El canal de Londres a Portsmouth fue un concepto para la construcción de una ruta segura del canal interior desde la capital británica de Londres hasta la sede de la Royal Navy en Portsmouth . Habría permitido que las naves se movieran entre los dos sin tener que aventurarse en el Canal de la Mancha y posiblemente encontrarse con barcos enemigos. No existe una ruta navegable de forma natural entre las dos ciudades, por lo que se sugirieron varios esquemas. El primero, que se presentó al Parlamento en 1641, fue un canal para unir el río Wey y el río Arun., cuyas fuentes estaban a solo 2 millas (3,2 km) de distancia, pero el proyecto de ley fue rechazado. Las mejoras al río Wey se autorizaron en 1651 y la navegación se extendió a Godalming en 1763. Durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, las mercancías se transportaron a Godalming por agua y desde allí a Portsmouth, pero esto cesó cuando terminó la guerra.
Londres al canal de Portsmouth | |
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Historia | |
Fecha de finalización | 1823 |
Fecha de cierre | 1847 |
Geografía | |
Punto de partida | Londres |
Punto final | Portsmouth |
Londres al canal de Portsmouth | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Se propusieron varias otras rutas para un canal a fines del siglo XVIII, al igual que un ferrocarril, pero la primera en ser autorizada fue el canal de unión de Wey y Arun , que uniría el río Wey con la navegación de Arun. Fue autorizado en 1813 y completado en 1816. Esto proporcionó un enlace a la costa sur, pero el enlace a Portsmouth se completó con la construcción del Canal de Portsmouth y Arundel que unía el Arun a un canal de barcos cerca de Chichester. Esto se autorizó en 1817 e incluía disposiciones para dragar un canal alrededor de las islas Thorney y Hayling y la construcción de otro canal para barcos a través de la isla Portsea. El trabajo se terminó en 1823. No fue un éxito, ya que hubo problemas con el agua salada que se filtró a las tierras de cultivo y contaminó el suministro de agua de Portsmouth, mientras que era más fácil y barato enviar mercancías por la costa una vez que había terminado la guerra con Francia. .
Entre 1823 y 1825, se propusieron tres grandes proyectos para un canal de navegación por tierra, pero no llegaron a nada, a pesar del breve interés del Almirantazgo. El Canal de Portsea fue abandonado en 1830, habiendo sido apenas utilizado. El comercio en los canales de Portsmouth y Arundel y Wey y Arun fue mucho más bajo de lo previsto, y fueron abandonados en 1841 y 1871, pero el canal de Chichester continuó funcionando hasta 1892, cuando fue cedido a Chichester Corporation. Partes de él se han restaurado desde 1984, y Wey and Arun Canal Trust también ha logrado restaurar secciones importantes de ese canal desde que se formó en 1970.
Rutas propuestas
El primer intento serio de construir una ruta interior entre Londres y la costa sur resultó en la presentación de un proyecto de ley al Parlamento en 1641. Los proponentes señalaron que los dos arroyos que alimentaban el río Wey y el río Arun tenían solo 2 millas (3,2 km) salvo en Cranleigh y Dunsfold , por lo que podría estar conectado por un canal con relativa facilidad. Sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado por la Cámara de los Lores en su tercera lectura, al igual que la mayoría de los proyectos de ley de navegación de ese período. Las instalaciones en el puerto de Portsmouth eran rudimentarias en ese momento, pero a mediados del siglo XVIII se habían mejorado mucho, hasta el punto de que se lo consideraba el principal puerto naval de Gran Bretaña. [1]
El río Wey en Surrey es un afluente del río Támesis y se une a él cerca de Weybridge . Sir Richard Weston había realizado algunas mejoras para la navegación en el río entre 1618 y 1620, en los lugares por donde pasaba por su tierra, pero en 1651 se obtuvo una Ley del Parlamento, que autorizó mejoras en las 15 millas (24 km) entre Guildford y el Támesis. [2] El trabajo implicó la construcción de 12 esclusas y alrededor de 10 millas (16 km) de nuevos cortes. La navegación se extendió a Godalming en 1763, haciendo accesibles otras 4 millas (6,4 km) del río y requiriendo cuatro esclusas más. [3] Con el advenimiento de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos en 1776, hubo una necesidad de transferir provisiones y municiones de Londres a Portsmouth. Esto se logró enviándolo a Godalming, donde se construyó un almacén, y luego llevándolo por tierra a Portsmouth. El viaje duró alrededor de ocho días, pero el traslado del barco a tierra no fue ideal y el comercio disminuyó rápidamente una vez que terminó la guerra en 1783. [4]
La siguiente sugerencia fue del Canal de Basingstoke , quien propuso que su canal debería extenderse para conectarse con Itchen Navigation , y el canal fue visto como parte de un sistema más grande que une Londres con Portsmouth y Southampton cuando Phillips publicó su Historia general del interior. Navegación en 1792. Su causa fue ayudada por la apertura del Canal de Andover en 1796, dejando una brecha de solo 17 millas (27 km) entre Andover y Basingstoke. Phillips pensó que se podría construir un canal entre estas dos ciudades en un año, lo que reduciría el tiempo de viaje entre Londres y Portmouth a tres días. [4] A principios de siglo, se propusieron varios esquemas más. William Jessop propuso un ferrocarril de caballos de Wandsworth a Portsmouth a través de Croydon, Reigate y Arundel en 1799. El Ferrocarril Surrey Iron se inauguró en 1803, conectando Wandsworth y Croydon, y algunas personas pensaron que debería extenderse a Portsmouth. John Rennie sugirió que el Canal de Croydon podría ampliarse, pasando por Horsham, Pulborough y Chichester en su camino a Portsmouth. Presentó un proyecto de ley al Parlamento, pero fue rechazado. [5]
Rennie propuso a continuación un Gran Canal del Sur en 1810, que tendría 95 millas (153 km) de largo, que se extiende desde Tonbridge en el río Medway y pasa por Edenbridge, Horsham, Pulborough, Arundel y Chichester. Decidió no utilizar la navegación del río Arun, sino construir un canal paralelo a él. Obtuvo promesas de £ 650,000 para el costo de construcción, pero nuevamente su proyecto de ley fue rechazado por el Parlamento. [6] El Conde de Egremont había construido la Navegación Rother bajo una ley privada del Parlamento obtenida en 1791, y propuso extender la Rama Petworth para unirse a la Navegación Godalming, pero después de que William Jessop inspeccionó la ruta, abandonó la idea, y en su lugar compró suficientes acciones en Arun Navigation para darle una participación mayoritaria. [7]
Canal Wey y Arun
En 1810, el conde de Egremont comenzó a promover la idea de un canal para unir los ríos Wey y Arun , [8] separados por solo 15 millas (24 km). Parte de la justificación de este canal a través de una zona muy rural, con pocas de las cargas que habían hecho rentables otros canales, era proporcionar una ruta interior desde Londres hasta la costa sur de Inglaterra, utilizando estos dos ríos y el canal de Portsmouth y Arundel. . Esto se consideró una consideración importante ya que Inglaterra estaba en guerra con Francia y, por lo tanto, la navegación costera estaba en riesgo de ataque. [9]
El Arun había sido navegable desde su desembocadura hasta Ford desde la época de la conquista normanda, y desde 1544, el conde de Arundel había intentado hacerlo navegable hasta Pallingham, aunque el paso no era fácil, debido a numerosos cierres relámpago. Hubo un nuevo intento de hacerlo navegable a Newbridge a principios del siglo XVII, pero fracasó. Sin embargo, se llegó a Newbridge después de que un grupo de empresarios locales obtuviera una Ley del Parlamento en 1785. Construyeron un canal junto al río de Pallingham, subiendo a través de tres esclusas y cruzando un acueducto en Orford. El canal se abrió en 1787, y posteriormente hicieron mejoras río abajo en Coldwaltham y Hardham, donde se construyeron tres esclusas más y un corte. [10]
Para el enlace de conexión con el Wey, que se conocía como Wey and Arun Junction Canal, Josias Jessop , hijo del más conocido William Jessop, fue nombrado ingeniero consultor en 1811 y estimó el costo de construcción en £ 72,217. Esto se incrementó más tarde a £ 86.132 cuando se modificó la ruta. El mismo año, Francis y Netlam Giles llevaron a cabo una encuesta para una ruta alternativa, desde el canal de Croydon hasta Newbridge, pasando por Merstham , Three Bridges , Crawley y Horsham . [11]
Una ley del Parlamento para autorizar la ruta de Jessop recibió la aprobación real el 19 de abril de 1813, titulada "Una ley para hacer y mantener un canal navegable, para unir los ríos Wey y Arun, en los condados de Surrey y Sussex". Esto autorizó la construcción del canal desde Godalming Navigation cerca de Shalford, al sur de Guildford hasta el término norte de Arun Navigation en Newbridge. [12] May Upton fue nombrado ingeniero residente en julio y comenzaron las obras. La construcción se completó en 1816. [9] El Junction Canal tenía 18,5 millas (29,8 km) de largo con 23 esclusas, pero cuando se abrió, la guerra con Francia había terminado y, por lo tanto, se eliminó una de las razones clave para su construcción. [13]
El canal nunca fue muy próspero, pero funcionó razonablemente bien, con un máximo de 23.000 toneladas transportadas en 1839. Sin embargo, la competencia ferroviaria golpeó duramente en 1865 con la apertura de Guildford and Horsham Railway , que competía directamente con el canal. También hubo problemas de ingeniería con pocas fuentes de agua para aprovechar, agravados por el suelo poroso en el nivel de la cima, lo que provocó escasez de agua. [8]
El canal de Arundel y Portsmouth
Poco después de la autorización de Wey y Arun, un grupo promovió el enlace final en la ruta de Londres a Portsmouth, cuando buscaron la aprobación del Almirantazgo para un canal desde Arun a Portsmouth. Consultaron a John Rennie, y aunque todavía prefería su ruta Grand Southern, sabía que enfrentaría las mismas objeciones de los terratenientes, y eligió una ruta desde Ford en la parte baja de Arun hasta el puerto de Chichester, con un enlace de conexión con la ciudad de Chichester. Desde el puerto de Chichester, los barcos seguirían un canal dragado alrededor de las islas Thorney y Hayling y finalmente usarían el canal de la isla Portsea para llegar a Portsmouth. [14] La estimación inicial de Rennie de £ 118,990 fue posteriormente revisada a £ 125,452. El canal siempre fue visto como parte de una ruta transversal, con pocas perspectivas de grandes volúmenes de comercio local. Se obtuvo una ley del Parlamento en 1817 para autorizar el trabajo, y otra en 1819, para permitir que el canal a Chichester acomodara pequeños barcos de 100 toneladas, y la sección de la isla de Portsea se incrementó para barcos de 150 toneladas. Wey y Arun acordaron hacer más mejoras, y los peajes para ambos canales se especificaron en la ley. [15]
La construcción del canal de barcazas desde Hunston en el oeste hasta Ford en el este comenzó en Ford el 20 de agosto de 1818, y el trabajo en el canal de barcos de Chichester comenzó el 1 de septiembre. La sección del canal de Chichester fue la primera en abrirse el 9 de abril de 1822, el canal de Portsea siguió el 19 de septiembre, y la sección final de Hunston, el río Arun, completó el enlace de Londres a Portsmouth el 26 de mayo de 1823. El agua para el canal se bombeó desde el río Arun por una máquina de vapor de 40 hp (30 kW) pero su funcionamiento debía controlarse cuidadosamente según el estado de la marea, ya que el agua podía ser dulce o salada. Obviamente, esto no siempre fue fácil de hacer, ya que la sal se filtró a las tierras de cultivo circundantes y la empresa tuvo que pagar una compensación a los agricultores. John Rennie y su hijo, también llamado John Rennie, informaron sobre el canal en 1827. Observaron que el charco era pobre en algunos lugares e inexistente en otros, hasta el punto de que algunas partes eran "incapaces de retener agua", y las fugas empeoró el paso de la sal a las tierras de cultivo. [16] El canal alrededor de Throney y Hayling Islands, que tenía alrededor de 13 millas (21 km) de largo, era transitable incluso con mareas bajas, aunque algunas partes necesitaban un dragado adicional. Un segundo motor de bombeo de 40 hp (30 kW) suministró el Canal de Portsea desde un pozo profundo de agua dulce, pero el agua salada ingresó al canal y contaminó algunos suministros de agua potable, por lo que nuevamente, se tuvo que pagar una compensación. [17]
Operación
La ruta transversal no fue un éxito, con modestas cantidades de comercio para 1824 y 1825, después de lo cual declinó. Hubo un breve avivamiento en 1832 y 1833, y luego volvió a declinar. El mejor año fue 1824, cuando se llevaron 1.158 toneladas a Londres y 2.492 toneladas en la dirección opuesta, [17] pero esto fue mucho más bajo que los 1,2 millones de toneladas pronosticados con seguridad cuando se promovió el Canal Wey y Arun. [18] Sin amenaza de ataque enemigo, la navegación costera podría ofrecer tarifas más baratas para el viaje, y el viaje de 116 millas (187 km) involucró mareas, esclusas y túneles a lo largo de canales operados por seis autoridades independientes. El canal de Portsea había sido drenado cuando fue inspeccionado por los Rennies en 1827, y lo había sido durante algún tiempo. En 1826, Lord Egremont devolvió sus 315 acciones, en las que había invertido £ 15,750, y acordó reembolsar a los Comisionados de Préstamos de Hacienda las £ 40,000 que la compañía les había prestado. Su única estipulación era que debían terminar el canal correctamente. [19]
Proyectos de Canal de Navegación
En el momento en que se abrió el canal, se propusieron otros grandes planes que lo harían redundante. El primero era para dos ferrocarriles que se cruzaban, que fueron propuestos por William James en 1823. Uno iría de Waterloo a Shoreham y Brighton, mientras que el segundo iría de Chatham a Portsmouth. A esto le siguieron los planes para un canal de navegación, que al igual que los esquemas anteriores, promovió los beneficios de una ruta interior a Portsmouth en tiempos de guerra. El primero fue propuesto por James Elmes en 1824 y consistía en un canal de mareas, cuya construcción, según él, costaría entre 4 y 5 millones de libras esterlinas. Un ingeniero rival, NW Cundy, ridiculizó la propuesta, que estaría libre de cerraduras, pero tendría que atravesar unas 30 millas (48 km) de campo que estaba entre 200 y 400 pies (61 y 122 m) sobre el nivel del mar. Esta oposición no disuadió a Elmes y, una vez obtenidas las suscripciones de acciones, se nombró un comité para llevar adelante el plan. [20]
Cundy luego elaboró su propio plan para un canal de navegación. Necesitaría cuatro esclusas, cada una de 46 por 20 m (150 por 64 pies) de tamaño, tendría 46 m (150 pies) de ancho, para permitir que los barcos que viajan en direcciones opuestas se crucen fácilmente, y el agua tendría 28 pies. (8,5 m) de profundidad. El nivel de la cumbre tendría 21 millas (34 km) de largo, siguiendo el contorno de 360 pies (110 m), y para lograrlo se necesitarían varios cortes, algunos de más de 100 pies (30 m) de profundidad. La longitud total fue de 78 millas (126 km) desde entradas gemelas en Rotherhithe y Deptford a través de Ewell, Epsom, Leatherhead, Dorking, Newbridge, Pulborough, Arundel, Chichester, Emsworth, Lanstone Harbour y Spithead. La construcción costaría £ 4 millones y generaría un ingreso anual de más de medio millón de libras. [21]
Un tercer esquema fue el propuesto por George Rennie y John Rennie the Younger en 1825, para un recorrido de 86 millas (138 km) pasando por Guildford, Loxwood y luego por el valle de Arun. Era más largo que el esquema de Cundy, pero el nivel de la cima era más bajo, a 174 pies (53 m). El costo estimado fue de £ 7 millones, lo que generaría un ingreso de £ 350,000 por año. El viaje de Londres a Portsmouth podría realizarse en un solo día, si se utilizara un remolcador de vapor. [22] En marzo de 1825, se celebró una reunión conjunta y se acordó que los Rennies deberían estudiar las rutas sugeridas y recomendar las mejores. Emplearon a Francis Giles para realizar el estudio de los niveles y recomendaron su propia ruta, a un costo de alrededor de £ 6.5 millones, que era algo más barato que su costo estimado para la ruta de Cundy. Cundy no estaba contento y emitió un informe en el que afirmaba que los Rennies no habían examinado la ruta correctamente ni comprendido su plan. [23]
Ambos esquemas resurgieron brevemente en 1827, cuando Cundy se acercó al duque de Clarence, que era entonces Lord Gran Almirante. Sugirió que el plan debería llamarse Gran Canal de Nave Imperial, y que Cundy debería hablar con Sir Edwin Owen y los ingenieros del Departamento de Artillería. Al enterarse de esto, la compañía de Portsmouth y Arundel preguntó al Almirantazgo si se haría cargo de su canal, lo que llevó al Almirantazgo a pedirle a los Rennies que llevaran a cabo una inspección en 1827. Su informe no creía que el canal pudiera hacer ningún daño. ganancias significativas, y el Almirantazgo no mostró más interés. Se abandonaron los proyectos de canales de barcos de Cundy y Rennies. Rennie escribió en su autobiografía que el problema con el plan era la gran cantidad de dinero que se requería, justo antes de que se gastaran cantidades mucho mayores en la construcción de los ferrocarriles. Así, el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover, que tenía una longitud similar a su canal de navegación, había costado 16 millones de libras, no muchos años después de que su propia propuesta fuera rechazada. [24]
Fallecimiento
El Canal de Portsea se cerró oficialmente en 1830, habiendo sido apenas utilizado en los ocho años desde su inauguración. Se dragó un canal a través de Portsea Creek, lo que permitió a los barcos llegar desde el puerto de Langstone hasta el puerto de Portsmouth, una solución que había sido recomendada por los Rennies en 1827. El ferrocarril de Londres a Southampton se inauguró en noviembre de 1841, con una conexión de ferry desde Gosport a Portsmouth. . El ferrocarril de Londres y Brighton se extendió a Chichester en 1846, cubriendo prácticamente la misma ruta que el canal de Ford a Chichester, lo que provocó que esa sección del canal se cerrara al tráfico comercial en 1847, aunque permaneció navegable hasta 1856. El ferrocarril se extendió de Chichester a Portsmouth en 1847, cruzando Portsea Creek en Portsbridge, y una línea directa desde Londres que pasa por Godalming se abrió en 1859. [25]
Una ley de abandono del canal Wey y Arun obtenida en 1868 autorizó el cierre. Se puso a la venta en 1870, pero se abandonó oficialmente en 1871. [14] La sección de Chichester se mantuvo en uso. Richard Purchase, que trabajaba en el muelle de Chichester, cobraba alrededor de 10 libras al mes en peajes, que cubrían su salario y algunos otros gastos. El tráfico se redujo de 7.070 toneladas en 1868 a 4.000 toneladas en 1888, cuando tres accionistas solicitaron la liquidación de la empresa. Una ley del Parlamento obtenida en 1892 transfirió la propiedad a Chichester Corporation, y los activos en efectivo se utilizaron para pagar un dividendo final a los accionistas, el único dividendo jamás pagado. La empresa se disolvió el 3 de noviembre de 1896. El canal quedó en desuso después de 1906, se abandonó el 6 de junio de 1928 y se vendió al Consejo del Condado de West Sussex en 1957. [26]
Restauracion
El River Wey Navigation fue cedido al National Trust por su propietario, Harry Stevens, en 1964. La sección en adelante a Godalming fue entregada a Guildford Corporation en 1968, quien la pasó al National Trust. Por lo tanto, ambos tramos fueron de propiedad común por primera vez y se gestionan como una vía fluvial de recreo, habiendo cesado el tráfico comercial en 1968, aunque hubo un breve resurgimiento a principios de los años ochenta. [3] El Wey and Arun Canal Trust se formó en 1970, con el objetivo declarado de restaurar tanto el Wey y Arun Canal como la Arun Navigation, restableciendo así el vínculo entre Londres y la costa sur. Han avanzado significativamente, ya que han podido adquirir tramos de ruta a los propietarios a los que se vendió cuando se abandonó la ruta. [27] Desde 1984, el Consejo del Condado de West Sussex ha alquilado el Canal de Chichester a la Sociedad del Canal de Chichester, que ha restaurado unas 4 millas (6,4 km) de la Cuenca de Chichester. [28] El extremo del mar se ha utilizado como amarre para yates desde 1932. [29] Posteriormente, la Sociedad se convirtió en el Chichester Ship Canal Trust. La restauración completa del resto se ve obstaculizada por dos puentes que se han bajado. [30]
Bibliografía
- Cumberlidge, Jane (2009). Vías navegables interiores de Gran Bretaña (8ª ed . ) . Imray Laurie Norie y Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3.
- Hadfield, Charles (1969). Los canales del sur y sureste de Inglaterra . David y Charles. ISBN 978-0-7153-4693-8.
- Nicholson (2006). Guías de Nicholson Vol. 7: Río Támesis y las vías navegables del sur . Harper Collins. ISBN 978-0-00-721115-9.
- Priestley, Joseph (1831). Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña . Archivado desde el original el 7 de marzo de 2016.
- Vine, PAL (2005). La ruta perdida de Londres a Portsmouth . Phillimore. ISBN 978-1-86077-514-7.
- Ware, Michael E (1989). Vías navegables perdidas de Gran Bretaña . Publicaciones de Moorland. ISBN 978-0-86190-327-6.
Referencias
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- ↑ a b Nicholson , 2006 , p. 177.
- ↑ a b Vine , 2005 , p. 2.
- ^ Vine 2005 , págs. 2-3.
- ^ Vine 2005 , p. 5.
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- ↑ a b Cumberlidge , 2009 , págs. 327-330
- ↑ a b Ware , 1989 , p. 107
- ^ Hadfield 1969 , págs. 124-125.
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- ^ Priestley 1831 , págs. 673-674.
- ^ Cumberlidge 2009 , p. 328.
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- ^ Hadfield , 1969 , p. 138.
- ↑ a b Hadfield , 1969 , págs. 138, 141.
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- ^ Hadfield 1969 , págs. 146-147.
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- ^ Hadfield , 1969 , p. 148.
- ^ Hadfield 1969 , págs. 148-149.
- ^ Hadfield , 1969 , p. 145.
- ^ Hadfield 1969 , págs. 145-146.
- ^ Cumberlidge 2009 , págs. 328-329.
- ^ Cumberlidge 2009 , p. 100.
- ^ Hadfield , 1969 , p. 146.
- ^ "Historia del Canal" . Fideicomiso del Canal de Buques de Chichester. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2021.
Ver también
Medios relacionados con el canal de Chichester en Wikimedia Commons
Medios relacionados con Portsmouth y Arundel Canal en Wikimedia Commons
Medios relacionados con Wey y Arun Canal en Wikimedia Commons
- Canales del Reino Unido
- Historia del sistema de canales británico
Coordenadas : 51 ° 7′N 0 ° 31.2′W / 51.117 ° N 0.5200 ° W / 51.117; -0,5200