el costo de restablecer la señalización hacía que la reapertura de la línea fuera demasiado antieconómica.
Los edificios simplemente se dejaron, con las dos casas de campo de 1858 que quedaron alquiladas al personal de BR como casas de vacaciones. La casa de la estación y las salas de espera de madera adyacentes finalmente se alquilaron a una escuela como un "centro de estudio". De los otros edificios, la casa de la lámpara de madera de alguna manera se quemó, pero el resto sobrevivió más o menos, las ventanas se rompieron y, finalmente, los marcos también, pero las conchas quedaron para ser heredadas por el North Yorkshire Moors Railway (NYMR).
Aunque la NYMR Preservation Society se formó en 1967, se pensó poco en la estación de Levisham durante algún tiempo, estaban más preocupados por asegurar el lecho de la vía y (inicialmente) solo la pista desde Grosmont a través de Goathland hasta Ellerbeck (aproximadamente 6 millas). seis millas al sur. Fue solo cuando el Consejo del Condado y el Parque Nacional se dieron cuenta de que un ferrocarril turístico que terminara en medio de la nada sería mucho menos valioso que uno que llegara hasta Pickering, por lo que concertó un acuerdo de alquiler y compra con el NYMR para financiar las doce millas adicionales de vía, que la estación de Levisham una vez más tenía un futuro real.
Un pequeño grupo de jóvenes voluntarios se separó de Goathland y se trasladó a la estación de Levisham. Al principio, el único edificio utilizable era la caja de señales (habitable sería un término demasiado fuerte), con marcos de ventanas temporales cubiertos de polietileno y la chimenea resucitada, hizo una base tosca y lista. Los más resistentes pasaron la noche en sacos de dormir en el piso de madera con un alma valiente suspendiendo una hamaca de las vigas del techo. Este grupo comenzó a limpiar la estación y desalojar a las ratas, pero lo más importante fue cercar, zanjar y poner llaves en "su" sección de la vía hacia el norte de Newtondale . [11]
Después de un tiempo, se negoció el acceso al centro de estudios de la escuela con sede en la casa de la estación (cuando no estaba en uso); esto proporcionó un lujo relativo: literas (en la antigua sala de espera) e instalaciones adecuadas para lavar y cocinar (una vieja estufa Rayburn).
Con el acercamiento de la reapertura en 1973, los recursos de la banda de Levisham fueron necesarios para preparar el extremo norte de la línea para la apertura, en particular creando un bucle en Goathland, por lo que la estación de Levisham una vez más pasó a un segundo plano. .
NYMR (1973 - hoy)
Con la reapertura del NYMR como un ferrocarril de 29 kilómetros de largo en 1973, la banda de Levisham regresó a la base y comenzó la larga y lenta tarea de restauración y remodelación que ha hecho de la estación lo que es hoy.
La estación de Levisham que reabrió en 1973 estaba muy lejos de lo que se puede ver hoy, solo una plataforma estaba en uso (la plataforma superior más corta), no había señalización, no había apartaderos, la línea que daba servicio a la plataforma baja no tenía conexión en su extremo norte. El 'paso a nivel' ciertamente no estaba nivelado, todavía estaba hecho de durmientes recuperados, deteriorándose gradualmente bajo el tráfico adicional del recientemente inaugurado 'Newtondale Forest Drive' (el cruce originalmente solo servía para las casas de ferrocarril, los campos adyacentes y un sendero a Newton- on-Rawcliffe ). Las puertas de cruce eran puertas de campo ordinarias. Ninguno de los edificios de la plataforma inferior estaba en uso, las salas de espera (incluido el baño de mujeres) todavía estaban alquiladas a una escuela de Scarborough. The Gents solo (apenas) era apto para el uso del personal. En la plataforma Up, la caja de señales seguía siendo un caparazón y el suelo de madera de la oficina de reservas se había derrumbado. El toldo original sobre la ventana de reserva había sido demolido por no ser seguro, pero se tomaron medidas de los componentes supervivientes y se produjo un boceto. El cobertizo de ladrillos que esperaba había perdido los marcos de las ventanas y la viga maciza que sostenía el ladrillo sobre la entrada se estaba pudriendo. Se había comenzado a recuperar los jardines de la plataforma, pero todavía sufrían las depredaciones de las ovejas del páramo que aún no se habían enterado de que el ferrocarril estaba nuevamente en funcionamiento y no solo de pastoreo adicional. Pero a pesar de todo eso, la estación Levisham estaba abierta nuevamente y el trabajo serio de renovación y restauración estaba en marcha.
Hoy el trabajo aún no está terminado; pregunte al maestro de la estación de Levisham de hoy y él podrá proporcionar una lista de proyectos futuros tan largos como su brazo. Durante el invierno de 2007/8, el grupo de la estación, con la ayuda de contratistas y personal de NYMR, construyó una nueva casa puente de pesaje de ladrillo de época junto a la entrada al patio de la estación / estacionamiento, con una mesa de pesaje colocada en la calzada. Desafortunadamente, aunque puede funcionar, la báscula puente no funcionará, ya que todo el espacio dentro del nuevo edificio es necesario para su función real como punto de venta de catering.
Personal de la estación de Levisham
No existe un registro central del personal ferroviario, la siguiente lista se ha compilado como parte de un proyecto que está ejecutando NYMR Archives para intentar registrar el personal ferroviario de toda la sucursal de Whitby. Como tal, esta información se ha acumulado de diversas fuentes dispares y está lejos de ser completa.
Maestros de estación
Y&NM
J. Wilson, Cita (?), 'Station Clerk' en 1848, [12] en abril de 1853 [13]
NER
John Watson, cita: 21 de diciembre de 1855 (ex-Goods Porter Pickering). SM anterior había dimitido. SM también actuó como Director de Correos desde mayo de 1857. Se trasladó a Croft el 24 de abril de 1863. [14]
Ino. Watson, cita: 24 de abril de 1863 (ex-Marishes Road) [14] Se trasladó a Marton, 24 de mayo de 1867
William Breckon, Cita: 24 de mayo de 1867 (ex-platelayer, sucursal de Whitby). Jefe de estación y agente de mercancías (en 1890, [15] )
Sr. Rymer [16]
LNER
F.Gillery, cita: 20 de diciembre de 1923 (ex secretario de ayuda (RSM), York) [17] Se trasladó a Pilmoor & Raskelf el 13 de octubre de 1933 cuando era SM Goathland y Levisham. [17]
De ahora en adelante, hasta el cierre, el Goathland SM cubrió Levisham.
NYMR
Graham Reussner, Cita. Verano de 1974; dimitió debido a problemas de salud c 1995.
Simon Barraclough, Cita 1996 (todavía en el puesto).
Otro personal
Señaladores
W. Hartley, (en 1931 [16] ) (¿Puede ser realmente Artley?)
Walter Artley, (en la década de 1930, fotografías en los archivos del NYMHRT)
Jack Eddon, (en la década de 1930, fotografías en los archivos del NYMHRT)
Sr. Woodmansey [16]
Sr. Fletcher [16]
Seguimiento de trabajadores
David Morley, reparador (en 1862 [18] )
George Keeth, reparador (en 1862 [18] ), Platelayer (en 1875 [19] )
J. Boyes, capa de placas (en 1875 [19] )
Sr. Pickering, PW Ganger (sección de Levisham, antes de la Primera Guerra Mundial [16] )
Referencias
- ↑ a b Henry Belcher (1976), Ilustraciones del paisaje en la línea del ferrocarril de Whitby y Pickering en la parte noreste de Yorkshire , East Ardsley, [Ing.]: EP Publishing, ISBN 0-7158-1164-9
- ^ GWJPotter (1969), Una historia de Whitby y Pickering , SR Publishing, ISBN 0-85409-553-5
- ^ Escrituras de NYMR, celebradas en los archivos de NYMR
- ^ Bill Fawcett (2001), Una historia de la arquitectura ferroviaria del noreste, Volumen 1: Los pioneros , Asociación de ferrocarriles del noreste, ISBN 1-873513-34-8
- ^ a b Coddington, Capitán RE (junio de 1847), Informe del Capitán Coddington de su inspección de la línea Whitby & Pickering 8 de junio de 1847 y 30 de junio de 1847 , Inspección de Ferrocarriles de Her Majesties (The Nation Archives Ref. MT 6-4-46)
- ^ North Eastern Railway Company (31 de diciembre de 1857), Libro de actas del Comité de locomotoras, volumen 2, 1856-1858, North Eastern Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 527/24)
- ^ a b North Eastern Railway Company (1867-1925), Libro de contratos del arquitecto , North Eastern Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 527/664)
- ^ North Eastern Railway Company (1881–1882), Libro de actas del Comité de Locomotoras, Vías y Obras, Volumen 14, 5 de octubre de 1881 - 14 de diciembre de 1882, Actas núms. 22.020 - 23.414 , North Eastern Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 527 / 36)
- ↑ Levisham Station Signal Box Occurrence Book, de la colección del difunto Ken Hoole
- ^ Acceso a archivos de NYMR A0286 / 1/20, 'Oficina de reserva sugerida en Levisham, 20 de agosto de 1926', 2 dibujos de arquitectos que corresponden al edificio tal como se construyó
- ^ Reussner, Graham (primavera de 1972), "Permanent Way Report, Levisham Station to Newton Dale Box", Moorsline No 19 , NYMHRT Ltd., págs. 5-6
- ^ York y North Midland Railway Company (1848), YNM Dos facturas de pago para Whitby Branch , York y North Midland Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 770/79)
- ^ York y North Midland Railway Company (1853), YNM List of Station Masters , etc. , York y North Midland Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 770/66)
- ^ a b North Eastern Railway Company (abril de 1863), Libro de actas del Comité de tráfico Vol.4 1862–67 , North Eastern Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 527/64)
- ^ Bulmer (1890), Directorio de equitación del norte de Bulmer 1890 , Bulmer
- ^ a b c d e Potter, Richard G (1910-1960), Recuerdos de la sucursal de Whitby durante 50 años, Publicado en 4 partes , Moorsline Nos. 11, 13, 16 y 18, North Yorkshire Moors Historical Railway Trust
- ^ a b London and North Eastern Railway Company (1923-1947), Detalles de nombramientos de jefes de estación, servicio dominical y ventas de carbón, LNER North Eastern Area , Londres y North Eastern Railway Company (Archivos de la nación Ref. RAIL 390/1577)
- ^ a b North Eastern Railway Company (1862), Survey of Cottages 1862 , North Eastern Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 527/1145)
- ^ a b North Eastern Railway Company (1875), Survey of Cottages 1875 , North Eastern Railway Company (The Nation Archives Ref. RAIL 527/952)
enlaces externos
- Horarios de trenes e información del ferrocarril de North Yorkshire Moors
- Sitio web de Levisham Station Group
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