El Daimler Roadliner era un autobús de un piso y un chasis de autocar construido por Daimler entre 1962 y 1972. Notoriamente poco confiable, encabezó la encuesta de 1993 de los lectores de Classic Bus como el peor tipo de autobús de todos los tiempos, superando al Guy Wulfrunian en el segundo lugar. Era muy avanzado tecnológicamente, ofreciendo acceso sin escalones veinte años antes que otros autobuses; Como entrenador, los comentaristas de la industria consideraron que estaba por delante de los diseños contemporáneos del Reino Unido.
Daimler Roadliner | |
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Descripción general | |
Fabricante | Daimler British Leyland |
Producción | 1965-1972 |
Montaje | Coventry , Inglaterra |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 1-2 |
Tipo de piso | Bus : Piso bajo Coach : entrada Paso |
Tren motriz | |
Motor | Daimler (solo prototipos) Cummins V6 Perkins V8 AEC V8-810 |
Transmisión | Convertidor de torsión epicicloidal Allison Transmission MT41 de Daimatic / Self-Changing Gears de 4 velocidades |
Dimensiones | |
Largo | 36 pies |
Cronología | |
Predecesor | Daimler Freeline |
Antecedentes y prototipos
En 1960 Transport Vehicles (Daimler) Ltd, la subsidiaria de vehículos comerciales de Daimler Company , lanzó su Fleetline de dos pisos en el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court , este fue el segundo tipo británico de dos pisos con motor trasero. Su principal ventaja sobre el Leyland Atlantean era que su caja de cambios de transmisión concéntrica patentada permitía el montaje como estándar de un eje trasero con centro inclinado, lo que permitía que una carrocería adecuada para puentes bajos de 4.09 m (13 pies 5 pulgadas) de alto tuviera una pasarela central. Plano de asientos a lo largo de ambas cubiertas. En comparación, el Atlantean de baja altura necesitaba una incómoda pasarela lateral a popa en el piso de arriba para permitir el espacio legal interno para la cabeza en todas partes.
La unidad de potencia estándar para el Fleetline era el Gardner 6LX de 150 CV, que era el motor diésel más económico de su clase, y muchos ingenieros lo consideraban incluso más fiable que el Leyland O.600. A finales de 1962, se habían entregado 125 Fleetlines y se habían encargado más de 300. Esto complació al nuevo propietario de Daimler, Jaguar Cars y al director general de Jaguar, Sir William Lyons, que permitió que comenzaran a trabajar a mediados de 1962 en un nuevo chasis de un piso para reemplazar el Daimler Freeline con motor de piso .
Dos fueron construidos con las dimensiones máximas recientemente permitidas de 36 pies (11 m) de largo y 8 pies 2+1 ⁄ 2 in (2,50 m) de ancho, presentaban un diseño de transmisión idéntico al Fleetline y compartían con él una ubicación transversal del motor trasero. Sin embargo, la unidad de potencia para estos prototipos era un motor Daimler CD6 horizontal equipado con un turbocompresor y dispuesto en la esquina trasera cercana del chasis para que se pudiera acceder a todos los accesorios desde la cara superior del motor. El radiador estaba montado en la parte delantera y el chasis tenía resortes de láminas de acero convencionales. Uno se mostró en el stand de Daimler en el Salón del Automóvil Comercial de 1962 y se produjo un folleto para el tipo, aunque la producción no era una perspectiva inmediata ya que el motor Daimler había cesado la producción. Sin embargo, el interés de los clientes en un moderno Daimler de un piso fue lo suficientemente fuerte como para que Lyons diera el visto bueno a un autobús de producción de este tipo.
En lugar del complejo accionamiento transversal horizontal, se decidió utilizar un diseño vertical longitudinal con motor trasero.En lugar del marco horizontal muy bajo de los dos primeros chasis, este era un poco más alto en la parte delantera y se inclinaba suavemente hacia arriba y se estrechaba hacia afuera hacia la parte trasera. , donde se montó el motor Cummins VIM V6-200. Este motor en V de 9,6 litros y 90 grados en V desarrollaba 192 CV a 2600 rpm y era lo suficientemente compacto como para caber debajo del asiento trasero de un autobús con carrocería y permitir que la conducción pasara a través de una caja de cambios semiautomática de cuatro velocidades Daimler SCG Daimatic convencional a una eje trasero recto de bisel en espiral fabricado por Eaton, siendo opcional un eje de dos velocidades operado eléctricamente. Toda la suspensión neumática redonda era estándar, con opciones de láminas de caucho y acero. Aunque algunos dibujos muestran un radiador montado en la parte delantera, las versiones de producción estándar lo tenían montado en el fuera de juego trasero, como en el Fleetline. Otros componentes, como el eje delantero, la dirección, los frenos, los controles de conducción, etc., eran similares a los del Fleetline. El modelo fue anunciado como el modelo Roadliner SRC6-36, este fue el tercer y último chasis de autobús de Daimler en recibir un nombre de modelo, así como un código alfanumérico.
En la feria de 1964 se mostraron un chasis con volante a la izquierda y un demostrador de autocar de 51 asientos Duple Coachbuilders junto con el primer ejemplo vendido a un operador, 6000EH de Potteries Motor Traction (PMT). El autobús PMT tenía una carrocería Marshall de 50 asientos al estilo de British Electric Traction , sin escalones y un piso ligeramente en rampa hasta el banco trasero. El nivel del piso era tan bajo que los asientos de banco orientados hacia los lados tenían que colocarse sobre ambos juegos de pasos de rueda, un crítico contemporáneo comentó que los taburetes de los bancos delanteros eran bastante altos. Este autobús entró en servicio a finales de 1964 y, sin precedentes, la rama sindical que lo operaba quedó tan impresionada que enviaron una carta de felicitación a Daimler. El autocar y otro autobús Marshall comenzaron a trabajar a principios de 1965 como manifestantes de Daimler, el autocar en particular recibió muchos elogios en sus pruebas de carretera.
Producción
Al principio, se pretendía construir el Cummins V6 en el Reino Unido en una operación conjunta de Jaguar-Cummins en la antigua fábrica de Henry Meadows adyacente a Guy Motors en Wolverhampton , pero esto no se procedió con todos los motores Cummins V6-200. para el Reino Unido se importaron de la fábrica de Cummins en Columbus, Indiana , Estados Unidos. Además de impulsar a la mayoría de los Roadliners, el motor fue la unidad de potencia de lanzamiento del camión Guy Big J (Guy había sido una subsidiaria de Jaguar desde 1961) y también se instaló en camiones Atkinson , clientes como Pickfords y el Ministerio de Transporte del Reino Unido .
Los primeros Roadliners de producción comenzaron a entrar en servicio durante 1966. Los primeros clientes de Roadliner del Reino Unido fueron corporaciones en Wolverhampton y Sunderland , las independientes West Riding Automobile Company , Wakefield y AA Motors, Ayr . El primer lote de producción de PMT llegó en 1966/67. Al final de la producción en 1972, se habían construido un total de 333 Roadliners, además del Reino Unido, los ejemplos habían ido a Australia, Bélgica, Canadá, Polonia, Sudáfrica, España y Suiza. Plaxton tenía la mayor cantidad de vehículos en general y el territorio de exportación más grande era Sudáfrica, que tomó los últimos ejemplos construidos. El Fideicomiso de Tranvías Municipales en Adelaide compró 35. [1]
Problemas técnicos
Motor
El Cummins V6 tenía el sistema de regulador y bomba de combustible de presión intermedia patentado por el fabricante, que suministraba combustible a los inyectores de copa abierta a través de galerías de combustible perforadas, culatas de cilindros de cuatro válvulas e inyección accionada por taqués. Esto hizo que el motor no fuera adecuado para trabajos de parada y arranque a baja velocidad, incluso en la configuración de bus reducida de 150 CV a 2100 rpm. También era una unidad ruidosa en funcionamiento, que se decía que sonaba como un auto de carreras de Fórmula Uno contemporáneo . Especialmente en los problemas de trabajo del autobús desarrollados con empujadores dañados, válvulas quemadas, válvulas dañadas, pistones dañados, bloques dañados, inyectores obstruidos, fallas en el bloque de cilindros, emisiones de humo y desgaste excesivo, así como rugosidad y ruido en la operación, una tendencia a negarse a reiniciar cuando calor, rechazo a arrancar en general y sobrecalentamiento endémico, que a veces resulta en que las tapas de los radiadores se salgan y salga vapor y agua hirviendo detrás del autobús. Bournemouth Corporation tuvo diecisiete reemplazos de motores en once autobuses durante el período de garantía y PMT (el cliente más grande con 58 autobuses y seis autocares) tuvo dos ingenieros de Cummins residentes permanentemente en Stoke-on-Trent que ayudaron a sus ingenieros hasta 1969.
A partir de 1966 Daimler comenzó a montar un motor alternativo de Perkins de Peterborough , se trataba de su unidad V8-510, un V8 de 90 grados de 8,36 litros con un diseño de inyección convencional y una potencia máxima de 170 CV a 2.800 rpm, por lo que encajaba con el modelo. el código era SRP8. [2] [3]
El lote final de Roadliners estaba equipado con el British Leyland 800-series V8-810, un motor V8 de 90 grados construido con AEC de 13,1 litros , que desarrollaba 272 bhp a 2.600 revoluciones / minuto, [4] estos fueron etiquetados como Leylands y tipo SRL8. Esta unidad de potencia se suspendió poco después del Roadliner porque no podía cumplir con las regulaciones de ruido.
Aunque estos motores funcionaban mejor que los Cummins, todavía tenían problemas.
Sistema de transmisión
Hubo dos problemas con el sistema de transmisión Daimatic; En primer lugar, con un desgaste excesivo, al igual que con los Cummins, estaba trabajando en sus límites de diseño para la potencia y el par y, de no ser por los efectos de la altitud, habría superado sus límites en los autobuses de Pretoria.
En segundo lugar, los conductores recientemente asignados al tipo no habían conducido antes un vehículo de potencia equivalente y la mayoría no estaban entrenados en el uso de la caja de cambios semiautomática, que carecía del efecto de frenado del motor de una transmisión "sólida". Esto resultó en muchas pérdidas del motor debido al exceso de velocidad, no había una manera fácil de controlar esto, ya que se usaba la forma de transmisión pura de ' volante fluido ' en lugar de un embrague de bloqueo estilo Leyland SCG. Los problemas con el frenado y la transmisión se retroalimentaron y agravaron el daño del motor. PMT alteró el control de cambio de velocidad en algunos de sus autobuses de eléctrico a neumático para ralentizar los cambios de marcha, pero en ese momento y con el sistema de transmisión instalado no había forma de instalar un sistema de frenado secundario efectivo.
La mayoría de los autobuses canadienses tenían la transmisión de convertidor de par opcional Allison Transmission , pero el único superviviente ahora tiene un motor Detroit 6V-71 y una caja de cambios de eje intermedio Fuller .
Chasis
Los problemas de manejo, frenado y neumáticos parecían ser endémicos independientemente del sistema de suspensión utilizado. La suspensión de goma (Metalastic 'Toggle-Link') tenía un diseño único y era difícil y costosa de reparar.
Cuerpo
Hubo problemas con el desgaste de la carrocería causado por la flexión del chasis, este último agravado en las carrocerías de doble puerta. El sistema de ventilación y calefacción automática Clayton Compas opcional era poco fiable y muy ruidoso.
El fin
En 1966, Daimler lanzó una variante de un solo piso del Fleetline y, posteriormente, comercializó el SRP8 como chasis de autocar en el Reino Unido, el demostrador final tenía una carrocería de semi-autocar Plaxton y se vendió a City of Oxford Motor Service para trabajar en los expresos de Londres . En 1970, Daimler, ahora parte de British Leyland, anunció el final de la producción de Roadliner.
Variantes de dos pisos
El ejemplo español era el único autobús de dos pisos Roadliner, se exportó en 1967 pero no carrozado hasta 1972. Autopullman de Madrid tenía equipado con un 4 m (13 ft 1 in) cuerpo por Irizar y lo utilizó para visitas turísticas.
El Daimler CRC6-36 era un autobús de dos pisos con una línea motriz Roadliner modificada para llevar una carrocería de dos pisos de 86 asientos de 11 mx 2,5 m con escaleras gemelas, la más trasera se elevaba sobre el motor frente a una puerta de salida en el voladizo trasero. Uno de estos fue vendido a Walsall Corporation y los otros dieciséis fueron a Johannesburgo . El autobús de Walsall, que se muestra en Earls Court en 1968, se conserva en The Transport Museum, Wythall, que también tiene el último Roadliner con motor Cummins en funcionamiento, un antiguo autobús de Wolverhampton.
Podría haber sido
Manchester Corporation persuadió a Leyland para que construyera el Leyland Panther Cub amenazando con ordenar Roadliners de 33 pies (10 metros) en su lugar. Daimler anunció una opción de 33 pies con una distancia entre ejes de 17 pies en el lanzamiento [5], pero nunca se construyó ninguna. SRC6-33 habría sido el código de tipo.
En 1968, se anunció una versión de 12 m (39 pies) como SRC-40, pero el único lote pedido se canceló más tarde.
Antes de la fusión de BLMC, Sir William Lyons había encargado un motor turbo diesel V8 de 6,7 litros totalmente de aleación de Rolls-Royce , que se derivaba del motor de gasolina utilizado en el automóvil Silver Shadow ; los ejemplos estaban en prueba cuando British Leyland lo había hecho. se formó, pero el proyecto fue cancelado por orden del director ejecutivo de BLMC, Lord Stokes .
Fuentes
- ^ The Daimler Roadliner Among Ourselves número 136 de diciembre de 1968 página 4
- ^ Perkins V8 para Roadliner Commercial Motor 9 de agosto de 1968
- ^ V8 Perkins para Daimler Roadliner Truck & Bus Transportation Septiembre de 1968 página 138
- ^ Corporación británica del motor de Leyland . British Leyland Motor Corporation. 1969. p. 146.
- ^ Daimler de Coventry . Daimler Transport Vehicles Ltd. 1966. p. once.
- Townsin, Daimler, Shepperton 2000
- Townsin (ed) Buses Illustrated 116, Shepperton, noviembre de 1964
- Marrón, Half Cab Twilight, Harrow Weald 2001
- Griffin, Once Heard, Never Forgotten ..., en Morris (ed) Buses Extra 39, Weybridge 1986
- Booth (ed) Classic Bus 7, Edimburgo, octubre de 1993
- Stand (ed) Parada de autobús, Shepperton 1968
- www.buslistsontheweb.co.uk