El Puente de Manhattan es un puente colgante que cruza el East River en la ciudad de Nueva York , conectando el Bajo Manhattan en Canal Street con el Centro de Brooklyn en Flatbush Avenue Extension . El tramo principal es de 1,480 pies (451 m) de largo, con los cables de suspensión de 3,224 pies (983 m) de largo. La longitud total del puente es de 6855 pies (2089 m). Es uno de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan con Long Island ; el cercano Puente de Brooklyn está un poco más lejos del centro, mientras que Queensboro y Williamsburg los puentes están al norte.
Puente de manhattan | |
---|---|
Coordenadas | 40 ° 42′25 ″ N 73 ° 59′26 ″ W / 40.7070 ° N 73.9905 ° WCoordenadas : 40 ° 42′25 ″ N 73 ° 59′26 ″ W / 40.7070 ° N 73.9905 ° W |
Lleva | 7 carriles de calzada , 4 vías de los trenes del metro de la ciudad de Nueva York y bicicletas |
Cruces | Río del Este |
Lugar | Nueva York ( Manhattan - Brooklyn ) |
Mantenido por | Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York |
número de identificación | 2240028 (superior) 2240027 (inferior) [1] |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente colgante |
Largo total | 6855 pies (2089 m) |
Ancho | 120 pies (37 m) [2] |
Altura | 336 pies (102 m) (torres) [2] |
Distancia más larga | 1.480 pies (451 m) [3] |
Liquidación debajo | 135 pies (41,1 m) [2] |
Historia | |
Diseñador | Leon Solomon Moisseiff [2] |
Construido por | Othniel Foster Nichols [2] |
Inicio de la construcción | 1901 [2] |
Fin de la construcción | 1909 [4] |
Abrió | 31 de diciembre de 1909 [4] |
Estadísticas | |
Trafico diario | 85 084 (2016) [5] |
Peaje | Gratis en ambos sentidos |
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. | |
Designado | 30 de agosto de 1983 |
Numero de referencia. | 83001694 [6] |
Entidad designada | Puente de manhattan |
Hito de la ciudad de Nueva York | |
Designado | 25 de noviembre de 1975 |
Numero de referencia. | 0899 |
Entidad designada | Arco y columnata del puente de Manhattan |
Localización | |
El puente fue diseñado por Leon Moisseiff , [2] construido por The Phoenix Bridge Company , y se abrió al tráfico el 31 de diciembre de 1909. Con un diseño innovador, fue el primer puente colgante en emplear la teoría de deflexión de Josef Melan para el refuerzo de la cubierta . resultando en el primer uso de un truss Warren de ahorro de peso con ligero entramado [7] para su construcción. Considerado el precursor de los puentes colgantes modernos, sirvió como modelo para muchos de los vanos récord construidos en la primera mitad del siglo XX.
Historia
El puente fue el último de los tres tramos de suspensión construidos en la parte baja del East River, después de los puentes de Brooklyn y Williamsburg . En los primeros planes se le debía llamar "Puente No. 3", pero se le dio el nombre de Puente de Manhattan en 1902. [8] Cuando se confirmó el nombre en 1904, The New York Times lo criticó como "sin sentido", presionó por un lado, después de Wallabout Bay de Brooklyn , y criticó que el tramo "tendría un significado geográfico e histórico si se lo conociera como el Puente Wallabout". [9] En 1905, el Times renovó su campaña, declarando: "Todos los puentes que cruzan el East River son puentes de Manhattan. Cuando solo había uno, estaba lo suficientemente bien como para llamarlo el Puente de Brooklyn o el Puente del East River". [10]
Planificación y construcción
Planificación y trabajo inicial
Los primeros planos de lo que se convirtió en el Puente de Manhattan fueron diseñados por RS Buck. [11] [12] : 548 Estos planos requerían un puente colgante con cables de alambre de acero al carbono y una armadura de refuerzo suspendida, sostenida por un par de torres con ocho patas arriostradas. Este diseño habría consistido en un tramo principal de 450 m (1,470 pies) y accesos de 221 m (725 pies) cada uno. [13] La construcción de los cimientos de las torres colgantes había comenzado al menos en 1901. [14] En 1903 se anunció un plan para el puente colgante. Las rutas elevadas y de tranvía utilizarían el puente de Manhattan, y habría grandes balcones y enormes espacios dentro de los anclajes de las torres. [15] En 1903, tres trabajadores habían muerto mientras trabajaban en el cajón de la torre del lado de Brooklyn . [16] En mayo de 1904 se otorgó una subvención de $ 10 millones para la construcción del puente con la expectativa de que el trabajo en el puente comenzaría más tarde ese año. [17]
La Comisión Municipal de Arte planteó objeciones a uno de los planes del puente en junio de 1904, lo que retrasó el inicio de la construcción del tramo. [18] Otro conjunto de planes fue revelado ese mes por el comisionado del puente de la ciudad de Nueva York, Gustav Lindenthal , junto con Henry Hornbostel . [19] La propuesta también pedía que cada una de las torres de suspensión estuviera formada por cuatro columnas, que se arriostrarían transversalmente y se articularían con bisagras a la parte inferior de los estribos longitudinalmente. Se utilizaron las mismas dimensiones del tramo del plan de Buck porque el trabajo en los cimientos del pilar de mampostería ya había comenzado. [13] Además, las torres habrían contenido detalles franceses modernos, mientras que los anclajes se habrían utilizado para funciones como salas de reuniones. [11]
El plan de Lindenthal también fue rechazado, [20] debido a una disputa que giraba en torno a si su plan de usar barras para los ojos era mejor que la práctica más establecida de usar cables de alambre . [21] El MAC votó a favor del uso de cables en el puente en septiembre de 1904. [22] Lindenthal fue finalmente despedido y se encargó un nuevo diseño a Leon Moisseiff . [2] [11] Lindenthal también fue reemplazado por George Best como comisionado del puente. [11] [23] Hornbostel fue reemplazado por Carrère y Hastings como consultores de arquitectura. [24] Debido a esta disputa, los planos del puente de Manhattan a veces se atribuyen erróneamente a Lindenthal. [25] Surgieron otros retrasos sobre la ubicación propuesta de los terminales del puente a ambos lados. [26]
Construcción posterior
El primer cable temporal entre las dos torres del Puente de Manhattan se colocó en junio de 1908. Posteriormente se reemplazaría por dos juegos de cables principales permanentes más gruesos, cada uno de 55 cm (21,5 pulgadas) de grosor, en pares a ambos lados de la plataforma del puente. . En ese momento, el costo de construcción había aumentado a $ 22 millones. [27] Durante el tendido de los anclajes, uno de los cables en el lado de Brooklyn se soltó, hiriendo a dos personas. [28] [29] La última de las cuerdas de suspensión que sostienen los cables principales se ensartó en diciembre de ese año. Los cables se habían tendido en cuatro meses. [30] La construcción del tramo del puente requirió 30.000 toneladas de acero. [31] La construcción de la superestructura y la fabricación de acero se contrataron a The Phoenix Bridge Company . [32] [33] La primera viga para el nuevo puente se instaló en febrero de 1909. [34] En abril, la mayor parte del tramo se había colocado en su lugar entre los cables principales. [35]
La Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York recomendó la construcción de una línea de metro a través del Puente de Manhattan en 1905. [36] Esta línea fue aprobada en 1907. [37] La Comisión de Servicio Público de la Ciudad de Nueva York solicitó permiso para comenzar a construir las vías del metro en Marzo de 1908. [38] Este plan fue aprobado en mayo. [39]
Apertura e historia temprana
Un grupo de 100 "ciudadanos destacados de Brooklyn" cruzó el puente el 5 de diciembre de 1909, lo que marcó la finalización no oficial del puente. [40] El puente fue inaugurado oficialmente por el alcalde saliente George B. McClellan Jr. el 31 de diciembre de 1909. [4] Poco después de la apertura, un incendio en el lado de Brooklyn del puente de Manhattan dañó la estructura. [41]
En 1910, un año después de la apertura del puente, Carrère y Hastings trazaron los planes preliminares para una gran entrada elaborada del Renacimiento griego al puente en el lado de Manhattan como parte del movimiento " City Beautiful " (ver § Arco y columnata ), también como un enfoque más pequeño en el lado de Brooklyn. Estos enfoques ocultarían el puente. [42] La construcción comenzó ese año, y los planes se finalizaron en 1912. Una parcela de 400 por 750 pies (120 por 230 m), delimitada por las calles Bowery y Canal, Forsyth y Bayard, fue despejada para la construcción del arco y la columnata. . [43] [44] El arco y la columnata se completaron en 1915, [45] mientras que un par de pilones en el lado de Brooklyn se instalaron en noviembre de 1916. [42] [46]
En 1922 se instaló una calzada en el piso superior del puente. [47] El puente fue el tema de la pintura Manhattan Bridge Loop de 1928 del artista estadounidense Edward Hopper . [48]
Los reflectores y las cercas de alambre de púas se instalaron en las bases de los anclajes del puente en 1951, durante la Guerra Fría . Las instalaciones fueron fortificadas para protegerlas de "posibles intentos de sabotaje en condiciones de guerra". Los propios anclajes estaban sellados. [29] [49] Las torres del lado de Brooklyn se quitaron en 1963 para dar cabida a una calzada ensanchada, y se trasladaron al Museo de Brooklyn . [46]
Reconstrucción
Los trenes subterráneos que cruzaban el Puente de Manhattan tuvieron un gran impacto en su condición (ver § Historial de seguimiento ), y el puente comenzó a inclinarse hacia un lado según la cantidad de trenes que usaban ese lado. Esto supuestamente había sido un problema desde que se abrieron las vías en 1917. [29] [50] En 1956, el puente fue renovado para rectificar esta inclinación. [51] Sin embargo, en 1978, el Puente de Manhattan se había deteriorado hasta tal punto que el Congreso de los Estados Unidos votó a favor de asignar dinero para reparar el puente, así como varios otros en la ciudad de Nueva York. [52] Los trabajos de reparación menores comenzaron en 1982. [53] Se asignó una subvención discrecional de 50 millones de dólares a las reparaciones de estos puentes en 1985. [54] La primera fase de reparaciones comenzó ese año. [55] La condición del puente se atribuyó al desequilibrio en el número de trenes que cruzan el puente, así como al mantenimiento diferido durante la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de la década de 1970. [50]
En abril de 1986, los trabajadores cerraron temporalmente la calzada con destino a Manhattan en el nivel superior para reparar la plataforma allí. [56] Las vías del metro del lado norte, debajo de la calzada con destino a Manhattan, también se cerraron durante este tiempo. [57] En diciembre de 1987, los inspectores también cerraron un carril del nivel inferior debido a una grieta en la cubierta. [58] El Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York publicó una lista de 17 puentes estructuralmente deficientes en la ciudad. Entre ellos estaba el Puente de Manhattan, que necesitó $ 166 millones en reparaciones para arreglar "anclajes de cables y torsión de miembros de acero al cruzar el metro". [59] Las reparaciones en el lado norte del Puente de Manhattan se completaron a fines de 1988, [55] y las vías del metro en el lado norte se reabrieron. Simultáneamente con la reapertura del lado norte, se cerraron las vías del lado sur. [60] En 1991, los camiones fueron prohibidos en el nivel inferior porque eran demasiado pesados para el puente en descomposición. [61]
Los trabajos de reparación importantes en el lado sur comenzaron en 1992. [55] La Yonkers Construction Company recibió un contrato de $ 97,8 millones para el proyecto de reparación en agosto de 1992. [62] La Contralora Municipal Elizabeth Holtzman originalmente denegó el contrato a la empresa debido a preocupaciones sobre corrupción, [63] pero fue anulada por el alcalde David Dinkins , que quería completar las reparaciones rápidamente. [62] Al mismo tiempo, el NYCDOT aumentó la frecuencia de las inspecciones de mantenimiento del puente, después de que los inspectores encontraron agujeros en las vigas que se habían considerado estructuralmente sólidas durante las inspecciones anteriores. [64] La calzada con destino a Brooklyn en el nivel superior se cerró de 1993 a 1996 para que se pudiera reparar ese lado del puente. [65] Las reparaciones del puente se retrasaron repetidamente ya que el proceso de renovación descubrió problemas estructurales más serios subyacentes al puente. Los planes originales habían sido completar las renovaciones para 1995 por $ 150 millones, pero para 1996, la renovación estaba programada para completarse en 2003 a un costo de $ 452 millones. [53] En 2001, se estimó que el costo total de las renovaciones había alcanzado los 500 millones de dólares, incluidos 260 millones para el lado sur y otros 175 millones para el lado norte. En ese momento, el NYCDOT había fijado una fecha límite de enero de 2004 para la renovación. [66]
El arco y la columnata también se habían deteriorado, habiéndose cubierto de grafitis y suciedad. La plaza cerrada dentro de la columnata había sido utilizada como estacionamiento por el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York , mientras que la única porción restante del gran parque que rodea el arco y la columnata, en las calles Canal y Forsyth, tenía árboles acumulados. El arco y la columnata tenían juntas abiertas en la mampostería, así como malas hierbas, arbustos y árboles pequeños que crecían en su copa. [43] El arco y la columnata se restauraron a partir de finales de la década de 1990, y la restauración se completó en abril de 2001 por $ 11 millones. El proyecto implicó la limpieza de las estructuras y la instalación de 258 proyectores. [67]
Siglo 21
La pasarela peatonal original en el lado sur del puente se reabrió después de cuarenta años en junio de 2001. [68] Se compartió con bicicletas hasta finales del verano de 2004, cuando se abrió un carril bici exclusivo en el lado norte del puente. El carril bici del puente norte se caracteriza por la mala señalización que conduce a conflictos entre ciclistas y peatones. [69] Cuando se completaron las obras del puente en 2004, el costo final de la renovación ascendía a 800 millones de dólares. [29] La calzada de nivel inferior se renovó luego entre 2004 y 2008. [70]
Para celebrar el centenario del puente, la Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York organizó una serie de eventos y exhibiciones en octubre de 2009. Estos incluyeron un desfile ceremonial por el Puente de Manhattan en la mañana del 4 de octubre y una exhibición de fuegos artificiales por la noche. [71] En 2009, el puente fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [7]
En 2010. Se anunció un proyecto de $ 834 millones para reemplazar el cable de suspensión del Puente de Manhattan. El trabajo estaba programado para demorar dos años. [72] A fines de 2018, después de que se encontraron escombros en el Brooklyn Bridge Park bajo el enfoque de Brooklyn, Skanska recibió un contrato para reparar partes del Puente de Manhattan a un costo de $ 75,9 millones. La renovación estaba programada para finalizar a principios de 2021. El trabajo consistió en reemplazar algunas cercas, instalar algunas vigas de acero nuevas en los vanos y renovar elementos ornamentales en las torres. [73] [74] Por ejemplo, los remates esféricos encima de las torres de suspensión fueron reemplazados por copias de hierro fundido. [75]
Descripción
El Puente de Manhattan tiene cuatro carriles para vehículos en el nivel superior, divididos entre dos carreteras que llevan direcciones opuestas del tráfico. El nivel inferior tiene tres carriles para vehículos, antes reversibles según la hora del día, pero ahora transportan exclusivamente tráfico con destino a Manhattan; cuatro vías del metro , dos debajo de cada una de las vías superiores; una pasarela al oeste; y un carril bici en el este. El puente una vez llevó a la ruta 27 del estado de Nueva York y luego se planeó para llevar a la Interestatal 478 . [76]
El tramo principal entre las dos torres de suspensión es de 1.470 o 1.480 pies (450 o 450 m) de largo y 160 pies (49 m) de ancho. [3] [77] Incluyendo los tramos de aproximación, el puente tiene aproximadamente 6.375 pies (1.943 m) de largo. [77] El espacio libre para la navegación es de 134 pies (40,8 m) por encima de la pleamar media (MHW). [78]
Ambas torres de suspensión de acero contienen pocos detalles decorativos, a excepción de los remates esféricos , y descansan sobre pilares de mampostería . [77] Cada torre colgante contiene una campana de hierro y cobre sobre el sendero para peatones o bicicletas a cada lado, así como cornisas de hierro justo debajo de la parte superior de las torres. [79] El Puente de Manhattan contiene cuatro cables principales, que descienden de la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. [77] Los cables están sujetos a anclajes de suspensión de piedra en cada lado, que miden 225 pies (69 m) de largo y 175 pies (53 m) de ancho, con un área peatonal de 120 pies (37 m) de alto. Los anclajes se hicieron más anchos que los tramos principal o de acceso para dar a los peatones un lugar para descansar. [80] Cada anclaje está diseñado con una columnata a cada lado, debajo de la cual hay un gran arco. Estas son las únicas partes del anclaje que están decoradas. [81]
Plazas de aproximación
Carrère y Hastings diseñaron plazas de acceso en ambos extremos del puente. En el momento de la apertura del puente, estas plazas estaban destinadas a ocultar las vistas del Puente de Manhattan desde las calles de ambos extremos. [42] [77]
Arco y columnata
El arco y la columnata en el extremo de Manhattan del puente se completaron en 1915. [45] Rodean una plaza elíptica que mira al noroeste hacia el Bowery. [44] El arco se basó en la Porte Saint-Denis de París , mientras que la columnata y la plaza circundante se inspiraron en la que rodea la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano . [42] [43] [77] El diseño fue elegido porque el Puente de Manhattan continuaba como Flatbush Avenue en el lado de Brooklyn, que corría hacia el sur hasta el Océano Atlántico , por lo que el arco significaba el papel del Puente de Manhattan como una "puerta de entrada" al océano. La plaza fue influenciada por el Plan de Mejoras de Nueva York de 1907, que buscaba crear plazas y otros espacios abiertos en grandes intersecciones; En última instancia, se suponía que una enorme plaza circular conectaría los puentes de Brooklyn y Manhattan, pero nunca se construyó. [82]
El arco del Puente de Manhattan es uno de los tres arcos de triunfo restantes de la ciudad, los otros son el Arco de Washington Square y el Arco de los Soldados y los Marineros . Su abertura mide 36 pies (11 m) de alto y 40 pies (12 m) de ancho. [82] [44] [77] El interior del arco contiene un artesonado. [77] Hay rosetas en el plafón del arco . El lado sur del arco, que da a Brooklyn, está menos decorado, pero tiene bloques de piedra rústica que indican un banco parisino o florentino. [43] La columnata es elíptica y se eleva a 38 pies (12 m), sostenida por seis pares de columnas toscanas de 31 pies (9,4 m) a cada lado, con cada par de columnas flanqueando pilares rústicos dentro de la columnata. Hay un entablamento sobre las columnas, así como una cornisa y balaustrada en la parte superior de la columnata. [83] [44] [77] La decoración incluye grupos de esculturas alegóricas esculpidas por Carl Augustus Heber y un friso llamado "Buffalo Hunt" de Charles Cary Rumsey . [82] [43] [45] La mampostería del arco y la columnata está hecha de granito blanco de grano fino. [44] El arco y la columnata estaban bordeados inicialmente por muros de contención de granito que contenían balaustradas decorativas que rodeaban el parque a ambos lados del arco y la columnata. [43] [44] Solo un pequeño segmento de zonas verdes permanece en las calles Canal y Forsyth, mientras que el lado sur del parque se convirtió en Confucius Plaza . [43]
El arquitecto y la arquitectura estadounidense describieron el arco y la columnata en 1912 como "dignos de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna". [44] El arco y la columnata fueron descritos como un "conjunto completo, digno y monumental, digno de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna" en un artículo del New York Times . [43] Desde la finalización del puente, el arco fue muy utilizado por el tráfico vehicular. [84] Parte del brazo este de la columnata fue removida y reemplazada en la década de 1970 para la construcción del incompleto Metro de la Segunda Avenida . [85] [83] El arco y la columnata fueron designados como un hito de la ciudad de Nueva York el 25 de noviembre de 1975. [86] Después de muchos años de negligencia y varios intentos de los ingenieros de tráfico para quitar la estructura (incluida una propuesta para el Bajo Manhattan sin construir Autopista que habría requerido quitar el arco), el arco y la columnata fueron reparados y restaurados en 2000. [45] [87]
Torres de alta tensión en Brooklyn
Daniel Chester French diseñó dos pilones de 12 pies de alto (3,7 m) y 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) llamados "Brooklyn" y "Manhattan" en el lado de Brooklyn del puente de Manhattan. Se instalaron en noviembre de 1916. [42] [46] [77] Las torres del lado de Brooklyn se trasladaron al Museo de Brooklyn en 1963. [46] Las torres nunca constituyeron un verdadero portal, incluso cuando estaban en su lugar. Después de su remoción, el enfoque de Brooklyn no contenía una entrada formal. [77]
Vías del metro
Cuatro vías del metro están ubicadas en el piso inferior del puente, dos a cada lado de la calzada. Las dos vías del lado sur son utilizadas por el tren Q en todo momento y el tren N en todo momento excepto hasta altas horas de la noche, cuando utilizan el túnel de Montague Street . Las vías del lado norte son utilizadas por el tren D en todo momento y el tren B los días de semana. En el lado de Manhattan, las vías del lado sur se conectan con Canal Street y se convierten en las vías rápidas de la línea BMT Broadway , mientras que las vías del lado norte se conectan con la conexión de Chrystie Street a través de Grand Street y se convierten en las vías rápidas de la línea IND Sixth Avenue . En el lado de Brooklyn, los dos pares se fusionan debajo de Flatbush Avenue hasta un gran cruce con la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton en DeKalb Avenue . Durante 18 años, entre 1986 y 2004, se cerró uno u otro conjunto de vías para reparar daños estructurales. [88]
Las líneas de alimentación para el lado de Brooklyn de las vías no han cambiado desde que comenzó el servicio de metro en el puente. Siempre ha sido alimentado por vías de la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton , aunque el cruce entre las líneas se reconstruyó a partir de 1956. [89] [90] En el lado de Manhattan, sin embargo, las dos vías norte conectadas originalmente hasta la línea BMT Broadway (donde ahora se conectan las vías del sur) mientras que las dos vías del sur se curvaban hacia el sur para unirse a la línea de BMT Nassau Street hacia Chambers Street . [91] Como resultado de la conexión de la calle Chrystie, que unió las vías del norte con la línea de la Sexta Avenida tras su finalización en 1967, [92] la conexión de la calle Nassau se cortó. [91]
Historial de seguimiento
Cuando el puente se abrió por primera vez, sus vías no se conectaban a ninguna otra. En 1910, Manhattan Bridge Three Cent Line , una compañía de tranvías , comenzó a operar en esas vías. [93] Esto fue seguido por Brooklyn y North River Line en 1912. [94] La disposición del tranvía continuó hasta 1915 cuando las vías del metro del BRT (más tarde BMT ), que también tenían dos vías cada una sobre los puentes de Brooklyn y Williamsburg , estaba conectado al puente. [95] Los carros se trasladaron a las carreteras de nivel superior hasta 1929, cuando se interrumpió el servicio. [96] En los primeros años del puente, el diseño estaba destinado a contener cuatro vías de metro BRT en el nivel inferior, así como dos carritos y dos vías de ferrocarril elevadas en el nivel superior. Las vías del tranvía circulaban por la columnata del lado de Manhattan, mientras que las vías del metro no emergían del nivel de la calle hasta el sur de la columnata. [44] [84]
Las vías del metro en el Puente de Manhattan se abrieron el 22 de junio de 1915, junto con la línea Fourth Avenue y la línea Sea Beach hasta la estación Coney Island – Stillwell Avenue . [97] Las vías del norte llevaban Fourth Avenue y, más tarde, trenes de Brighton que continuaban hasta Midtown Manhattan a través de la línea Broadway. Las vías del sur llevaban trenes de Sea Beach que terminaban en Chambers Street, inicialmente la única parada en el lado de Manhattan del puente. [98] El Nassau Street Loop abrió el 29 de mayo de 1931, extendiendo la Nassau Street Line hacia el sur hasta el túnel de Montague Street con dos estaciones en Fulton Street y Broad Street . [99] El servicio en ese lado se volvió relativamente bajo después, ya que los únicos trenes que normalmente lo cruzaban eran The Bankers 'Special , que iban desde Sea Beach y / o Fourth Avenue Line, cruzaban el puente de Manhattan o el túnel de Montague Street hacia Manhattan. y luego regresó a Brooklyn por el cruce opuesto. [ cita requerida ]
Dado que las vías están en la parte exterior del puente, los trenes que pasaban hicieron que la estructura se inclinara y se balanceara. El bamboleo empeoró a medida que los vagones del tren se volvían más largos y pesados. Eventualmente, cuando un tren se movía sobre el puente, un lado estaría tres pies más bajo que el otro lado, dañando severamente la estructura. En 1956, se inició un programa de reparación a un costo de $ 30 millones. Los trenes aún cruzaban el puente, pero muchas veces una de las vías tuvo que cerrarse con ambas rutas usando una vía única, lo que restringió aún más el número y tamaño de los trenes que cruzaban. [51] Simultáneamente con la finalización de la conexión de Chrystie Street (abierta el 26 de noviembre de 1967) para conectarse con las vías del norte, las vías del sur se desviaron a la línea Broadway, mientras que la línea Nassau se desconectó del puente. La conexión y sus proyectos relacionados agregaron servicio expreso en la línea IND de la Sexta Avenida . Los trenes B y D de la Sexta Avenida se enrutaron por el lado norte del puente, mientras que las rutas N y Q se trasladaron al lado sur del puente para el servicio a Broadway. En ese momento, el tren B continuó hacia Brooklyn usando la línea BMT West End , mientras que los trenes D y Q usaban la línea Brighton y el N usaba la línea BMT Sea Beach. [100]
Incluso después de las reparaciones de 1956, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York no logró mantener el puente correctamente y en la década de 1980 se inició un importante programa de reparación (ver también § Historia posterior ). Los cambios en los patrones de servicio del metro comenzaron en 1983. [101] Debido al gran alcance de estas reparaciones, el acceso de trenes al puente fue limitado, lo que redujo el número de trenes que podían cruzar el tramo. Las vías del norte, que habían sido más utilizadas, se cerraron primero en abril de 1986. Este servicio dividido B y D en dos secciones: los trenes del Bronx y el alto Manhattan terminaban en la estación 34th Street-Herald Square , suspendiendo así el servicio expreso en Sixth Avenue, mientras que los trenes de Brooklyn se desviaron al expreso BMT Broadway Line a través del lado sur del puente. La N fue desviada a través del túnel de Montague Street. [57]
Las vías del norte se reabrieron y las vías del sur se cerraron simultáneamente en diciembre de 1988, fusionando los servicios B y D, redireccionando el tren Q a la Sexta Avenida en Manhattan. El servicio expreso de Broadway Line se suspendió mientras se restablecía el servicio expreso de la Sexta Avenida. [60] Después de una demora de 18 meses para obtener contratos, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York y los políticos presionaron al DOT para que reanudara el servicio de tren N en el lado sur del puente el 30 de septiembre de 1990, a pesar de las advertencias de los ingenieros de que la estructura no era segura y aún quedaban por hacer reparaciones importantes. [102] [103] El 27 de diciembre, los inspectores estatales obligaron al servicio del lado sur a ser desviado nuevamente a través del túnel después del descubrimiento de vigas de soporte corroídas y placas de acero faltantes. [102] El comisionado adjunto de puentes de la ciudad y su asistente administrativo fueron despedidos después de este incidente. Tras la controvertida decisión de hacerlo, el comité de transporte del Ayuntamiento de Nueva York llevó a cabo una investigación sobre la decisión de restablecer el servicio de metro en el lado sur del puente de Manhattan, así como una investigación sobre la seguridad de todos los puentes de la ciudad de Nueva York. [103] [104] [105] [106] Encontraron que la falta de inspección cooperativa del Departamento de Transporte y la Autoridad de Tránsito fue un factor importante en el deterioro de las condiciones. [107] [108] [50]
Se hizo inicialmente una proyección para una fecha de reapertura para 1995. [109] Ese año, el lado norte se cerró durante las horas de menor actividad durante seis meses, desviando el Q a Broadway y cortando el servicio D de Brooklyn y el servicio B de Manhattan. El lado sur finalmente se reabrió el 22 de julio de 2001, por lo que el lado norte se cerró nuevamente, devolviendo la Q a las vías rápidas de la línea Broadway; presentar el nuevo tren W para que corra en la línea West End; y cortar el servicio B y D de Brooklyn. El lado sur se cerró los fines de semana de abril a noviembre de 2003, y el Q fue desviado a través del túnel de Montague Street. [110] El 22 de febrero de 2004, se reabrió el lado norte y las cuatro vías estuvieron en servicio simultáneamente por primera vez en 18 años. Los trenes B y D regresaron a Brooklyn, pero cambiaron de ruta en ese distrito (el B en la línea Brighton y el D en las líneas Fourth Avenue y West End). Además, los trenes N diurnos utilizaron una vez más el puente para viajar y se interrumpió el servicio de trenes W en Brooklyn. [111] [112] [113]
Entre el 2 de agosto de 2013 y el 14 de septiembre de 2014, los trenes R de fin de semana y los trenes N nocturnos también utilizaron las vías del sur debido al cierre del túnel de Montague Street por reparaciones relacionadas con el huracán Sandy . [114]
Pistas utilizadas
1967-1986
1986-1988: vías del norte cerradas
1988-2001: vías del sur cerradas
| 2001-2004: vías del norte cerradas
2013-2014: cierre del túnel de Montague Street
2004-2013: 2014 hasta el presente
|
Entradas y salidas
El acceso al Puente de Manhattan es proporcionado por una serie de rampas en los lados del río de Manhattan y Brooklyn.
Ciudad | Localización | mi [115] | km | Destinos | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Brooklyn | Brooklyn Heights | 0.0 | 0.0 | Extensión de Flatbush Avenue | Continuación sur |
0,1 | 0,16 | Nassau Street | Entrada de nivel superior en dirección norte y salida de nivel superior en dirección sur | ||
0,2 | 0,32 | I-278 ( Brooklyn – Queens Expressway ) - Puente Triboro , Staten Island | Solo entrada al nivel superior en dirección norte | ||
0,2 | 0,32 | Jay Street a I-278 ( Brooklyn – Queens Expressway ) - Puente Triboro , Staten Island | Solo salida del nivel superior en dirección sur | ||
Río del Este | 0,4– 1,0 | 0,64– 1,6 | Lapso de suspensión | ||
Manhattan | barrio chino | 1.3 | 2.1 | Bowery | Rampa de deslizamiento desde Bowery en dirección norte hasta el nivel superior en dirección norte |
1.4 | 2.3 | Bowery y Canal Street hasta FDR Drive / Túnel de Holanda | Salida de nivel inferior en dirección norte y entrada de nivel superior en dirección sur; intersección a nivel | ||
Calle Chrystie hasta FDR Drive / Holland Tunnel / Canal Street oeste | Continuación del nivel superior en dirección norte | ||||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas |
Propuesta de designación I-478
Como parte de la construcción de la Autopista del Bajo Manhattan , había planes para construir el Puente de Manhattan I-178 , pero dado que esta interestatal habría conducido a una autopista que cruza la ciudad y a la Autopista Brooklyn-Queens existente , la FHWA declaró que el primer dígito debería ser pareja, por lo que se eligió la designación I-478 . [116] Sin embargo, con la cancelación de la I-78 a través de la ciudad de Nueva York, el ramal no calificó para ser parte del Sistema de Carreteras Interestatales ni estaba conectado a ninguna de las carreteras existentes (aunque las rampas directamente desde la I-278 (Brooklyn-Queens Expressway) son accesible en el lado de Brooklyn). Un fragmento de la rampa de entrada de la autopista nunca construida todavía existe sobre el lado de Manhattan de la carretera central del puente. [117]
Galería
Vista desde Washington Street, Brooklyn
Sección transversal del puente
Nivel inferior con destino a Manhattan
Una de las pasarelas peatonales
Carril bici de Manhattan
Ver también
- Lista de puentes y túneles en la ciudad de Nueva York
- Lista de monumentos designados de la ciudad de Nueva York en Manhattan debajo de la calle 14
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Brooklyn
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Manhattan debajo de la calle 14
Referencias
Citas
- ^ http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot_bridgereport15.pdf [ URL desnuda ]
- ^ a b c d e f g h Puente de Manhattan en Structurae
- ↑ a b Jackson, Donald C. (1988). Grandes puentes y presas estadounidenses . Wiley. pag. 136 . ISBN 0-471-14385-5.
- ^ a b c "Puente de Manhattan abierto al tráfico - El último acto en público del alcalde McClellan fue encabezar una procesión sobre ruedas - Los hombres de Brooklyn celebran - La nueva estructura tiene la capacidad de carga más grande de todos los que cruzan el río - El tramo es de 1.470 pies" (PDF) . The New York Times . 1 de enero de 1910. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Volúmenes de tráfico del puente de la ciudad de Nueva York" (PDF) . Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York. 2016. p. 9 . Consultado el 16 de marzo de 2018 .
- ^ "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 2 de noviembre de 2013.
- ^ a b Sección Metropolitana de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (2016). "Puente de Manhattan" . Monumentos históricos . Ciudad de Nueva York: Sección Metropolitana de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . Consultado el 12 de noviembre de 2016 .
- ^ "Guerra viva de los concejales - Nuevos puentes del East River nombrados por la Junta - Comisionado Woodbury atacado y su resolución para un diputado de Brooklyn perdido - El presidente denunciado" (PDF) . The New York Times . 19 de marzo de 1902. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 19 de junio de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 9 de diciembre de 1905. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ↑ a b c d Stern, Gilmartin y Massengale 1983 , p. 51.
- ^ "El nuevo puente de Manhattan; un puente hermoso y útil" . Revista de arquitectos y constructores . 36 (12): 547–554. Septiembre de 1904.
- ↑ a b Revista de arquitectos y constructores, 1904 , p. 548.
- ^ "Licitaciones Puente No. 3. - Todas las Propuestas para la Construcción de Cimientos de Torre serán Rechazadas" (PDF) . The New York Times . 26 de marzo de 1901. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Planes para el tercer puente - El Manhattan será ornamental además de útil - Las salas en los anclajes serán más grandes que el Auditorio Cooper Union - Luces globulares en altos pináculos" (PDF) . The New York Times . 4 de febrero de 1903. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "El trabajo en el cajón del tercer puente del East River: la muerte de tres trabajadores empleados para hacer los cimientos de la torre de Brooklyn hace que los contratistas desistan de su intento de llegar al fondo de la roca real" (PDF) . The New York Times . 22 de febrero de 1903. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Otorga $ 10,000,000 para el puente más grande del mundo - Junta de estimaciones autoriza gastos para Manhattan - Los concejales actuarán la próxima semana - El trabajo en la superestructura comenzará el 1 de julio - Se terminará en 1909 - El puente más espacioso de la Tierra" (PDF) . The New York Times . 7 de mayo de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 25 de junio de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Planes del puente de Manhattan - Lindenthal Design promete estructura de crédito duradero a la ciudad (carta)" (PDF) . The New York Times . 30 de junio de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Planes del puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 14 de julio de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Los objetos de Lindenthal para cablear el plan de gablete - no deben usarse en el puente de Manhattan - advierte la Comisión de Arte - dice que el nuevo plan costaría más, haría el puente menos rígido y sería inferior en muchos sentidos" (PDF) . The New York Times . 14 de julio de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Adopta cables de alambre para el puente de Manhattan - La Comisión de Arte apoya mejor al Comisionado - Rechaza el plan de barra de ojos - John De Witt Warner protesta contra la acción - Las ofertas se anunciarán de inmediato" (PDF) . The New York Times . 16 de septiembre de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ Servicio de parques nacionales 1983 , p. 3.
- ^ Stern, Gilmartin y Massengale 1983 , págs. 51-52.
- ^ Jackson, Kenneth T. , ed. (2010). La enciclopedia de la ciudad de Nueva York (2ª ed.). New Haven: Prensa de la Universidad de Yale . pag. 791. ISBN 978-0-300-11465-2.
- ^ "Las terminales del puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 20 de diciembre de 1905. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Nuevas torres de puente unidas - Primera cuerda de cable temporal para la estructura de Manhattan golpea una goleta" (PDF) . The New York Times . 16 de junio de 1908. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
Durante la próxima quincena se tenderán dieciséis cables de acero a través del East River. Se pasarán por encima de las torres y, después de estar atados en cuatro cables, se sujetarán a los anclajes. De los cuatro cables se suspenderán pasarelas temporales. Luego se ensartarán los cables permanentes récord de 21½ pulgadas.
- ^ "El cable del puente se cae, hiriendo a dos hombres - El extremo del amarre los golpea cuando un alambre pesado gira sobre la parte superior de la torre - Un fugitivo golpea a un caballo, también - Los trabajadores lo capturan justo a tiempo para evitar que se resbale por completo en el río" (PDF) . The New York Times . 17 de junio de 1908. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b c d Gray, Christopher (18 de enero de 2004). "Paisajes urbanos / Los anclajes de granito gigantes del puente de Manhattan; una majestad temperamental, escarpada, como la de las ruinas perdidas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "El alcalde completa el último puente: tira de una palanca que lo hace girar en su viaje por la gran estructura de Manhattan. Los trabajadores hacen un récord. Cuando esté terminado, será el puente más grande de su tipo en el mundo" (PDF) . The New York Times . 11 de diciembre de 1908. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Acero para el puente de Manhattan - 60.000.000 libras ahora almacenadas en Bayona" (PDF) . The New York Times . 28 de febrero de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ Winpenny, Thomas R. (1996). Sin ajustar, limar ni astillar: una historia ilustrada de Phoenix Bridge Company . Easton, PA: Canal History and Technology Press. págs. 82–83. ISBN 0-930973-15-1.
- ^ Yanve, Bojidar; Gill, Brian (2016). Alampalli, Sreenivas; Moreau, William J. (eds.). Inspección, evaluación y mantenimiento de puentes colgantes: estudios de casos . Boca Raton, FL: CRC Press, Taylor y Francis Group. pag. 10. ISBN 978-1-4665-9689-4.
- ^ "Los ingenieros aseguraron que el plan de esclusas fallará - HG Granger ataca la junta del presidente y el informe a favor del canal de esclusas - Schwab quiere un nivel del mar - le dice al Instituto de Ingenieros de Minas que el tipo de esclusa es inferior y el mundo empresarial quiere lo mejor" (PDF) . The New York Times . 25 de febrero de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Grandes vanos de puentes casi terminados - Los ingenieros esperan cerrar las brechas en el puente de Manhattan esta semana - Trabajo récord en 22 días - Se mantiene el equilibrio de escala perfecto al extender la estructura de acero de cada lado de las torres" (PDF) . The New York Times . 4 de abril de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Planes de metro de $ 250,000,000 recomendados - Comité para informar el esquema general a la Junta de Tránsito Rápido - Para Baxter Street Loop - Planes alternativos para alivio del puente presentados - Tres rutas propuestas para el metro de East Side" (PDF) . The New York Times . 1 de marzo de 1905. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de diciembre de 2017 .
- ^ "Subway Loop aprobado; tendrá cuatro pistas" (PDF) . The New York Times . 1907. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Pide comenzar a trabajar en el puente subterráneo - La junta de servicios dice que las cifras de Metz muestran que la ciudad puede construir toda la ruta de la cuarta avenida - El bucle del puente para la ciudad - La junta mantendría el control debido a sus ventajas estratégicas - $ 1,500,000 más agregarían mucho a su capacidad " (PDF) . The New York Times . 1 de marzo de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Ahora listo para construir el metro de Tri-Borough - Bradley-Gaffney-Steers Syndicate se incorpora para unirse a Brooklyn y Bronx - Canal Street Link primero - De allí a Flatbush sobre el puente de Manhattan - Broadway y Lexington Avenue Line para venir más tarde" (PDF) . The New York Times . 1 de mayo de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Cien cruzan el puente de Manhattan - Grupo de inspección de Brooklyn camina sobre el nuevo enlace de veinte millones de dólares - Una estructura notable - Inauguración oficial programada para tres semanas por lo tanto - Datos interesantes sobre su edificio" (PDF) . The New York Times . 5 de diciembre de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "El fuego debilita el nuevo puente de Manhattan - Trabajos y cables de acero, deformados y torcidos, pueden tener que ser reemplazados - Daño $ 50,000" (PDF) . The New York Times . 26 de marzo de 1910. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b c d e Comisión de preservación de monumentos, 1975 , p. 1.
- ^ a b c d e f g h Gray, Christopher (23 de junio de 1996). "Paisajes urbanos / Manhattan Bridge Plaza; Noble monumento a la ciudad está en condiciones inigualables" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de agosto de 2020 .
- ^ a b c d e f g h "El acercamiento del distrito de Manhattan al puente de Manhattan n. ° 3, Nueva York; señores Carrere & Hastings, arquitectos" . Arquitecto y Arquitectura estadounidense . 102 (1): 61–62. Julio de 1912.
- ^ a b c d Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York ; Dolkart, Andrew S .; Postal, Matthew A. (2009). Postal, Matthew A. (ed.). Guía de monumentos de la ciudad de Nueva York (4ª ed.). Nueva York: John Wiley & Sons. págs. 45–46. ISBN 978-0-470-28963-1.
- ^ a b c d "El tráfico del puente era demasiado, por lo que las damas se trasladaron a un museo" . The New York Times . 8 de abril de 1964. ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de agosto de 2020 .
- ^ "Se inauguró una nueva carretera en el puente de Manhattan: el alcalde y otros funcionarios de la ciudad asisten al evento; solo se permiten automóviles de pasajeros" (PDF) . The New York Times . 16 de junio de 1922. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ Berman, Avis (27 de marzo de 2005). "Testigo sin parpadear de una ciudad cambiante" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 7 de agosto de 2020 .
- ^ Eckenberg, William C. (11 de abril de 1951). "Barricadas de guerra colocadas en puentes - También se están instalando reflectores para frustrar un posible sabotaje - Alambre de púas para cables - Atención del jefe en vitales tramos Manhattan-Brooklyn, cerca del astillero naval" (PDF) . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b c Sims, Calvin (1 de marzo de 1991). "Los problemas del puente están relacionados con una falta de coordinación" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b "Primeros auxilios para un puente enfermo". Popular Mechanics , febrero de 1956, págs. 126–130.
- ^ Goldman, Ari L. (1 de noviembre de 1981). "EE.UU. recoge una factura de reparación de 2 puentes" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b Pierre-Pierre, Garry (10 de abril de 1996). "El descuido del puente de Manhattan afecta el tiempo y el dinero" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "$ 60 millones para reparaciones de puentes" . The New York Times . 7 de octubre de 1985. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b c "Reparaciones previstas para el puente de Manhattan" . The New York Times . 1992. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Reparaciones para cerrar parte del puente de Manhattan" . The New York Times . 14 de abril de 1986. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b "Trabajo de vía de metro para desviar líneas BMT" . The New York Times . 26 de abril de 1986. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Un carril en el puente de Manhattan está cerrado" . The New York Times . 18 de diciembre de 1987. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "17 puentes clave con problemas estructurales" . The New York Times . 18 de abril de 1988. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b Lyall, Sarah (12 de diciembre de 1988). "Todos a bordo.. .En algún lugar ... ¡para cambios de metro!" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ Sims, Calvin (4 de enero de 1991). "Se anuncia la prohibición de camiones para un puente" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b Fritsch, Jane (3 de agosto de 1992). "Empresa en traje de licitación para arreglar el puente" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ Sims, Calvin (13 de mayo de 1992). "El contratista está etiquetado como corrupto" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ Weber, Bruce (1 de agosto de 1992). "La ciudad prepara una vigilancia más de cerca en un puente" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ Pierre-Pierre, Garry (30 de agosto de 1996). "Después de 3 años de reparaciones, la plataforma del puente se reabrirá" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ Kennedy, Randy (3 de diciembre de 2001). "En el East River, un gran reparador superior; el trabajo de reparación es monumental en un puente de diseño extraño" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ Lee, Denny (13 de mayo de 2001). "Informe de barrio: Lower East Side; para este arco, el triunfo fue ocultar el puente" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de agosto de 2020 .
- ^ Newman, Andy (26 de junio de 2001). "Ciclistas y caminantes recuperan un puente" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2010 .
- ^ Robbins, Christopher (4 de junio de 2014). "Incluso el DOT está confundido acerca de dónde caminar en el puente de Manhattan" . Gothamist . Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2015 . Consultado el 30 de enero de 2016 .
- ^ "Rehabilitación del puente de Manhattan de la calzada inferior - Contrato 11" . www.usa.skanska.com . Consultado el 12 de abril de 2021 .
- ^ "Eventos y exposiciones de celebración del centenario del puente de Manhattan" . Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York . Archivado desde el original el 28 de febrero de 2012 . Consultado el 21 de febrero de 2010 .
- ^ Campbell, Andy (20 de julio de 2010). "Puente dos lejos! Manhattan, como Brooklyn, palmo para someterse a una larga renovación" . Papel de Brooklyn . Consultado el 12 de abril de 2021 .
- ^ Gannon, Devin (5 de octubre de 2018). "$ 80 millones en reparaciones adicionales previstas para el puente de Manhattan de 109 años" . 6 pies cuadrados . Consultado el 12 de abril de 2021 .
- ^ "Nueva York adjudica la renovación del puente de Manhattan a Skanska" . www.theconstructionindex.co.uk . 4 de octubre de 2018 . Consultado el 12 de abril de 2021 .
- ^ Young, Michelle (18 de noviembre de 2019). "Los globos del puente de Manhattan han comenzado a reaparecer" . Nueva York sin explotar . Consultado el 12 de abril de 2021 .
- ^ "NYC DOT - Puente de Manhattan" . www1.nyc.gov . Consultado el 5 de agosto de 2020 .
- ^ a b c d e f g h i j k Servicio de Parques Nacionales 1983 , p. 2.
- ^ "Carta de navegación de la encuesta de la costa del servicio oceánico nacional de la NOAA # 12335: Hudson y East Rivers, Governors Island hasta la 67th Street" (PDF) . Administración Nacional Oceánica y Atmosférica . 1 de octubre de 2019 . Consultado el 24 de enero de 2020 .
- ^ Revista de arquitectos y constructores 1904 , p. 553.
- ^ Revista de arquitectos y constructores 1904 , p. 550.
- ^ Revista de arquitectos y constructores 1904 , p. 551.
- ^ a b c Comisión de preservación de monumentos, 1975 , p. 2.
- ^ a b Comisión de conservación de monumentos, 1975 , p. 3.
- ↑ a b Stern, Gilmartin y Massengale 1983 , p. 52.
- ^ "Proyecto de debilitamiento de excavación de metro" . The New York Times . 22 de mayo de 1975. ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de agosto de 2020 .
- ^ "Estado de referencia votado por 5 lugares en la ciudad" . The New York Times . 26 de noviembre de 1975. ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de agosto de 2020 .
- ^ White, Norval y Willensky, Elliot (2000). Guía AIA de la ciudad de Nueva York (4ª ed.). Nueva York: Three Rivers Press. pag. 82. ISBN 978-0-8129-3107-5.
- ^ nycsubway.org— La Autoridad de Tránsito de Nueva York en la década de 1980
- ^ "Brooklyn amarre hasta el último hasta 1961; la extensión de Flatbush Avenue es una pesadilla para los conductores, pero una bendición para los ciclistas de BMT" . The New York Times . 4 de julio de 1959. ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2020 .
- ^ "Escaleras mecánicas Dekalb Ave 1961" .
- ^ a b Dougherty, Peter (2006) [2002]. Vías del metro de la ciudad de Nueva York 2006 (3ª ed.). Dougherty. OCLC 49777633 : a través de Google Books .
- ^ Perlmutter, Emanuel (16 de noviembre de 1967). "Cambios en el servicio de velocidad del metro: importantes alteraciones en mapas, rutas y señales entrarán en vigencia el 26 de noviembre" (PDF) . The New York Times . pag. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 7 de julio de 2015 .
- ^ "Gana la línea de tarifa de tres centavos - Comité de tránsito dispuesto a otorgar una franquicia del puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 4 de marzo de 1910. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Dos líneas de puente de 3 centavos - Brooklyn y North River Railroad también para cruzar el puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 3 de abril de 1912. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "First Sea Beach Express: llevará a los niños de la escuela dominical a Coney Island hoy" (PDF) . The New York Times . 10 de junio de 1915. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "Los carros de tres centavos hacen el último viaje al puente de Manhattan" (PDF) . The New York Times . 14 de noviembre de 1929. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ "A través del metro hasta Coney, 48 minutos: el primer tren en la ruta de la Cuarta Avenida supera a la línea West End en once minutos" . Brooklyn Daily Eagle . 22 de junio de 1915 . Consultado el 29 de junio de 2015 .
- ^ El Manual de banqueros e inversores . Empresa de Periódicos Comerciales. 1924. p. 839.
- ^ Cunningham, Joseph; DeHart, Leonard O. (1 de enero de 1993). Una historia del sistema de metro de la ciudad de Nueva York . J. Schmidt, R. Giglio y K. Lang.
- ^ "www.nycsubway.org" .
- ^ Goldman, Ari L. (4 de agosto de 1983). "Los trenes de Brooklyn se retrasarán en la reparación del puente" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de diciembre de 2017 .
- ^ a b Hevesi, Dennis (28 de diciembre de 1990). "Los peligros detienen la línea de metro del puente de Manhattan" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de marzo de 2010 .
- ^ a b Sims, Calvin (8 de enero de 1991). "Nueva York reabrió la línea de metro del puente a pesar de las advertencias" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de marzo de 2010 .
- ^ Sims, Calvin (11 de enero de 1991). "Nueva York despide al funcionario que atacó los cortes del puente" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de marzo de 2010 .
- ^ Sims, Calvin (12 de enero de 1991). "2d oficial en la unidad de puente es dado de alta" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 22 de mayo de 2010 .
- ^ Stanley, Alessandra; Sims, Calvin (14 de enero de 1991). "Bridge Battle: enfrentamientos y ráfaga de notas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 22 de mayo de 2010 .
- ^ Lee, Felicia R. (30 de enero de 1991). "El consejo da los datos que busca, dice el teniente de alcalde" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de marzo de 2010 .
- ^ Sims, Calvin (31 de enero de 1991). "Se dice que las notas no publicadas por Dinkins llaman a puentes inseguros" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de marzo de 2010 .
- ^ "Actualización: Esas reparaciones de una semana pueden estar hechas para el '95" . The New York Times . 17 de mayo de 1992. ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de marzo de 2010 .
- ^ "Cambios en el servicio del puente de Manhattan" . The New York Times . 21 de julio de 2001. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de enero de 2021 .
- ^ Servicio de cuatro vías regresa al puente de Manhattan Archivado el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine , Boletín de empleados de MTA.
- ^ "Los folletos de JoeKorNer" .
- ^ "Mapa del puente de Manhattan del servicio de día de la semana BDMNQRW" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano. Febrero de 2004. Archivado desde el original el 5 de febrero de 2004 . Consultado el 18 de septiembre de 2016 .CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )
- ^ McGeehan, Patrick (12 de septiembre de 2014). "Túnel de metro para abrir, reparaciones de tormenta terminadas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 13 de septiembre de 2014 .
- ^ Google (25 de junio de 2018). "Puente de Manhattan" (Mapa). Google Maps . Google . Consultado el 25 de junio de 2018 .
- ^ "Interestatales de 3 dígitos desde la I-78" . kurumi.com . Consultado el 19 de diciembre de 2006 .
- ^ "PASEO DEL PUENTE DE MANHATTAN" . olvidado-ny.com . Consultado el 31 de agosto de 2020 .
Fuentes
- "Puente de Manhattan" (PDF) . Registro Nacional de Lugares Históricos , Servicio de Parques Nacionales . 13 de julio de 1981 . Consultado el 12 de abril de 2021 .
- "El arco y la columnata del enfoque del puente de Manhattan" (PDF) . Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York . 25 de noviembre de 1975.
- "El nuevo puente de Manhattan; un puente hermoso y útil" . Revista de arquitectos y constructores . 36 (12): 547–554. Septiembre de 1904.
- Stern, Robert AM; Gilmartin, Gregory; Massengale, John Montague (1983). Nueva York 1900: Arquitectura y urbanismo metropolitanos, 1890-1915 . Nueva York: Rizzoli. ISBN 0-8478-0511-5. OCLC 9829395 .
enlaces externos
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NY-127, " Puente de Manhattan "
- Puente de Manhattan en la ciudad de Nueva York DOT
- Puente de Manhattan en NYCsubway.org