Un vagón de minerales o camión de carbón ( inglés británico ) es un pequeño vagón de mercancías de ferrocarril con techo abierto que se utiliza en el Reino Unido y en otros lugares para transportar carbón , minerales y otros productos mineros .
Fondo
Cuando los ferrocarriles se originaron en el Reino Unido, las reglas y leyes de tránsito iniciales se basaron en las que se usaban en las carreteras. Por lo tanto, las empresas ferroviarias proporcionaron la vía (carretera) e inicialmente se propuso que el propietario de las mercancías transportadas proporcionara y operara su propio tren (locomotora y vagones) o contratara los servicios de un agente para hacerlo. Este modelo de `` acceso abierto '' resultó rápidamente impráctico, por lo que la industria ferroviaria emergente se decidió por un compromiso de la compañía ferroviaria que proporcionaba la ruta y la locomotora y era responsable de su organización y control, mientras que los vagones y furgonetas que transportaban la carga real permanecían en manos privadas. . Como un paso más hacia los antiguos acuerdos de acceso abierto, algunos de los primeros ferrocarriles de larga distancia contrataron a un solo agente de transporte para manejar todas sus operaciones de mercancías, con el agente no solo proporcionando vagones y camionetas, sino también almacenando y manipulando en cada estación y transportando el transporte. mercancías hacia y desde el ferrocarril en cada extremo del viaje. Por ejemplo, London and North Western Railway contrató a Pickfords para gestionar todas sus operaciones de mercancías en la línea entre Londres y Birmingham desde 1841 hasta 1849.
Esta situación dio lugar a una proliferación de vagones de propietarios privados y al crecimiento de los fabricantes de vagones. Pero con pocas reglas, excepto las exigidas por las empresas ferroviarias (no había Inspección de Ferrocarriles ), los vagones se especificaban principalmente por acuerdo entre el fabricante de vagones y el cliente de transporte. Los vagones de mercancías originales, con muchos diseños basados en carros agrícolas y, por lo tanto, utilizando cuatro ruedas , se basaban en un armazón de hierro o acero, con la carrocería principal de madera. Los vagones no tenían frenos de tren operados por el conductor , pero estaban equipados con frenos independientes operados a mano, que podían colocarse en colinas empinadas.
Las compañías ferroviarias no tenían control sobre el mantenimiento o el diseño de los vagones de propietarios privados (muchos tenían muy mal mantenimiento y eran de construcción tosca, y muchos de los `` propietarios privados '' en realidad alquilaban sus vagones al fabricante de vagones, lo que agregaba una capa adicional de complejidad a la construcción. mantenimiento de los vehículos) pero estaban legalmente obligados a operarlos. Esto condujo a frecuentes retrasos y averías debido a acoplamientos rotos , frenos defectuosos y cajas calientes , esto último causado por los cojinetes de ruedas lubricados con grasa cruda que se usan a menudo en los vagones de propietarios privados, y problemas causados por los amortiguadores simples y tontos que se usaban casi universalmente. hasta la época de la Primera Guerra Mundial .
Para combatir estos problemas, la Railway Clearing House (una organización creada originalmente para repartir los ingresos de los servicios conjuntos entre empresas) introdujo normas mínimas para los vagones de propietarios privados en 1887. Las empresas que se adhirieron al RCH se negaron a permitir vagones que no cumplieran los estándares en sus trenes, aunque hubo un largo período de gracia para que los propietarios actualizaran o reemplazaran sus vagones más antiguos. Las ventajas operativas del diseño de RCH, más fiable y moderno, fueron tales que varias empresas ferroviarias iniciaron planes de «recompra» de vagones de propietarios privados, mediante los cuales la empresa compraba vagones existentes a sus propietarios. O el ferrocarril los reemplazó con vagones propiedad de la empresa o el propietario privado gastó sus ganancias en nuevos vagones tipo RCH. Entre 1882 y 1902, Midland Railway compró 66.000 vagones de propietarios privados y construyó más de 50.000 de sus propios vagones como sustitutos. El RCH introdujo estándares nuevos y más estrictos en 1909 que requerían amortiguadores hidráulicos y cojinetes lubricados con aceite, así como muchos otros detalles en la construcción del bastidor, frenos, ejes y suspensión que hicieron del diseño del RCH la base para prácticamente todos los británicos. vagón de minerales y mercancías para los próximos 30 años. Los vagones que cumplían con las normas llevaban una placa que decía "RCH". Aunque se suponía que los estándares de diseño de 1909 se aplicarían completamente en 1914, el advenimiento de la Primera Guerra Mundial significó que fueron suspendidos y muchos vagones que no cumplían con las normas permanecieron en servicio hasta mucho después de la Agrupación de 1921.
El resultado fue un vagón robusto y barato, que se reparaba fácilmente cuando se dañaba; pero resultaron relativamente efímeros y, por tanto, cada vez más antieconómicos.
Desarrollo
Con vagones con carrocería de madera que demostraron ser poco rentables para sus propietarios, y después de la recesión de la década de 1930, los fabricantes de vagones que buscaban productos más económicos y de mayor duración, tanto Charles Roberts and Company como Butterley Company comenzaron a desarrollar vagones minerales de construcción estándar totalmente de acero, con capacidades. de 14 toneladas largas (14,2 t; 15,7 toneladas cortas) y 15 toneladas largas (15,2 t; 16,8 toneladas cortas). [1] los de Roberts tenían lados inclinados, y ambas compañías una combinación de construcción remachada o soldada .
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , y con la necesidad de una rápida expansión en la capacidad de transporte ferroviario, el entonces Ministerio de Transporte (MoT) requisó todos los vagones de acero existentes de ambas compañías, incluidas las acciones dentro de las compañías mineras privadas que tenían. se los vendió a; y también realizó pedidos adicionales a ambas empresas. Luego, el MoT desarrolló una especificación para un vagón estándar de 16 toneladas largas (16,3 t; 17,9 toneladas cortas): [2] [1]
- 2 ejes / 4 ruedas
- Distancia entre ejes de 2,74 m (9 pies)
- 16 pies y 6 pulgadas (5,03 m) de longitud total sobre los cabezales
- 2 puertas laterales, 1 puerta final y 2 trampillas inferiores opcionales. Estos últimos necesitaban frenos dobles e independientes a cada lado.
- Solo equipado con los frenos de mano independientes de suspensión estándar Morton "V"
Al contratar los pedidos tanto a las empresas de vagones existentes como a los contratistas de ingeniería general, el resultado fue una gran variación en las metodologías de construcción (soldadas / remachadas) y algunas diferencias de diseño menores (puertas de acero fabricadas / prensadas;). [3]
A pesar de la introducción de los vagones totalmente de acero, las características básicas del vagón mineral estándar se mantuvieron en gran medida las mismas que las de los primeros días de los ferrocarriles: corta distancia entre ejes, relativamente baja capacidad, restringida a bajas velocidades y en su mayoría sin una forma de frenado continuo. Esta dependencia de un gran número de vagones pequeños y sencillos introdujo una gran ineficacia en las operaciones ferroviarias. Las compañías ferroviarias habían querido durante mucho tiempo adoptar existencias de minerales de mayor capacidad con frenos y tren de rodaje adecuados para operar a velocidades más altas. Sin embargo, la introducción de existencias mejoradas siempre se vio frustrada por la oposición de los principales clientes de los ferrocarriles: minas de carbón, puertos e industria pesada. Estas industrias tenían apartaderos y equipos de carga / descarga diseñados alrededor del vagón rectangular de lados escarpados sin freno de corta distancia entre ejes que había estado en uso durante casi un siglo. Las operaciones tanto en la mina como en el lado del usuario dependían de la carga / descarga de los vagones individualmente y la necesidad de conectar y desconectar los sistemas de frenos o manejar un vagón quizás el doble del tamaño y el peso del tipo familiar se consideró una gran interrupción. Algunas industrias ni siquiera podían aceptar variantes con frenos del vagón mineral estándar completamente de acero, ya que la oruga del lado de trabajo o el equipo de manipulación dañarían el engranaje de freno. En los días del vagón de propietarios privados, los ferrocarriles tenían poco poder para imponer un cambio tan importante a sus clientes, ya que los clientes eran propietarios de los vagones que se pagaba por transportar al ferrocarril. El Ferrocarril del Noreste aprovechó su monopolio geográfico sobre una gran área de producción de carbón para alentar a las principales minas de carbón de su territorio a aceptar el diseño propio de la NER de tolva de carbón con cuerpo de madera de 20 toneladas. Otros ferrocarriles ofrecieron incentivos financieros, como tarifas de transporte más bajas para tipos de vagones más grandes o más modernos, pero la aceptación siguió siendo muy limitada. El sucesor del NER, el London and North Eastern Railway, introdujo tolvas con cuerpo de acero de 21 toneladas para trabajos minerales y ese diseño fue continuado por British Railways, pero la gran mayoría del carbón británico todavía se transportaba en acero de 16 toneladas y 9 pies de distancia entre ejes. vagón. La situación era algo así como un estancamiento, ya que las industrias se negaban a adaptarse para utilizar diferentes existencias, mientras que el tradicional vagón de minerales seguía siendo de uso generalizado, mientras que los ferrocarriles tenían que seguir utilizando el vagón, ya que era el método de transporte preferido por su mayor fuente de carga. tráfico. No fue hasta la década de 1960 que los tiovivos cambiaron un sistema de transporte de carbón que era fundamentalmente diferente al introducido en la década de 1830, con tolvas especialmente diseñadas que podían transportar el doble de carga al doble de la velocidad del antiguo mineral. vagón.
Variantes
El vagón básico tenía numerosas variantes.
Tras la creación de British Railways (BR) en 1948, que tomó el control de todos los activos ferroviarios, incluidos todos los vagones de propietarios privados, la nueva organización heredó 55.000 vagones originales de MoT, a todos se les dio un prefijo "B" en su numeración de 5 cifras. [2] Tanto el LNER como el London, Midland and Scottish Railway (LMS) habían tomado 5.000 vagones adicionales del MoT después de la Segunda Guerra Mundial, y una vez que estos fueron absorbidos por BR se les dio el prefijo "M". [2]
Debido al estado diezmado de Europa después de la Segunda Guerra Mundial, SNCF en Francia ordenó 10,000 vagones de especificación MoT - excepto por sus puertas de armario con bisagras verticales de estilo continental - a varios fabricantes de vagones con sede en Gran Bretaña en 1945/1946. BR, que resultó rápidamente obsoleto debido a su pequeña capacidad, compró los 9.000 restantes en 1951. [3] Reacondicionados por sus fabricantes originales, posteriormente se les asignaron números en la serie "B19xxxx". Todos fueron retirados a finales de la década de 1960. [2]
La variante básica encargada por BR se mantuvo fiel a la especificación original del MoT, excepto que tenían frenos Morton conectados, utilizando una construcción de carrocería soldada (diagrama 1/108; el 85% se hizo con este diagrama), [2] o remachada (diagrama 1 / 109; solo el 10% del número total de vagones). [4] La variante más común era una solapa de apertura sobre ambas puertas laterales. Conocido como un flap "London Traders", existen ideas contradictorias sobre su función, pero generalmente se piensa que se proporcionó para facilitar a los comerciantes de carbón la descarga manual del vagón. [1]
BR a través de varios pedidos grandes finalmente llevó el número total de vagones a más de 300,000. [2] Esto incluyó un pedido de finales de la década de 1950 hacia el final de su construcción, cuando se encargó a Pressed Steel que construyera 27.500 vagones divididos en 4 lotes. [2]
El reacondicionamiento se produjo durante todo el servicio del vagón con BR, hasta el final de su servicio a fines de la década de 1970. [2] Esto resultó principalmente en una carrocería de acero de reemplazo sin puertas superiores. Pero en 1975, con el número de lote 3863, se reacondicionaron 394 vagones Palbrick anteriores con una longitud de 17 '6 "sobre cabezales y chasis de 10 pies (3,05 m) de distancia entre ejes, y luego se renumeraron" B596000 - B596393 ". [2] BR finalmente desarrolló una versión de 21 toneladas largas (23,5 toneladas cortas; 21,3 t) (serie B200000-B202499), que era un vagón 16T con distancia entre ejes extendida y dos puertas laterales. [2]
Bajo TOPS, a los vagones restantes se les asignaron los códigos MCO y MCV para aquellos con frenos de broche (dos zapatas por rueda), y desde 1981 el código MXV para aquellos con frenos de empuje (una zapata por rueda). [2]
Operaciones
En la era de los vagones de propietarios privados, el movimiento de vagones de minerales podía ser complejo, ya que el carbón se movía por la red ferroviaria británica hacia donde fuera necesario. Los diferentes usuarios requerían (o preferían) diferentes grados de carbón, y no todas las minas de carbón del Reino Unido producían todos los grados. Incluso las áreas con actividad minera a gran escala también podían recibir carbón de otras áreas del país, y también había un gran mercado de exportación: alrededor de una cuarta parte del carbón extraído en Gran Bretaña se enviaba al extranjero. Los usuarios iban desde grandes sitios de industria pesada y generación de energía hasta un solo comerciante de carbón que vendía carbón para usuarios domésticos en una sola aldea rural.
En las principales áreas mineras de carbón, las grandes minas de carbón (o compañías que poseían múltiples minas de carbón) poseerían en forma privada muchos cientos de vagones de minerales. En Gales del Sur , donde grandes cantidades de carbón se enviaban directamente a muelles como Cardiff y Barry , entre las minas de carbón circulaban trenes que consistían en largos rastrillos de vagones propiedad de la mina (a veces incluso con un tren que constaba enteramente de vagones de un solo propietario). y los muelles. Las minas de carbón también pueden tratar directamente con grandes clientes que compran carbón a granel. Si bien comúnmente tales pedidos se enviarían desde la mina al cliente en vagones de mina, algunos usuarios tenían sus propias flotas de vagones de minerales para recolectar carbón de la mina que abasteciera. También había empresas que actuaban como factores de carbón de varios tamaños, comprando carbón de las minas de carbón y vendiéndolo a los usuarios. Una vez más, algunos factores mantuvieron su propia flota de vagones minerales para recolectar y entregar carbón, otros recibieron carbón en vagones propiedad de la mina y lo distribuyeron por su cuenta y algunos simplemente actuaron como intermediarios, arreglando que el envío se entregara en la mina. vagones o con vagones suministrados por el cliente, el ferrocarril o un arrendatario de vagones. Gran Bretaña tenía miles de comerciantes de carbón, todos menos el más grande de los cuales compraban carbón a los factores y luego lo vendían al usuario final, que generalmente eran empresas más pequeñas y clientes domésticos. Si bien las grandes ciudades pueden haber apoyado a varios grandes comerciantes de carbón que operan desde múltiples sitios, la mayoría eran pequeñas empresas que prestaban servicios en su área local inmediata. Los comerciantes recibirían carbón en el depósito de mercancías de su estación de tren local. Algunos comerciantes alquilaban espacio en el patio del ferrocarril para almacenar, vender y distribuir carbón, pero otros tenían sus instalaciones en otro lugar, descargando su carbón directamente del vagón a un carro para transportarlo a su destino final. Mientras que las minas de carbón y los grandes factores del carbón podrían enviar cientos de vagones de carbón por día, un comerciante local que atiende a una aldea rural puede haber recibido solo un vagón por semana. La mayoría de los comerciantes operaban sus propios vagones, ya que esto evitaba pagar tarifas por el uso del vagón y significaba pagar solo al ferrocarril por el uso del apartadero mientras el vagón lo ocupaba. Muchos de estos vagones privados de "propietarios" en realidad estaban alquilados; los constructores de vagones solían concertar acuerdos de arrendamiento y mantenimiento con los clientes y otras empresas especializadas en el arrendamiento y alquiler de vagones. Los vagones de incluso los pequeños comerciantes locales a veces podían extenderse ampliamente por el sistema ferroviario dependiendo de dónde el propietario hubiera obtenido su próximo envío de carbón. El carbón fue, con mucho, el tráfico individual más grande en la red británica, con trenes de vagones de minerales ensamblados, movidos, divididos, reensamblados y descompuestos nuevamente a medida que el carbón se movía por todo el país entre la fuente, el comprador intermediario y el final. cliente.
En los días de BR había trenes de minerales no equipados que circulaban a velocidad de carga rápida, conocidos localmente como "Annesley Cutters" o "Windcutters", que circulaban exclusivamente en la línea ex-GC. Estos iban desde Annesley, un patio de recolección para las minas de carbón de Nottinghamshire servido por el ex Great Central Railway , hasta Woodford Halse y luego hacia los principales destinos del sur de Inglaterra. Estos trenes se han recreado en el Great Central Railway conservado, utilizando más de 30 de estos vagones comprados en 1992 por los lectores de la revista Steam Railway . Si bien había muchos trenes de vagones vacíos equivalentes en la región de Midland / LMS / BR LM, nunca se hicieron funcionar a velocidades rápidas, ni atrajeron ningún apodo como Windcutters.
Retiro
Los vagones de minerales fueron eliminados por BR en la década de 1970, tras la reducción de la demanda de carbón doméstico y el desarrollo de los tiovivos , que utilizaban vagones tolva mucho más grandes (y con frenos) . CC Crump compró dos lotes de vagones 16T en 1971, los alquiló a ICI en Runcorn para el transporte de carbonato de sodio y posteriormente los desguazó en 1979. [2]
Los supervivientes de BR oxidados fueron transferidos a uso departamental, bajo los códigos TOPS ZHO (no equipado) y ZHV (frenado por vacío). Utilizado por los ingenieros civiles para trabajos generales, el mayor peso de la piedra requería que se hicieran agujeros en los costados del vagón para evitar la sobrecarga. [2] Según los registros de TOPS, en 1987 se utilizaban 3.600 ZHV, 26 en 1992 y 4 en 1999. [2]
Ver también
- Caldrón
- Vagoneta
- Góndola
- Carro tolva
- Coche mío
- minecart
- Vagón abierto
- Vagón de pizarra
Referencias
- Don Rowland (27 de febrero de 1997). BR Wagon: el primer medio millón . Libros de leopardo. ISBN 978-0752903781.
- Bartlett, P., Larkin, D., Mann, T., Silsbury, R. y Ward, A. (1985). Una historia ilustrada de los vagones de ingresos de los ferrocarriles británicos, vol. 1 . Editorial de Oxford. ISBN 978-0860932031.CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ a b c Pat Hammond. "Vagones para minerales de acero Bachmann BR 16T" . Revista Model Railways . Archivado desde el original el 4 de febrero de 2014 . Consultado el 1 de febrero de 2014 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n "Vagones Minerales MCO / MCV 16t" . LTSV . Consultado el 1 de febrero de 2014 .
- ^ a b Pat Hammond. "Vagones para minerales de acero Bachmann BR 16T" . Revista Model Railways . Archivado desde el original el 4 de febrero de 2014 . Consultado el 1 de febrero de 2014 .
- ^ "Vagones minerales 16T - guía de un fanfarrón para el reconocimiento" . Consultado el 1 de febrero de 2014 .