Las unidades eléctricas múltiples del metro de Londres O y P Stock se utilizaron en el metro de Londres desde 1937 hasta 1981. Los trenes O Stock se construyeron para la línea Hammersmith & City, utilizando equipos de control metadino con frenado regenerativo , pero los trenes estaban compuestos completamente de motor. automóviles y esto causó problemas técnicos con el suministro de tracción, por lo que se agregaron remolques. Los vagones P Stock se construyeron para funcionar junto con los vagones O Stock que ahora exceden en la línea MetropolitanServicios Uxbridge. Los trenes tenían puertas correderas accionadas por aire bajo el control de la guardia; el O Stock con controles en la cabina mientras que el P Stock controla en el extremo trasero de los automóviles. El P Stock se introdujo con alojamiento de primera clase, pero se retiró en 1940.
O Stock, P Stock, CO / CP Stock | |
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En servicio | 1937–1981 |
Fabricante | GRC y W BRC y W |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 51 pies (15,54 m) |
Ancho | 9 pies 8+3 ⁄ 8 pulgadas (2.956 m) |
Altura | 11 pies 9+1 ⁄ 2 pulg. (3,594 m) |
Peso | 35,75 toneladas largas (36,32 t; 40,04 toneladas cortas) |
Asientos | 42 |
Tipo de stock | Subsuperficie |
Notas | |
Portal de transporte de Londres |
A principios de la década de 1950, algunos trenes Uxbridge O y P Stock se transfirieron a la línea Circle . Los metadinos cada vez menos fiables fueron reemplazados y los trenes convertidos se conocieron como acciones de CO / CP. A principios de la década de 1960, los trenes Uxbridge CO / CP Stock restantes se transfirieron a la línea District , de modo que durante la década de 1960 generalmente los servicios de las líneas Hammersmith & City y Circle fueron operados por acciones CO y CP se utilizaron en la línea District. Después de la introducción de C69 Stock a principios de la década de 1970, todos los trenes CO y CP Stock se utilizaron en la línea District hasta que fueron reemplazados por los trenes C Stock y D Stock ; el último tren en servicio en 1981.
Construcción
En 1934, se construyó un tren experimental de seis vagones utilizando un sistema de control de trenes de unidades múltiples desarrollado por Metropolitan Vickers. El equipo metadino controlaba cuatro motores de tracción en dos coches y permitía el frenado regenerativo , aunque se instalaba frenado neumático para velocidades bajas y si el suministro de tracción no era receptivo a la corriente regenerada. [1]
Como parte del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 , se construyó el stock O, conjuntos de dos automóviles, para la línea Hammersmith & City . El ferrocarril de Gloucester carro y el carro de la empresa (GRC & W) y el Birmingham Ferrocarril del carro y del carro de la empresa (BRC & W) construida 116 coches, lo que permite 19 trenes de seis coches y un conjunto de dos coches de repuesto. Los nuevos trenes entraron en servicio como un tren de cuatro vagones entre High Street Kensington y Putney Bridge el 13 de septiembre de 1937 y un tren de seis vagones de longitud completa que luego entró en servicio el 10 de diciembre en la línea Hammersmith & City. [1] La posición del guardia estaba en la cabina, continuando la práctica del Ferrocarril Metropolitano . [2] Se encontraron problemas técnicos con el suministro de tracción con trenes compuestos completamente por automóviles y se encargaron 58 vagones de remolque a Gloucester y los trenes se reformaron en tres juegos de vagones. El primer tren reformado entró en servicio el 18 de julio de 1938, [3] y se transfirieron 19 conjuntos O Stock a la línea Metropolitan . [4]
Con los carros O Stock disponibles, se pidieron 73 juegos de P stock para la línea Metropolitan. Se necesitaban trenes de seis y ocho vagones, por lo que se formaron seis trenes de vagones a partir de dos unidades de tres vagones formadas por dos vagones de motor y un remolque y ocho vagones añadiendo una unidad de dos vagones. [4] La posición del guardia en el P Stock estaba en los extremos interiores de los vagones de motor, [5] ya que las cabinas de ocho trenes de vagones aún podían estar en túneles en estaciones con andenes cortos. Las unidades O Stock, con la posición de guardia en la cabina, se dividieron y los automóviles se colocaron en el centro de los seis trenes de automóviles para que los controles de las puertas en estas cabinas no fueran necesarios. Se construyeron seis automóviles P1 sin controles de puerta y corrieron en la misma posición. [4] [6] Aunque un tren podía estar hecho de vagones O y P, y las unidades tenían acopladores automáticos en los extremos exteriores de los vagones de motor, los metadinos no eran intercambiables. [4] El primer tren P Stock entró en servicio el 17 de julio de 1939. [5] Los trenes O Stock de seis coches operaban en el servicio Hammersmith & City, y los trenes mixtos O y P Stock proporcionaban los servicios a Uxbridge. [4]
Descripción
Los carros O Stock de 51 pies (16 m) de largo estaban equipados con puertas neumáticas bajo el control del guardia. Un carro tenía 40 asientos y dos abatibles y el acceso era por dos puertas dobles y una puerta simple a cada lado. Externamente, los vagones tenían paneles laterales que se ensanchaban en la parte inferior sin estribos para evitar que los pasajeros se subieran a un tren en movimiento e intentaran abrir una puerta. [9] Los remolques, con cuatro asientos adicionales, [3] tenían una puerta con bisagras en un extremo, cerrada con llave en el uso normal, para que pudieran convertirse en vehículos de motor. [5] La iluminación fue proporcionada por bombillas incandescentes en el techo. [3]
Pérdidas en tiempo de guerra
Durante la Segunda Guerra Mundial se perdieron varios coches. 14199 (P stock DM) fue destruido en Neasden el 27 de septiembre de 1940, 13036, 14042, 14049 (todo O stock DM), 13229, 14229 (todo P Stock DM), 014080 (O stock trailer) en la estación de Moorgate el 29 de diciembre de 1941 y 14263 (P stock DM) en Baker Street el 10 de mayo de 1941. Para compensar el número de coches DM del extremo "D" (14xxx) destruidos, tres coches de remolque del extremo "D" se reconstruyeron en DM. Estos fueron 014270-014272, que se volvieron a numerar 14270-14272 cuando se convirtieron. [10] DM 14233 resultó dañado durante el bombardeo y un extremo del coche quedó destruido. Esto se reparó utilizando un extremo del remolque Q38 Stock 013167, que también había sido gravemente dañado. [4] El coche reconstruido que entró en servicio pasó a ser 14233 en 1941; pasó a ser 54233 en 1963. [11]
Reconstrucción en stock de CO / CP
A principios de la década de 1950, F Stock se transfirió al servicio Uxbridge de la línea Metropolitana, y algunos O y P Stock, reformados en trenes de 5 vagones transferidos para reemplazar los trenes de la línea Circle ; estos comenzaron a funcionar en 1947. [4] [12] Debido a la confiabilidad de los metadinos y las dificultades para repararlos, un tren de la línea Circle se convirtió para usar el equipo de control neumático del árbol de levas (PCM) utilizado en el stock de tubos de 1938 y entró en servicio en Marzo de 1955. Esto se consideró un éxito y los otros trenes de la línea Circle se convirtieron, seguidos por las unidades que operaban los servicios de Hammersmith & City. [4] Los trenes convertidos se conocían como stock de CO / CP y los remolques como stock de COP. [4] En 1959/60, la longitud de los trenes de la línea Circle se aumentó a seis vagones con la adición de remolques Q38 convertidos , y con trenes similares funcionando en las líneas Hammersmith & City y Circle se realizó el mantenimiento de las existencias de las dos líneas. concentrado en el depósito de Hammersmith, lo que permite que el depósito de Neasden se especialice en el nuevo A Stock . [13]
A principios de la década de 1960, los trenes O y P Stock restantes que operaban el servicio Uxbridge, aún con sus controles metadinos, se convirtieron y transfirieron a la línea District cuando se introdujo el segundo lote de A Stock. En la década de 1960, los servicios de las líneas Hammersmith & City y Circle eran generalmente operados por acciones de CO y acciones de CP utilizadas en la línea District. [14] A principios de la década de 1970, la introducción del C69 Stock permitió que el CO Stock se transfiriera a la línea District y, en lugar de operar trenes de 6 vagones fuera de las horas pico y 8 vagones durante las horas pico, los trenes se reformaron en el estándar 7 -Trenes de coches. [13]
En 1967, el metro de Londres experimentó con asientos de plástico moldeados por inyección en el centro del remolque CP Stock 014082, en un intento de abordar el problema emergente del vandalismo. Aunque London Underground no prosiguió con la idea, los asientos de plástico resistentes al vandalismo se volvieron comunes en muchos sistemas de metro, como Argel , Barcelona ( líneas TMB ), Nueva York y Shanghai . [15] [16]
Retirada y conservación
La introducción del stock de C77 en los servicios de Edgware Road permitió desguazar los stock cars CO / CP y, a partir de enero de 1980, el resto fue reemplazado por el nuevo stock de D78. Los últimos trenes entraron en servicio en 1981, cuando dos trenes de seis vagones operaban trabajos especiales. [13]
Una unidad completa DM 53028, T 013063 y DM 54233 se ha conservado en el Buckinghamshire Railway Centre . [17] El motor impulsor 54233 fue el que se reconstruyó usando un extremo de un remolque Q38 en 1941. [18]
También se conservó un DM 54256 en el Museo Walthamstow Pump House [19], pero se trasladó a la estación de tren de Whitwell & Reepham después de una limpieza de muchos de los elementos del museo, y ahora es de propiedad privada en un lugar no revelado en Essex. [ cita requerida ]
Los vehículos 53028 y 013063 son CO Stock y 54233 y 54256 son CP Stock.
Numeración
Tal como se construyó, los números fueron los siguientes:
'O' Stock | ||
---|---|---|
'A' DM | 'D' DM | T |
13000 - 13057 | 14000 - 14057 | 013058 - 013086 014058 - 014086 |
Acción 'P' | ||
---|---|---|
'A' DM | 'D' DM | T |
13193-13257 13262-13269 * | 14193 - 14257, 14262 - 14269 | 013.087 hasta 013.101 013258-013273 014087 a 014100 014.258-014.273 |
Los coches 13264-13269 se designaron stock P1.
Referencias
Notas
- ↑ a b Bruce , 1983 , p. 90.
- ^ Bruce 1983 , p. 91.
- ↑ a b c Bruce , 1983 , p. 93.
- ↑ a b c d e f g h i Bruce , 1983 , pág. 94.
- ↑ a b c Bruce , 1983 , p. 92.
- ^ Horne 2003 , p. 64.
- ^ Horne 2003 , p. sesenta y cinco.
- ^ Horne 2003 , p. 66.
- ^ Bruce 1983 , págs. 90-91.
- ^ Connor 1981 , págs.11, 47, 51.
- ^ Connor 1981 , págs.9, 46, 53.
- ^ Horne 2003 , p. 80.
- ↑ a b c Bruce , 1983 , p. 95.
- ^ Bruce 1983 , págs. 94–95.
- ^ Connor 2011 , p. 143.
- ^ Moss 2000 , p. 143.
- ^ Fuentes: brc-stockbook.co.uk . Consultado el 10 de febrero de 2013.
DM 53028 Archivado el 5 de julio de 2007 en Wayback Machine T 013063 Archivado el 5 de julio de 2007 en Wayback Machine DM 54233 Archivado el 5 de julio de 2007 en Wayback Machine - ^ "DM 54233" . brc-stockbook.co.uk . Archivado desde el original el 5 de julio de 2007 . Consultado el 10 de febrero de 2013 .
- ^ Hardy 2002 , p. 72.
Fuentes
Referencias
- Bruce, J. Graeme (1983). Steam to Silver: Una historia del material rodante de superficie de transporte de Londres . Transporte de capital. ISBN 978-0-904711-45-5.
- Connor, Piers (1981). La historia de acciones de 'COP' . Ealing: Sociedad del ferrocarril subterráneo de Londres.
- Connor, Piers (agosto de 2011). "Trenes eléctricos del distrito" (PDF) . Noticias subterráneas . Ealing: London Underground Railway Society (596): 440–448. ISSN 0306-8617 . Consultado el 14 de mayo de 2019 .
- Hardy, Brian (2002). Material rodante del metro de Londres (15ª ed.). Transporte de capital. ISBN 978-1-85414-263-4.
- Horne, Mike (2003). La Línea Metropolitana . Transporte de capital. ISBN 1-85414-275-5.
- Moss, Paul (2000). Movimiento subterráneo . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1854142267.
Otras lecturas
- Huntley, Ian (1988). Planbook de existencias de superficie 1863-1959 . El metro de Londres. Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-1721-2.
- Hardy, Brian (2002). Stock de superficie 1933-1959 . Archivo de tren subterráneo. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-247-X.