El Leyland National es un autobús británico de un piso de piso escalonado construido integralmente y fabricado en grandes cantidades entre 1972 y 1985. Fue desarrollado como un proyecto conjunto entre dos industrias nacionalizadas del Reino Unido: National Bus Company y British Leyland . [1] Los autobuses se construyeron en una fábrica especialmente construida en Lillyhall Industrial Estate, Workington . El estilismo fue realizado por el estilista de vehículos italiano Giovanni Michelotti , previamente encargado por ambos Triumph ( Herald , TR4 , GT6 , 2000/2500, 1300 , Dolomite y Stag ) y camiones Scammell (cabina Routeman GRP).
Leyland Nacional | |
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Descripción general | |
Fabricante | Leyland |
Producción | 1972-1985 |
Montaje | Workington , Inglaterra |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 1, 2 o 3 |
Tipo de piso | Paso de entrada |
Chasis | Integral |
Tren motriz | |
Motor | Leyland 510 Leyland 0.680 Leyland TL11 Gardner 6HLXB Gardner 6HLXCT |
Transmisión | Leyland Voith 851 |
Dimensiones | |
Largo | 10,3 m (34 pies), 10,6 m (35 pies), 10,9 m (36 pies), 11,3 m (37 pies), 11,6 m (38 pies) |
Cronología | |
Predecesor | AEC Swift Bristol RE Daimler Fleetline Daimler Roadliner Leyland Panther |
Sucesor | Leyland Lynx |
Estaba destinado a reemplazar todos los autobuses de un piso con motor trasero ofrecidos por British Leyland , incluidos el AEC Swift , Bristol RE , Daimler Fleetline de un piso , Daimler Roadliner y Leyland Panther .
Diseño
El Leyland National fue construido con una construcción modular integral y un motor trasero. Todos los componentes fueron diseñados para facilitar la construcción y el reemplazo. Hasta 1978, siempre se construyó con una cápsula montada en el techo en la parte trasera, que albergaba el equipo de calefacción, que en consecuencia expulsaba aire caliente al nivel del techo. Al principio, la cápsula tenía casi la longitud de una bahía y parecía diseñada para dar una sensación transatlántica. En 1976 se introdujo una nueva versión más corta de la plataforma del techo junto con la batería que se reubicó en la parte delantera debajo de la cabina. El Leyland National estaba disponible en tres longitudes, la mayoría de 10,3 metros (33'9 ") y 11,3 metros (37 '). Era fácil detectar las más largas ya que sus ventanas laterales principales eran todas de la misma longitud, en la más corta. modelos, las ventanas eran más cortas, excepto una en el medio (donde las puertas de salida estaban en variantes de puerta doble) que tenía la misma longitud que en los modelos más largos. La tercera longitud era de 10,9 metros (35'9 "), producida especialmente para Australia operadores debido a los estrictos límites de peso del eje. Se utilizó la sección delantera del autobús de 11,3 metros (37 ') y la sección trasera del autobús de 10,3 metros (33'9 "). Se vendió un autobús de 10,9 metros (35'9") (el prototipo) a un operador escocés (Rennies of Dunfermline) y se equipó con la especificación de doble propósito para su uso en servicios exprés.
El Leyland National era un diseño simple: todas las piezas se podían reemplazar. Algunos operadores, como London Transport , compraron modelos de doble puerta y luego configuraron algunos de ellos en una sola puerta. Esto fue ayudado por el diseño de la carrocería, el hecho de que las partes eran intercambiables y que el autobús se construyó con remaches Avdelok, especialmente diseñados para el National, en lugar de los tornillos o soldaduras de remaches más habituales .
Los vehículos anteriores solo estaban disponibles en un número limitado de colores estándar, por ejemplo, rojo oscuro, rojo claro, verde oscuro, para tratar de igualar pero simplificar los colores de los operadores existentes. Esto es anterior a la decisión de National Bus Company de estandarizar dos colores: rojo amapola y verde hoja. El momento fue tal que varios vehículos fueron entregados con pintura rojo oscuro a Ribble , quien los volvió a pintar de rojo amapola antes de entrar en servicio. Ante la insistencia de London Transport, el rojo del autobús de Londres se agregó a la tarjeta de colores, y su flota finalmente ascendió a más de 500 ejemplares adquiridos entre 1973 y 1980.
En 1978, Leyland presentó un modelo simplificado (10351B / 1R) destinado a reemplazar el Bristol LH que había estado en producción desde 1967 y era un tipo popular en las empresas de NBC para rutas rurales. Estaba disponible en una sola longitud (10,3 metros; 33'9 ") y tenía un interior revisado que tenía una iluminación mínima y sin la unidad de calefacción trasera montada en el techo en los modelos anteriores. La calefacción estaba debajo de los asientos y era básica pero efectiva. Estos vehículos eran más livianos, y esta característica y el menor costo ayudaron a generar ventas adicionales. London Country compró una gran cantidad de estos, que otros operadores compraron cuando London Country se disolvió.
El National 2 se introdujo en 1979. Se diferenciaba de su predecesor principalmente por tener una selección más amplia de motores, junto con una nueva moldura de nariz que le daba un aspecto más bulboso y una rejilla para enfriar el nuevo radiador montado en la parte delantera y una parte trasera revisada. Termine con luces nuevas y una puerta de motor diferente. [2] [3]
Motores
Los Mark I Leyland Nationals tenían un motor diésel sin cabeza Leyland 510 turboalimentado de seis cilindros en línea de 8.3 litros . El motor Leyland 510 tenía un diseño inusual, ya que presentaba culatas no desmontables; Cualquier trabajo en las válvulas requería que se retiraran el cigüeñal y los pistones para permitir el acceso desde el orificio del cilindro. Este motor no resultó ser popular entre todos los operadores, ya que era propenso a consumir poco combustible y producir mucho humo si no se mantenía con altos estándares.
Algunos operadores experimentaron con un motor diferente y descubrieron que podían evitar el 510, que tenía la reputación de ser una unidad de alto mantenimiento y difícil de trabajar.
Más tarde, se ofreció un modelo simplificado (10351B / 1R), con un motor que se redujo en potencia a 150 bhp en lugar de la configuración habitual de 180 bhp para la versión más pesada del National.
El National 2 fue impulsado inicialmente por el motor 0.680 y luego por el TL11, el motor Leyland 510 ya no se ofrece.
En 1981, se instaló experimentalmente un motor Gardner 6HLXB en Eastern Counties Omnibus Company National. Esto allanó el camino para muchas conversiones de motores. Leyland fue llevado a los tribunales por Gardner por no ofrecer su motor como una opción en la venta rápida National y como resultado comenzó a ofrecer el Leyland National 2 con motores Gardner a partir de 1982, inicialmente el 6HLXB y luego el 6HLXCT.
Reino Unido
El primero se entregó en marzo de 1972 a Cumberland Motor Services (ERM35K) y el autobús se convirtió rápidamente en algo común en las carreteras británicas. [4] Aunque desarrollado para National Bus Company (cuyas subsidiarias efectivamente tuvieron que comprarlo), también fue comprado por las subsidiarias de Scottish Bus Group , [5] London Transport, [6] SELNEC [7] y British Airways [8] (que eligió la versión de 3 puertas) y otros operadores.
Reacondicionamiento
En los años venideros, con todas las presiones creadas por la desregulación , los operadores comenzaron a reacondicionar sus Nacionales para un servicio extendido, a menudo reacondicionando motores DAF o Volvo . [9] [10] Las partes del cuerpo remachadas fueron reemplazadas fácilmente. En algunos casos, un vehículo se puede reparar y volver a poner en servicio el mismo día. Todas las piezas nuevas se pintaron con imprimación gris para que los operadores pudieran pintar según sus requisitos.
East Lancashire Coachbuilders ofrecieron un enfoque más extremo con su Greenway , que vio prácticamente todo lo que no fuera el bastidor y los ejes reemplazados. [11]
Exportaciones
La versión de exportación del Leyland National se construyó de manera estándar, aunque algunas eran lo que podría llamarse un híbrido, que consistía en ventanas más largas hasta el eje trasero y otras más cortas después. Esto resultó en un autobús de 10,9 metros (35'9 ") en lugar de una versión de 10,3 o 11,3 metros (33'9" o 37 ').
Dado el diseño, fue muy fácil producir vehículos con volante a la izquierda y estos se utilizaron como una forma de generar pedidos.
Sin embargo, el Leyland National no fue particularmente exitoso en el mercado de exportación - el pedido de exportación más grande de 450 fue a Caracas , Venezuela, en 1975-76. Alrededor de 125 Leyland Nationals fueron enviados a Kingston, Jamaica , entre 1972 y 1974 para ser operados por Jamaica Omnibus Service , una subsidiaria de la compañía British Electric Traction . Cuarenta fueron exportados a Trinidad y Tobago para uso de la Compañía Nacional de Autobuses.
Nederlandse Spoorwegen en los Países Bajos compró 25 en nombre de sus subsidiarias de autobuses NZH, Westnederland, Centraal Nederland y Zuidooster. Los problemas con el deslumbramiento del parabrisas hicieron que se retiraran los parabrisas y se instalara una versión diferente. [12]
En Francia, Dijon compró seis, mientras que el municipio de St Étienne compró 20. [13]
Singapore Bus Services recibió un Leyland National 2 de doble puerta de 11,6 metros (38 ') en febrero de 1981, que funcionaría principalmente en la ruta de autobús 143 como SBS6820L hasta su retirada en 1983, después de lo cual se exportó a Australia. [14]
En Australia, ACTION compró 70 Nacionales en 1974–75, 16 se ensamblaron completamente en Inglaterra y 54 en Australia. Algunos fueron reacondicionados con motores MAN . [15] En 1975, el Ayuntamiento de Brisbane compró siete [16] mientras que Melbourne & Metropolitan Tramways Board compró 30. [17]
El Metropolitan Transport Trust compró 63 en 1975–76 para su uso en Hobart . Todas eran unidades de 10,3 metros (33'9 "), sin embargo, una fue rechazada y su reemplazo fue una unidad de 10,9 metros (35'9"). [18] Surfside Buslines fue el mayor operador de autobuses privados de Australia con una flota de 38 comprados nuevos y usados. [19]
El chasis del Leyland National también se vendió como Leyland B21 en cantidades limitadas a operadores extranjeros. [20]
Reemplazo
En total se construyeron más de 7.000 Leyland Nationals. [21] [22] Fue reemplazado por Leyland Lynx .
Supervivientes
Como resultado de la legislación que impide el uso de autobuses de entrada escalonada en las rutas de autobuses públicos normales, ningún nacional permanece en servicio, el último operador importante fue Chase Bus Services , Chasetown , que vendió las operaciones a Arriva Midlands y dejó de operar como una entidad separada en 28 de abril de 2007. [23] En particular, todos menos dos conservaron los motores Leyland 510 hasta el final.
One Leyland National fue convertido por el Departamento de Educación y Niños de Manx para actuar como un aula de TI móvil. El Telecomputer Bus de Manx estuvo en funcionamiento desde 1998 hasta 2020. [24]
Se han conservado más de 100 Leyland Nationals. [25] La fábrica de Workington ha cerrado, aunque parte del edificio ahora forma parte de un depósito del Grupo Stobart . Entre estos se encuentra el primer Leyland National para Midland Red, 101 (HHA 101L) que, preservado por First Midland Red, ha sido comprado recientemente por The Green Bus Company para su mayor conservación.
Derivado de bus articulado
En 1980, Charles H Roe ensambló algunos autobuses articulados con motor de suelo radiante con carrocería derivada del Leyland National . [26] [27]
Derivados de Railbus
En la década de 1980, los componentes de autobús de Leyland National también se utilizaron para construir las siguientes clases de ferrocarriles para British Rail :
- Clase 141
- Clase 142
- Clase 155 (muchas más tarde convertidas a Clase 153 )
A pesar de las mejores intenciones, la parte delantera del Leyland National no se consideró lo suficientemente sustancial como para permitir el uso de una parte delantera de autobús estándar en los vagones de tren. La carrocería era muy similar a una Nacional, los componentes utilizados eran idénticos pero la configuración tenía un formato diferente.
Referencias
- ^ Moses, Derek (18 de julio de 1969). "Ingrese a Leyland Nacional con un bus integral" . Motor comercial . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Ribble para probar nuevos nacionales" . Motor comercial . 20 de abril de 1979 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Lanzamiento noruego de Leyland National II" . Motor comercial . 8 de junio de 1979 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "NBC recibe su primer Leyland Nacional" . Motor comercial . 17 de marzo de 1972 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Leyland en la cima en el orden de los escoceses" . Motor comercial . 30 de junio de 1978 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "LT para comprar nacionales" . Motor comercial . 19 de diciembre de 1975 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "LT para ejecutar la prueba de National Metro" . Motor comercial . 17 de noviembre de 1972 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
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- ^ "DAF repositorios para Leyland National" . Motor comercial . 15 de noviembre de 1986 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Nuevo poder de DAF para los nacionales" . Motor comercial . 14 de abril de 1988 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "E Lancs renueva los cuerpos de Red Arrow" . Motor comercial . 15 de octubre de 1992 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "El chasis nacional se vuelve internacional" . Motor comercial . 8 de octubre de 1976 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Primeros pedidos franceses de Leyland National" . Motor comercial . 8 de junio de 1973 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ Davis, Mike; Phillips, Ron; York, FW (2005). Singapore Buses, Volumen 1: Servicio de autobuses de Singapur (Parte 1) . Publicación DTS. ISBN 978-1-90051-575-7.
- ^ "Leyland Nacional" . ACT Bus Wiki . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Listas de flota" . Guía para entusiastas de los autobuses de Brisbane Transport . Archivado desde el original el 22 de diciembre de 2008 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Nacionales de Leyland" . Listas de la flota de autobuses de Australia . Archivado desde el original el 10 de noviembre de 2014 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ Travers, Greg (1989). El autobús del gobierno australiano . Beverley : Publicaciones Railmac. págs. 20-22. ISBN 0-949817-75-9.
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- ^ Howdle, D .; Ellis, K. (1 de enero de 2008). "Último día de operaciones de Chase Bus" . Grupo de autobuses Telford . Archivado desde el original el 10 de noviembre de 2014 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ https://www.computerbus.com/computerbus_blog/History.html
- ^ "Bienvenidos al Grupo Nacional Leyland" . Grupo Nacional Leyland . Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2014 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Se acerca el Ártico Nacional de Leyland" . Motor comercial . 3 de noviembre de 1978 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
- ^ "Doblando la bandera" . Motor comercial . 17 de enero de 1981 . Consultado el 5 de febrero de 2020 .
enlaces externos
- Medios relacionados con Leyland National en Wikimedia Commons
- El Grupo Nacional Leyland en Facebook