MS Estonia fue un transbordador de cruceros construido en 1980 en el astillero alemán Meyer Werft en Papenburg . En 1993, fue vendida a Nordström & Thulin para su uso en la ruta Tallin-Estocolmo de Estline. El hundimiento del barco el 28 de septiembre de 1994, en el Mar Báltico entre Suecia , Åland , Finlandia y Estonia , fue uno de los peores desastres marítimos del siglo XX.
Modelo a escala de MS Estonia | |
Historia | |
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Nombre: |
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Dueño: |
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Operador: |
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Puerto de registro: | |
Ordenado: | 11 de septiembre de 1979 |
Constructor: | Meyer Werft , Papenburg , Alemania Occidental |
Número de astillero: | 590 |
Acostado: | 18 de octubre de 1979 |
Lanzado: | 26 de abril de 1980 |
Adquirido: | 29 de junio de 1980 |
En servicio: | 5 de julio de 1980 |
Identificación: |
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Destino: | Volcó y se hundió el 28 de septiembre de 1994 |
Características generales | |
Tipo: | Crucero |
Tonelaje: | |
Largo: |
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Haz: | 24,21 m (79 pies 5 pulgadas) |
Borrador: | 5,60 m (18 pies 4 pulgadas) |
Cubiertas: | 9 |
Clase de hielo: | 1A |
Potencia instalada: |
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Velocidad: | 21,1 nudos (39,1 km / h; 24,3 mph) |
Capacidad: |
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El informe oficial concluyó que la puerta de proa se había separado del barco, entreabriendo la rampa. El barco ya estaba en la lista debido a la mala distribución de la carga, y la lista aumentó rápidamente, inundando las cubiertas y los camarotes. En poco tiempo, la energía se cortó por completo, lo que inhibió la búsqueda y el rescate, y no se declaró una emergencia a gran escala durante 90 minutos. De los 989 a bordo, 138 fueron rescatados. El informe criticó la actitud pasiva de la tripulación, al no darse cuenta de que el agua estaba entrando en la cubierta del vehículo, lo que retrasó la alarma y proporcionó una guía mínima desde el puente.
Coordenadas : 59 ° 23′0 ″ N 21 ° 40′0 ″ E / 59.38333 ° N 21.66667 ° E
Construcción
El barco fue ordenado originalmente a Meyer Werft por una compañía naviera noruega dirigida por Parley Augustsen con tráfico previsto entre Noruega y Alemania. En el último momento, la empresa retiró su pedido y el contrato fue para Rederi Ab Sally , uno de los socios del consorcio Viking Line ( SF Line , otro socio de Viking Line, también se había interesado en el barco). [2]
Originalmente, el barco fue concebido como un barco hermano del Diana II , construido en 1979 por el mismo astillero para Rederi AB Slite , el tercer socio de Viking Line. Cuando Sally se hizo cargo del contrato de construcción, el barco se alargó de la longitud original de aproximadamente 137 metros (449 pies) a aproximadamente 155 metros (509 pies) y la superestructura del barco se rediseñó en gran medida. [2]
Meyer Werft había construido una gran cantidad de barcos para varias empresas asociadas de Viking Line durante la década de 1970. La construcción de la proa del barco consistió en una visera que se abría hacia arriba y una rampa para automóviles que se colocaba dentro de la visera cuando estaba cerrada. En la Diana II también se había utilizado una construcción de arco idéntica . [JAIC 1]
Historial de servicio
Estonia navegó anteriormente como Viking Sally (1980-1990), Silja Star (1990-1991) y Wasa King (1991-1993).
Línea vikinga
El 29 de junio de 1980, Viking Sally fue entregado a Rederi Ab Sally, Finlandia y puesto en servicio en la ruta entre Turku , Mariehamn y Estocolmo [2] [3] (durante el verano de 1982 en la ruta Naantali –Mariehamn– Kapellskär ). [4] Fue el barco más grande que sirvió en esa ruta en ese momento. Al igual que con muchos barcos, Viking Sally sufrió algunos contratiempos durante su servicio Viking Line, quedando en tierra en el archipiélago de Åland en mayo de 1984 y sufriendo algunos problemas de hélice en abril del año siguiente. En 1985 también fue reconstruida con una "cola de pato". [2] [3] En 1986, un pasajero fue asesinado a bordo. En 1987 se produjo otro asesinato e intento de asesinato . Rederi Ab Sally había estado experimentando dificultades financieras durante la mayor parte de la década de 1980. A finales de 1987, Effoa y Johnson Line , los propietarios de Silja Line , los principales rivales de Viking Line , compraron Sally. [5] Como resultado de esto, SF Line y Rederi AB Slite forzaron a Sally a retirarse de Viking Line. [2] [3] [5] Viking Sally fue fletada a Rederi AB Slite para continuar con su tráfico actual durante los próximos tres años. [2] [3] [5]
EffJohn
Cuando su estatuto terminó en abril de 1990, Viking Sally tuvo un cambio de servicio inusual. Fue pintada con los colores de Silja Line , rebautizada como Silja Star y colocada en la misma ruta que había recorrido para Viking Line: Turku – Mariehamn – Estocolmo. [2] [3] La razón de esto fue que el nuevo barco de Silja para el servicio Helsinki- Estocolmo se construyó con retraso y uno de los barcos Turku-Estocolmo, Wellamo , fue transferido a esa ruta hasta que el nuevo barco estuvo completo en noviembre de 1990. [6] También en 1990 Effoa, Johnson Line y Rederi Ab Sally se fusionaron en EffJohn .
La primavera siguiente, Silja Star comenzó su servicio en Wasa Line , otra empresa propiedad de EffJohn. Su nombre fue cambiado a Wasa King y sirvió en las rutas que conectan Vaasa , Finlandia con Umeå y Sundsvall en Suecia. [2] [3] Se ha informado que el Wasa King era considerado el barco que mejor se comportaba en condiciones meteorológicas adversas que había zarpado de Vaasa.
Estline
En enero de 1993, en el mismo momento en que EffJohn decidió fusionar las operaciones de Wasa de línea en la línea de Silja, Wasa Rey fue vendido a Nordström y Thulin para su uso en Estline 's Tallin tráfico -Estocolmo bajo el nombre de Estonia . La propiedad real del barco era bastante compleja, para que Nordström & Thulin obtuvieran un préstamo para comprar el barco. Aunque Nordström & Thulin fue la empresa que compró el barco, su propietario registrado fue Estline Marine Co Ltd, Nicosia, Chipre, que fletó el barco a E.Liini A / S, Tallinn, Estonia (empresa filial de Nordström & Thulin y ESCO ) , que a su vez alquiló el barco a Estline AB. Como resultado, el barco estaba registrado tanto en Chipre como en Estonia. [2] [3]
Como el barco de propiedad de Estonia más grande de la época, el Estonia simbolizó la independencia que Estonia recuperó después del colapso de la Unión Soviética . [7]
Hundimiento
Nacionalidades [8] | Fallecidos | Supervivientes | Total |
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Suecia | 501 | 52 | 553 |
Estonia | 285 | 61 | 346 |
Letonia | 23 | 6 | 29 |
Finlandia | 10 | 6 | dieciséis |
Rusia | 12 | 2 | 14 |
Noruega | 6 | 3 | 9 |
Alemania | 5 | 3 | 8 |
Dinamarca | 5 | 1 | 6 |
Lituania | 3 | 1 | 4 |
Marruecos | 2 | 0 | 2 |
Países Bajos | 1 | 1 | 2 |
Reino Unido | 1 | 1 | 2 |
Bielorrusia | 1 | 0 | 1 |
Canadá | 1 | 0 | 1 |
Francia | 1 | 0 | 1 |
Nigeria | 1 | 0 | 1 |
Ucrania | 1 | 0 | 1 |
Total | 852 | 137 | 989 |
El desastre de Estonia ocurrió el miércoles 28 de septiembre de 1994, aproximadamente entre las 00:55 y las 01:50 ( UTC + 2 ) cuando el barco cruzaba el Mar Báltico , en ruta desde Tallin , Estonia, a Estocolmo , Suecia. Estonia partió un poco tarde a las 19:15 horas del 27 de septiembre y se esperaba que llegara a Estocolmo a la mañana siguiente alrededor de las 09:00. Llevaba 989 personas: 803 pasajeros y 186 tripulantes. [9] [JAIC 2] La mayoría de los pasajeros eran suecos, aunque algunos eran de origen estonio, mientras que la mayoría de los miembros de la tripulación eran estonios. El barco estaba completamente cargado y se inclinaba ligeramente a estribor (hacia la derecha mirando desde el barco en la dirección de su viaje) debido a la mala distribución de la carga. [10]
Según el informe final del desastre, el clima era duro, con un viento de 15 a 20 metros por segundo (29 a 39 nudos; 34 a 45 mph), fuerza 7-8 en la escala de Beaufort y una altura de ola significativa de 4 a 6 metros (13 a 20 pies) [JAIC 3] en comparación con la altura de ola significativa más alta medida en el Mar Báltico de 7,7 metros (25,3 pies). [11] Esa Mäkelä, el capitán de Silja Europa que fue nombrado comandante en escena para el posterior esfuerzo de rescate, describió el clima como "normalmente malo", o como una típica tormenta de otoño en el Mar Báltico. Según datos satelitales modelados, las ráfagas superaron entre 85 kilómetros por hora (53 mph) y 100 kilómetros por hora (62 mph) a la 1 de la madrugada sobre el mar Báltico, aunque el barco aún no había llegado a las áreas con las ráfagas más fuertes antes de su hundimiento. [12] Hubo algo de lluvia y temperaturas de alrededor de 10 ° C (50 ° F). [12] Todos los ferries de pasajeros programados estaban en el mar, algo que no es inusual para este clima en el Mar Báltico. El informe oficial dice que si bien se desconoce la velocidad exacta en el momento del accidente, Estonia tenía tiempos de viaje muy regulares, con un promedio de 16 a 17 nudos (30 a 31 km / h; 18 a 20 mph). El primer oficial de la Viking Line cruiseferry Mariella seguimiento Estonia ' s Velocidad por radar a aproximadamente 14,2 nudos (26,3 km / h; 16,3 mph) antes de los primeros signos de sufrimiento, mientras que el Silja Europa ' oficiales s estima su velocidad a 14 a 15 nudos (26 a 28 km / h; 16 a 17 mph) a la medianoche.
La primera señal de problemas a bordo de Estonia fue cuando se escuchó un golpe metálico, presumiblemente causado por una fuerte ola que golpeó las puertas de proa alrededor de la 01:00, cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku , pero una inspección, limitada a verificar el luces indicadoras para la rampa y la visera : no mostraron problemas. [10] Durante los siguientes 10 minutos, los pasajeros y otros miembros de la tripulación informaron ruidos similares. [10] Aproximadamente a la 01:15, se cree que la visera separó y abrió la rampa de carga trasera. El barco tomó inmediatamente una escora de estribor pesada (inicialmente alrededor de 15 grados, pero a la 01:30, el barco había girado 60 grados y a las 01:50 la escora era de 90 grados) cuando el agua inundó la cubierta del vehículo. [10] Estonia se volvió a babor y redujo la velocidad antes de que sus cuatro motores se apagaran por completo. [10]
Aproximadamente a las 01:20, una voz femenina tranquila llamada " Häire, häire, laeval on häire ", en estonio para "Alarma, alarma, hay alarma en el barco", a través del sistema de megafonía, que fue seguida inmediatamente por una alarma interna. para la tripulación, luego un minuto después por la alarma general del bote salvavidas. La rápida escora del barco y la inundación impidieron que muchas personas en los camarotes subieran a la cubierta del barco, ya que el agua no solo inundó el barco a través de la cubierta para automóviles, sino también a través de las ventanas de los camarotes y las enormes ventanas a lo largo de la cubierta 6. Las ventanas dio paso a las poderosas olas cuando el barco se inclinó y el mar llegó a las cubiertas superiores. Los sobrevivientes informaron que el agua fluía desde los paneles del techo, las escaleras y a lo largo de los pasillos desde las cubiertas que aún no estaban bajo el agua. Esto contribuyó al rápido hundimiento. [10] Un primero de mayo fue comunicada por la tripulación del barco a las 01:22, pero no siguió formatos internacionales. Estonia dirigió una llamada a Silja Europa y solo después de hacer contacto con ella, el operador de radio pronunció la palabra "Mayday". El operador de radio de Silja Europa , el compañero en jefe Teijo Seppelin, respondió en inglés: "Estonia, ¿estás llamando al mayday?" Después de eso, la voz del tercer oficial, Andrés Tammes, se hizo cargo de Estonia y la conversación pasó al finlandés. [13] Tammes pudo proporcionar algunos detalles sobre su situación pero, debido a una pérdida de energía, no pudo dar su posición, lo que retrasó un poco las operaciones de rescate. Unos minutos más tarde, la energía regresó (o alguien en el puente logró descender al lado de estribor del puente para verificar el GPS marino, que mostrará la posición del barco incluso en condiciones de apagón), y Estonia pudo comunicar su posición por radio. a Silja Europa y Mariella . El barco desapareció de las pantallas de radar de otros barcos alrededor de las 01:50, [10] y se hundió en 59 ° 23′N 21 ° 42′E / 59.383 ° N 21.700 ° E / 59,383; 21.700en aguas internacionales , alrededor de 22 millas náuticas (41 km; 25 mi) en la demora 157 ° desde la isla de Utö , Finlandia, hasta una profundidad de 74 a 85 metros (243 a 279 pies) de agua. Según los relatos de los supervivientes, el barco se hundió a popa primero después de tomar una escora de 90 grados.
Esfuerzo de rescate
La búsqueda y el salvamento siguieron los arreglos establecidos en virtud de la Convención Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos de 1979 (la Convención SAR), y el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo más cercano, MRCC Turku, coordinó el esfuerzo de acuerdo con los planes de Finlandia. El Báltico es una de las zonas de transporte marítimo más concurridas del mundo, con 2.000 embarcaciones en el mar en cualquier momento, y estos planes asumían que los propios barcos del barco y los transbordadores cercanos proporcionarían ayuda inmediata y que los helicópteros podrían estar en el aire después de una hora. Este plan había funcionado para el número relativamente pequeño de accidentes que implican hundimientos, sobre todo porque la mayoría de los barcos tienen pocas personas a bordo. [14]
Mariella , el primero de los cinco transbordadores en llegar al lugar del accidente, llegó a las 02:12. [15] MRCC Turku no reconoció el Mayday inmediatamente y el informe de Mariella fue retransmitido por Helsinki Radio como el mensaje pan-pan menos urgente . Una emergencia a gran escala solo se declaró a las 02:30. Mariella arrojó al mar balsas salvavidas abiertas a las que 13 personas en las balsas de Estonia se trasladaron con éxito, e informó de la ubicación de otras balsas a los helicópteros de rescate suecos y finlandeses, el primero de los cuales llegó a las 03:05. El primero llevó a los sobrevivientes a la costa, mientras que los segundos —los helicópteros de la guardia fronteriza finlandesa Super Puma OH-HVG y Agusta Bell 412 OH- HVD— eligieron la opción más arriesgada de aterrizar en los transbordadores. El piloto de OH-HVG afirmó que el aterrizaje en los transbordadores fue la parte más difícil de toda la operación de rescate; a pesar de eso, este único helicóptero rescató a 44 personas, más que todos los transbordadores. MS Isabella salvó a 16 supervivientes con su tobogán de rescate.
De los 989 a bordo, 138 fueron rescatados, uno de los cuales murió más tarde en el hospital. [15] Buques rescatados 34 y helicópteros 104; los transbordadores jugaron un papel mucho menor de lo que los planificadores habían planeado porque era demasiado peligroso lanzar sus botes de hombre al agua (MOB) o botes salvavidas. El accidente cobró 852 vidas. La mayoría murió por ahogamiento e hipotermia , ya que la temperatura del agua era de 10-11 ° C / 50-52 ° F. Una de las víctimas del hundimiento fue el cantante estonio Urmas Alender . En total, se recuperaron 94 cuerpos: 93 dentro de los 33 días posteriores al accidente, la última víctima fue encontrada 18 meses después. [15] Para cuando llegaron los helicópteros de rescate, alrededor de un tercio de los que escaparon de Estonia habían muerto de hipotermia, mientras que menos de la mitad de los que lograron abandonar el barco fueron finalmente rescatados. [15] Los supervivientes del naufragio fueron en su mayoría hombres jóvenes con constituciones fuertes. Siete mayores de 55 años sobrevivieron y no hubo sobrevivientes menores de 12 años. Alrededor de 650 personas aún estaban dentro del barco cuando se hundió. [JAIC 2] La comisión estimó que hasta 310 pasajeros llegaron a las cubiertas exteriores, 160 de los cuales abordaron las balsas o botes salvavidas. [dieciséis]
Efectos del desastre
El desastre tuvo un impacto importante en la seguridad de los transbordadores, lo que provocó cambios en las normas de seguridad y en el diseño de las balsas salvavidas, [17] al igual que el desastre del Titanic en 1912.
Investigación e informe oficial
Los restos del naufragio fueron examinados y filmados por vehículos submarinos operados a distancia y por buzos de una empresa noruega, Rockwater A / S, contratada para el trabajo de investigación. [JAIC 4] El informe oficial indicó que las cerraduras de la puerta de proa habían fallado por el esfuerzo de las olas y la puerta se había separado del resto del barco, entreabriendo la rampa detrás de ella. [JAIC 5] La visera de proa y la rampa se habían arrancado en puntos que no provocarían una advertencia de "abierto" o "desenganchado" en el puente, como es el caso en el funcionamiento normal o la falla de los pestillos. El puente también estaba situado demasiado atrás en el ferry para que la visera se viera desde allí. [JAIC 6] Si bien hubo monitoreo de video de la rampa interior, el monitor en el puente no era visible desde la estación de mando . [JAIC 7] La visera de proa estaba sub-diseñada, ya que los procesos de fabricación y aprobación del barco no consideraron la visera y sus accesorios como elementos críticos con respecto a la seguridad del barco. [18] Se cree que el primer golpe metálico fue el sonido del mecanismo de bloqueo inferior de la visera fallando, y que los ruidos posteriores habrían sido de la visera "aleteando" contra el casco cuando fallaron las otras cerraduras, antes de romperse y exponerse. la rampa de proa. [19] La falla posterior de la rampa de proa permitió que el agua ingresara a la cubierta del vehículo, que se identificó como la causa principal del vuelco y el hundimiento: [18] Los transbordadores RORO con sus amplias cubiertas para vehículos son particularmente vulnerables a zozobra si la cubierta para vehículos está incluso ligeramente inundado debido al efecto de superficie libre : el movimiento de remolino del fluido a través de un área tan grande dificulta la capacidad del barco para enderezarse después de rodar con una ola. El mismo efecto había provocado la zozobra de MS Herald of Free Enterprise siete años antes.
El informe criticaba las acciones de la tripulación, en particular por no reducir la velocidad antes de investigar los ruidos que emanaban de la proa y por desconocer que la lista estaba siendo causada por el agua que ingresaba a la cubierta del vehículo. [20] También hubo críticas generales sobre los retrasos en la activación de la alarma, la pasividad de la tripulación y la falta de orientación desde el puente.
Las recomendaciones para las modificaciones que se aplicarán a barcos similares incluyeron la separación de los sensores de estado de los mecanismos de pestillo y bisagra. [JAIC 8]
Cambios derivados del desastre
En 1999, los requisitos especiales de formación en gestión de multitudes y crisis y comportamiento humano se ampliaron a la tripulación de todos los buques de pasaje, y se introdujeron modificaciones en las normas de vigilancia. [21] Las balizas de socorro o las EPIRB de Estonia requerían activación manual, lo que no sucedió. Si se hubieran activado automáticamente, habría sido inmediatamente obvio que la nave estaba en peligro y la ubicación habría sido clara. Posteriormente, se requirió que todas las EPIRB se desplegaran automáticamente y el accidente fue "fundamental en el movimiento para legislar los registradores de datos de la travesía ". [22] Nueva Organización Marítima Internacional (OMI) Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) balsa salvavidas regulaciones para el rescate de la lista barcos en aguas agitadas se introdujeron [23]
Los nuevos diseños, el "concepto de ciudadela" una vez más influenciado por Estonia , tienen como objetivo garantizar que los barcos dañados tengan suficiente flotabilidad para mantenerse a flote, aunque el costo determinará si se construye alguno. SOLAS 90, que entró en vigor en 2010, especifica los requisitos de estabilidad de los buques de pasaje existentes y los del noroeste de Europa también deben poder sobrevivir a 50 centímetros (20 pulgadas) de agua en la cubierta del automóvil. [24]
Teorias de conspiracion
Existen teorías de conspiración sobre la causa del hundimiento. La periodista alemana Jutta Rabe y la revista británica New Statesman afirman que las pruebas de laboratorio con escombros recuperados ilegalmente de la proa de Estonia arrojaron rastros de evidencia de una explosión deliberada, que alegan fue ocultada por los gobiernos sueco, británico y ruso para encubrir una operación de inteligencia de contrabando. hardware militar a través del ferry civil. [25] Los miembros de la Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes negaron estas afirmaciones, diciendo que el daño visto en los escombros ocurrió durante el desprendimiento de la visera de la embarcación. La JAIC citó los resultados del Instituto Federal de Investigación y Pruebas de Materiales de Alemania , que encontró que las muestras de Jutta Rabe no demostraron que ocurrió una explosión. [26]
Transporte de equipo militar
En el otoño de 2004, un ex funcionario de aduanas sueco afirmó en Sveriges Television que Estonia se había utilizado para transportar equipo militar en septiembre de 1994. [27] Los gobiernos de Suecia y Estonia iniciaron posteriormente investigaciones separadas, que confirmaron que el equipo militar no explosivo estaba a bordo del barco el 14 y el 20 de septiembre de 1994. Según el Ministerio de Defensa sueco , el día del desastre no se encontraba a bordo ningún equipo de ese tipo, y las investigaciones anteriores del Servicio de Aduanas sueco no encontraron informes de ninguna actividad anómala durante el día. del desastre. [28] [29]
Documental sueco 2020
El 28 de septiembre de 2020 se lanzó un documental sueco que utilizó equipos submarinos para filmar los restos del naufragio. Esta investigación encontró un agujero de 4 metros en el casco del barco. Esto llevó al primer ministro y al ministro de Relaciones Exteriores de Estonia a reunirse con sus equivalentes suecos y finlandeses y anunciar que se llevaría a cabo una "nueva investigación técnica". [30] El jefe de la investigación de Estonia declaró públicamente que cree que esta nueva información apunta a una colisión con un submarino y que el agujero no pudo haber ocurrido después del hundimiento. [31] En octubre de 2020, el gobierno de Estonia publicó un informe que indica que el agujero era demasiado pequeño para haber hundido el barco tan rápido como lo hizo. [32] Los documentalistas suecos estaban siendo procesados por violar la santidad del naufragio, pero fueron absueltos el 8 de febrero de 2021 ya que el buceo ocurrió en un barco alemán en aguas internacionales . Alemania no había firmado el tratado que declara la santidad sobre el sitio. [33]
Protección del naufragio
A raíz del desastre, muchos familiares de los fallecidos exigieron que sus seres queridos fueran resucitados de aguas internacionales y se les diera un entierro terrestre. También se exigió que se elevara todo el barco para poder descubrir la causa del desastre mediante una inspección detallada. [34] [35] Citando las dificultades prácticas y las implicaciones morales de levantar cuerpos en descomposición del fondo del mar (la mayoría de los cuerpos nunca fueron recuperados), y temiendo la carga financiera de levantar todo el casco a la superficie y la operación de salvamento. , el gobierno sueco sugirió enterrar todo el barco in situ con un caparazón de hormigón. [36] [37] Como paso preliminar, se arrojaron miles de toneladas de guijarros en el sitio. [35] El Acuerdo de Estonia de 1995 , un tratado entre Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia, Polonia, Dinamarca, Rusia y el Reino Unido, declaró la santidad sobre el sitio, prohibiendo a sus ciudadanos incluso acercarse al pecio. [38] Sin embargo, el tratado solo es vinculante para los ciudadanos de los países signatarios. Al menos dos veces, la Armada sueca ha descubierto operaciones de buceo en el naufragio. La ubicación del naufragio es monitoreada por radar por la Armada finlandesa . [39]
Estado
El hundimiento fue uno de los peores desastres marítimos del siglo XX. [15] [40] Es uno de los hundimientos más mortíferos de un barco europeo en tiempos de paz, después del RMS Titanic (1912) y el RMS Empress of Ireland (1914), y el naufragio más mortífero en tiempos de paz ocurrido en aguas europeas, con 852 vidas perdidas. [41]
Cubiertas e instalaciones
El MS Estonia constaba de 11 mazos, desde el más bajo (0) al más alto (10). Las instalaciones de pasajeros se ubicaron en las cubiertas 6, 5, 4, 1, mientras que los tripulantes ocuparon las cubiertas 9 y 7. Las cubiertas 2 y 3 estaban dedicadas a la carga respectiva.
Planos de las cubiertas 0 a 5, como la cubierta del tanque.
Planos de las cubiertas 6 a 10.
Como Viking Sally
9 | Puente , solárium [42] |
8 | Terraza [42] |
7 | Cabinas e instalaciones para la tripulación, solárium [43] |
6 | Terraza del restaurante - buffet comedor , a la carta restaurante, bar, fuera y dentro de las cabinas [44] |
5 | Entrada y terraza de la cafetería - Tiendas libres de impuestos , cafetería , snack bar, discoteca , asientos de aire, sala de juegos para niños, cabinas exteriores e interiores [42] [45] |
4 | Plataforma de conferencias: salas de conferencias, discoteca , cine, cabinas interiores y exteriores [45] |
3 | Plataforma de coche [46] |
2 | Cubierta para autos [46] |
1 | Camarotes interiores , [44] sala de máquinas [43] |
0 | Sauna , piscina, salas de conferencias [44] |
Medios de comunicación
El hundimiento de Estonia ha sido objeto de varios documentales además del largometraje Baltic Storm , que incluyen:
- History Channel: hundimiento de Estonia
- Hora cero : El hundimiento de Estonia (2006)
- Construido a partir del desastre: barcos (2009) [47]
- Discovery Plus: Estonia (2020) [48]
También se mencionó en la película sueca Force Majeure . [2]
Además, el desastre ha inspirado varias obras musicales:
- Canticum Calamitatis Maritimae , una obra coral de Jaakko Mäntyjärvi
- Incantatio maris aestuosi , obra coral de Veljo Tormis
- "Estonia" , una canción de Marillion
- "Ever so blue", una canción de Heini Vaikmaa e interpretada por Rodrigo Fomins
- "Vedenalainen maailma", una canción de Laura Sippola
- "Estonia hukk", un lamento de Virve Köster
- Lamento, para órgano ("Lamento por la catástrofe de Estonia") de Erland von Koch
Ver también
- Lista de accidentes de embarcaciones RORO
- Lista de accidentes y desastres por número de muertos
- Lista de naufragios en 1994
Referencias
- ^ a b Informe final sobre el vuelco el 28 de septiembre de 1994 en el Mar Báltico del buque de pasajeros Ro-Ro MN Estonia , Capítulo 3: El buque . Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes de Estonia, Finlandia y Suecia, diciembre de 1997.
- ^ a b c d e f g h i "Wasa King" (en sueco). Vasabåtarna.se . Consultado el 29 de octubre de 2007 .
- ^ a b c d e f g "M / S Viking Sally" (en sueco). Fakta om Fartyg . Consultado el 29 de octubre de 2007 .
- ^ "Viking Sally horarios 1980-1990" (en finlandés). Foro FCBS . Consultado el 29 de octubre de 2007 .
- ^ a b c "Postales de Simplon: Viking Sally - Wasa King - Silja Star - Estonia" . Consultado el 28 de septiembre de 2014 .
- ^ "MS Wellamo (1986)" (en sueco). Fakta om Fartyg . Consultado el 29 de octubre de 2007 .
- ^ "El hundimiento de Estonia". Sobrevivir al desastre . [1] BBC . [ enlace muerto ]
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Otras lecturas
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- Safety at Sea Ltd (Reino Unido) . Colección de artículos científicos sobre el hundimiento presentados en reuniones de expertos marítimos.
enlaces externos
- Informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes de Estonia, Finlandia y Suecia (JAIC)
- El accidente de ESTONIA 1994 - Junta Sueca de Investigación de Accidentes
- MV Estonia - Junta de Investigación de Accidentes de Finlandia
- Estoniasamlingen : en sueco. Recurso gubernamental de material relevante para la catástrofe.
- La llamada de mayo de Estonia (audio)
- Transcripción de comunicación por radio
- Asociación de Litigios de Estonia - Organización de familiares y víctimas que presionan por la verdad a través del litigio
- Ferry-Site.dk imágenes históricas de Viking Sally y Silja Star
- [4] Grabación de la composición de Jaakko Mäntyjärvi : Canticum Calamitatis Maritimae sobre el desastre
- Fotos del monumento a la Estonia hundida en sites-of-memory.de
- YouTube: conversaciones de radio completas (audio)
- YouTube: MS Estonia - descubriendo el agujero