El accidente tubo de Moorgate se produjo el 28 de febrero de 1975 a las 8:46 am en el metro de Londres 's City Line Norte ; 43 personas murieron y 74 resultaron heridas después de que un tren no se detuvo en la terminal sur de la línea, la estación Moorgate , y se estrelló contra la pared del extremo. Se considera el peor accidente en tiempos de paz en el metro de Londres. No se encontró ninguna falla en el tren, y la investigación del Departamento de Medio Ambiente concluyó que el accidente fue causado por las acciones de Leslie Newson, la conductora de 56 años.
Choque del tubo de Moorgate | |
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Detalles | |
Fecha | 28 de febrero de 1975 8:46 am |
Localización | Moorgate , Londres |
Línea | Línea Northern City |
Operador | metro de Londres |
Causa | El conductor no se detuvo |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Pasajeros | C. 300 |
Fallecidos | 43 |
Herido | 74 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
El choque obligó al primer vagón a entrar en el techo del túnel en la parte delantera y trasera, pero el medio permaneció en la vía; el coche de 16 metros de largo (52 pies) fue aplastado a 6,1 metros (20 pies). El segundo carruaje fue concertado en la parte delantera cuando chocó con el primero, y el tercero pasó sobre la parte trasera del segundo. Los frenos no se aplicaron y la manija del muerto seguía presionada cuando el tren se estrelló. El Cuerpo de Bomberos de Londres , el Servicio de Ambulancias y la Policía de la Ciudad de Londres asistieron al lugar. Se necesitaron 13 horas para sacar a los heridos de los restos, muchos de los cuales tuvieron que ser liberados. Sin servicios en la plataforma contigua para crear el efecto de pistón que empuja el aire hacia la estación, la ventilación era deficiente y las temperaturas en el túnel subieron a más de 49 ° C (120 ° F). Fueron necesarios cuatro días más para extraer el último cuerpo, el de Newson; su cabina, normalmente de 91 centímetros (3 pies) de profundidad, había sido aplastada a 15 centímetros (6 pulgadas).
La autopsia de Newson no mostró ninguna razón médica para explicar el accidente. Nunca se ha establecido una causa, y las teorías incluyen el suicidio, que pudo haber estado distraído o que se vio afectado por afecciones como la amnesia global transitoria o la acinesia con mutismo . La investigación posterior estableció que Newson también había sobrepasado inexplicablemente las plataformas en la misma ruta en otras dos ocasiones a principios de la semana del accidente. Las pruebas mostraron que Newson tenía un nivel de alcohol en sangre de 80 mg / 100 ml, el nivel al que se puede procesar a uno por conducir bajo los efectos del alcohol, aunque el alcohol puede haber sido producido por el proceso de descomposición natural durante cuatro días a alta temperatura.
A raíz del accidente, el metro de Londres introdujo un sistema de seguridad que detiene automáticamente un tren cuando viaja demasiado rápido. Esto se conoció informalmente como protección Moorgate . Los servicios de Northern City Line en Moorgate terminaron en octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en agosto de 1976. Después de una larga campaña de familiares de los muertos, se inauguraron dos monumentos en las cercanías de la estación, uno en julio de 2013 y otro en febrero de 2014.
Fondo
El metro de Londres, también conocido como metro o metro, es un sistema de transporte público rápido que sirve a Londres y algunas partes de los condados adyacentes de Buckinghamshire , Essex y Hertfordshire . [1] La red se abrió en 1863 y contenía 250 millas (400 km) de seguimiento de ruta en 1975; ese año, tres millones de personas utilizaron el servicio cada día. [2] [3] El metro fue uno de los métodos de transporte más seguros en Gran Bretaña en 1975. Aparte de los suicidios , solo hubo 14 muertes en el metro entre 1938 y 1975, 12 de las cuales ocurrieron en el accidente de Stratford en 1953 . [2] La estación Moorgate , en la ciudad de Londres , era la terminal en el extremo sur de la Northern City Line , cinco paradas y 2.6 millas (4.2 km) del extremo norte en Drayton Park . Moorgate es un intercambio entre la red subterránea y los servicios subterráneos suburbanos. La estación contiene diez plataformas; los números del 7 al 10 son de nivel profundo y los números 9 y 10 se utilizan para el servicio Northern City Line. [4]
Al final de la plataforma 9 en 1975 había una luz roja de advertencia en lo alto de un poste, situado frente a un arrastre de arena de 61 centímetros de alto (2 pies) colocado para detener los trenes que sobrepasaban. El arrastre tenía 11 metros (36 pies) de largo, de los cuales 5,8 metros (19 pies) estaban en las vías frente a la plataforma, y 5,2 metros (17 pies) estaban dentro de un túnel invadido que tenía 20,3 metros (67 pies) de largo. , 4 metros (13 pies) de alto y 4,9 metros (16 pies) de ancho. El túnel había sido diseñado para acomodar material rodante de línea principal más grande y, por lo tanto, era más ancho que el ancho del túnel de tubo estándar de 3,7 metros (12 pies). Un amortiguador , que alguna vez había sido hidráulico, pero que no había funcionado como tal durante algún tiempo antes del accidente, estaba al final del túnel, frente a una pared sólida. [5] [6] El acercamiento a Moorgate desde la estación Old Street , la parada antes de la terminal, estaba en una pendiente descendente de 1 en 150 durante 196 metros (642 pies) antes de nivelarse durante 71 metros (233 pies) hasta la plataforma. 9; un cruce de tijeras se ubicó justo antes de las plataformas 9 y 10. [7] Había un límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km / h) en la línea y un límite de 15 millas por hora (24 km / h) al entrar en la estación de Moorgate. [8]
Desde noviembre de 1966, Northern City Line funcionó con material rodante de 1938 . [9] Se realizaron controles semanales de los frenos, las puertas y los compresores de las existencias; todo el equipo del tren se examinó cada seis semanas y los vagones se sacaron de sus bogies para un examen exhaustivo una vez al año. [10] [11]
Choque
El 28 de febrero de 1975, el primer turno del servicio Northern City Line fue conducido por Leslie Newson, de 56 años, que había trabajado para London Transport desde 1969 y había estado conduciendo en Northern City Line durante los tres meses anteriores. [12] Newson era conocido por sus colegas como un motorista (conductor) cuidadoso y concienzudo. El 28 de febrero llevaba una botella de leche, azúcar, su libro de reglas y un cuaderno en su maletín de trabajo; [a] también tenía £ 270 en su chaqueta para comprar un automóvil de segunda mano para su hija después del trabajo. [b] Según el personal de guardia, su comportamiento parecía normal. Antes de que comenzara su turno, tomó una taza de té y compartió su azúcar con un colega; en broma le dijo al colega "No se preocupe, querré otra taza cuando salga de servicio". [15]
Los primeros viajes de regreso del día entre Drayton Park y Moorgate, que comenzaron a las 6:40 am, transcurrieron sin incidentes. Robert Harris, el guardia de 18 años que había comenzado a trabajar para el metro de Londres en agosto de 1974, llegó tarde y se unió al tren cuando regresó a Moorgate a las 6:53 am; un conductor que esperaba para entrar de servicio ocupó su lugar hasta su llegada. Newson y Harris hicieron tres viajes de regreso más antes de que el tren emprendiera su viaje final desde Drayton Park a las 8:38 am, treinta segundos tarde. El tren transportaba aproximadamente a 300 pasajeros; era viernes y, como era la hora punta, la mayoría de los viajeros eran viajeros. Como la salida de la plataforma 9 estaba al lado del túnel invadido, los dos primeros vagones eran más populares entre los viajeros y estaban más llenos que los cuatro restantes. [16] Aunque los alumnos de la cercana City of London School for Girls normalmente estarían en servicio en ese momento, los alumnos tenían un día de vacaciones ya que la escuela estaba en uso para exámenes externos. La periodista Sally Holloway, en su historia del accidente, observa que el número de víctimas podría haber sido mayor si las niñas hubieran estado asistiendo a la escuela. [17]
Después de que el tren partió de Old Street en su viaje de 56 segundos a Moorgate, Harris se aburrió y dejó su posición en el panel de control del guardia, que contenía los controles para el freno de emergencia, en la parte delantera del vagón trasero y caminó hacia la parte trasera del vehículo. el tren para buscar un periódico. No encontró ninguno y pasó su tiempo leyendo los anuncios en las paredes en la parte trasera del carruaje. [18]
A su llegada a Moorgate a las 8:46 am, el tren, que constaba de dos unidades de tres vagones conectados, no se detuvo. Todavía estaba funcionando y no se aplicaron frenos; pasó por la estación a 30-40 mph (48-64 km / h). El señalero de servicio informó más tarde que el tren parecía estar acelerando a medida que pasaba por el andén. Un pasajero que esperaba para emprender el viaje de regreso dijo que Newson parecía "mirar al frente y ser algo más grande que la vida". Posteriormente, se realizaron pruebas en trenes que ingresaban al andén 9 a baja velocidad. Estos mostraron que debido a la iluminación de la estación, era imposible ver claramente los ojos del conductor. [19] Los testigos que estaban de pie en la plataforma vieron a Newson sentado erguido y mirando hacia adelante, con el uniforme limpio y todavía con el sombrero; sus manos parecían estar en los controles del tren por lo que podían decir. [20]
Los frenos no se aplicaron y la manija del muerto seguía presionada cuando el tren entró en el túnel invadido, arrojando arena de la resistencia; [c] cuando la cabina del conductor hizo impacto con el amortiguador hidráulico, el carro se separó de su bogie y la carrocería fue forzada hacia la pared del extremo y el techo. Los primeros 15 asientos del carruaje se aplastaron en 0,61 metros (2 pies). [22] El segundo vagón fue forzado debajo de la parte trasera del primero, que se dobló en tres puntos en forma de V con cola, y su parte trasera fue forzada hacia el techo del túnel. Con el peso del tren acumulándose detrás de él, el vagón delantero de 16 metros de largo (52 pies) fue aplastado a 6,1 metros (20 pies). El tercer coche sufrió daños en ambos extremos, más significativamente en el extremo delantero cuando pasó sobre el segundo. [23] Javier González, un pasajero que viajaba en el vagón delantero describió el momento en que se estrelló el tren:
Justo encima de mi periódico vi a una señora sentada frente a mí y luego se apagaron las luces. Tengo la imagen de su rostro hasta el día de hoy. Ella murió.
Cuando llegó la oscuridad, hubo un ruido muy fuerte del choque, metal y vidrio rompiéndose, sin gritos, todo en una fracción de segundo, uno toma para respirar. Todo terminó en poco tiempo. [24]
Murieron cuarenta y dos pasajeros y el conductor; Setenta y cuatro personas fueron tratadas en el hospital por sus heridas. [25] Fue, y sigue siendo, el peor accidente en tiempos de paz en el metro. [26]
Rescate
La primera llamada a los servicios de emergencia se recibió a las 8:48 am; el Servicio de Ambulancias de Londres llegó a las 8:54 am [27] y el Cuerpo de Bomberos de Londres a las 8:57 am. [28] Aproximadamente al mismo tiempo, la policía de la ciudad de Londres alertó al cercano Hospital St Bartholomew (Barts) que "un tren subterráneo había golpeado los topes" en Moorgate, pero no había indicios en esa etapa de la gravedad del accidente. Un pequeño equipo de evaluación compuesto por un oficial de urgencias y un estudiante de medicina fue enviado desde el hospital; 15 minutos después se envió una unidad de reanimación , aunque el personal del hospital aún desconocía la magnitud del problema. [29] [d] La policía de la ciudad de Londres también se puso en contacto con la unidad médica de BP en Britannic House, Finsbury Circus . El Dr. Donald Dean y un equipo de dos médicos y dos enfermeras caminaron hasta la estación para ayudar, y fueron los primeros en asistir al lugar. Después de evaluar la situación, Dean se dio cuenta de que no tenía suficientes analgésicos con él, o en las tiendas de BP, por lo que se dirigió a la sucursal de Boots en Moorgate, donde el farmacéutico le dio todo el suministro de morfina y petidina de la tienda . [31] El Cuerpo de Bomberos llevó a cabo una breve inspección del sitio y, una vez que vieron con qué estaban lidiando, el estado se actualizó a un evento de Accidente Mayor; Pronto se enviaron ambulancias adicionales y ofertas de bomberos. [32] Uno de los médicos de Barts describió más tarde la escena:
El carruaje delantero era una maraña indescriptible de metal retorcido y en él los vivos y los muertos estaban amontonados, entrelazados entre ellos y los restos.
Era imposible estimar el número [de víctimas] involucradas con algún grado de precisión porque la iluminación era deficiente, las víctimas estaban todas enredadas y todo estaba cubierto con una gruesa capa de polvo negro. Muchas de las víctimas se retorcían de dolor y gritaban pidiendo atención individual. Desde una etapa temprana resultó obvio que el problema principal era el desenredo de un montón de personas, muchas de las cuales parecían estar en peligro inminente de asfixia. [33]
Alrededor de las 9:00 am, la última víctima había sido retirada del tercer vagón. [34] A las 9:30 am, Moorgate y muchas de las carreteras circundantes habían sido acordonadas para dejar espacio para que los equipos de coordinación en la superficie gestionaran el flujo de vehículos, en particular para las ambulancias que llevaban a los heridos a los hospitales. Se envió un mensaje desde la sede de la Brigada de Bomberos de Londres a todas las estaciones de bomberos de Londres; estimó que aún quedan 50 personas atrapadas y advirtió que "este incidente se prolongará". [35] Para dejar un paso claro a través de los restos del equipo, los servicios de emergencia y los viajeros heridos, se organizó una ruta circular a través de los vagones. Los bomberos hicieron agujeros en partes de la estructura, incluso en los pisos y techos de los carros a través de los cuales era posible moverse, incluso si eso significaba arrastrarse por algunas áreas. [36] A las 10:00 am llegó un equipo médico del Hospital de Londres y instaló un quirófano improvisado en una plataforma cerca del equipo de triaje . [37]
La plataforma 9 estaba a 21 metros (70 pies) bajo tierra, y los equipos de bomberos y ambulancias tenían que llevar todo el equipo que necesitaban a través de la estación y hasta el lugar del accidente. La profundidad a la que estaban operando, y el efecto de protección del suelo y el concreto, significaban que sus radios no podían llegar a la superficie. Los corredores transmitieron mensajes y solicitudes de suministros adicionales, lo que condujo a errores: un médico solicitó más suministros del gas analgésico Entonox , pero cuando la solicitud llegó a la superficie, había sido distorsionada como "el médico quiere un vacío. caja". [38] [39] La brigada de bomberos desplegó un pequeño equipo con "Figaro", un sistema de radio experimental que funcionaba en lugares profundos. [34] Las condiciones laborales para los servicios de emergencia se volvieron cada vez más difíciles a lo largo del día. [34] El choque había arrojado hollín y suciedad al aire procedente de la arena y entre las dos capas metálicas de los vagones de tubo. Todo estaba cubierto con una capa gruesa del residuo que se removía fácilmente. [40] Las lámparas y equipos de corte utilizados por los bomberos elevaron la temperatura a más de 49 ° C (120 ° F) y los niveles de oxígeno comenzaron a descender. En las líneas profundas de Moorgate, la ventilación se crea mediante el efecto de pistón creado por los trenes que fuerzan el aire a través de las líneas de tubo. Con los servicios detenidos desde el accidente, no llegaba aire fresco a las plataformas 9 y 10. [41] Se colocó un gran ventilador eléctrico en la parte superior de las escaleras mecánicas en un intento de remediar la situación, pero se removió el hollín y la suciedad y se produjo poca corriente de aire. creado; la máquina pronto se apagó. [42]
A las 12:00 del mediodía sólo quedaban por extraer cinco víctimas vivas; [39] a las 3:15 pm sólo quedaban dos: Margaret Liles, una mujer policía de 19 años (WPC), y Jeff Benton, que trabajaba en la Bolsa de Valores de Londres . Estaban en la parte delantera del primer vagón en el momento del accidente y terminaron atrapados juntos, inmovilizados bajo las vigas de la estructura del vagón. [43] La Brigada de Bomberos trabajó durante varias horas para liberar a Benton, pero se hizo evidente que primero había que sacar a Liles, lo que solo podía hacerse amputando su pie izquierdo. Finalmente fue retirada de los restos después del procedimiento a las 8.55 pm; Benton fue retirado a las 10:00 pm. [44] [45] Tan pronto como Benton fue retirado, todos los equipos se apagaron y se ordenó silencio entre los servicios de emergencia. Se hicieron gritos para escuchar a las personas atrapadas que respondieran; no hubo ninguno y el médico del lugar declaró que todos los cuerpos restantes en los restos estaban muertos. [46] Durante el día, se necesitó reanimación boca a boca para salvar a dos personas, y dos víctimas murieron de síndrome de aplastamiento poco después de ser liberadas de los escombros. [47] Benton también murió de síndrome de aplastamiento, en el hospital el 27 de marzo de 1975, a pesar de que inicialmente había avanzado bien. [48]
Secuelas
Aclarar
El trabajo para retirar los cuerpos y limpiar los escombros del túnel comenzó después de que se retirara la última víctima. Sin que quedaran víctimas, la Brigada de Bomberos pudo utilizar equipo de corte por llama . Después de que el tercer carruaje se separó del segundo, a la 1:00 am del 1 de marzo, el tercer carruaje comenzó a ser remolcado por la vía; cuando comenzó a mover un cuerpo que nadie había visto caer de los escombros a la pista. Según Joseph Milner , el jefe de bomberos de la Brigada de Bomberos de Londres, el cuerpo dio "la primera indicación de lo prolongado que sería el trabajo por delante". Una vez retirado el carruaje, un médico volvió a comprobar si había más signos de víctimas vivas; no se encontró ninguno. [44]
El uso del equipo de corte por llama tuvo un efecto perjudicial en la atmósfera de la plataforma. Los niveles de oxígeno cayeron de la norma del 21 por ciento al 16 por ciento y los trabajadores notaron el olor a descomposición de los cuerpos atrapados en los escombros. [49] Los que trabajaban en la plataforma o el túnel estaban restringidos a períodos de trabajo de 20 minutos, seguidos de un tiempo de recuperación de 40 minutos en la superficie. Todos los trabajadores debían usar guantes y máscaras; cualquier corte tenía que ser informado, y nadie con un corte podía estar involucrado en la extracción de un cuerpo. [50] Las temperaturas mejoraron después de que una empresa donara una unidad de aire acondicionado , que se instaló a nivel del suelo, y el aire se canalizó hacia el interior del túnel. [51]
Durante el 1 y 2 de marzo, los restos del segundo carruaje se cortaron en secciones y se liberaron con un cabrestante; El despeje de los vagones continuó durante todo el día hasta que un susto de bomba telefónico a las 22:00 horas del 2 de marzo obligó a un descanso , lo que obligó a las tripulaciones a evacuar la estación. [52] El último pasajero fue retirado del vagón delantero a las 3:20 pm del 4 de marzo, que dejó solo el cuerpo del conductor. Gordon Hafter, ingeniero jefe del metro de Londres, y el teniente coronel Ian McNaughton, oficial jefe de inspección de ferrocarriles, examinaron la cabina del conductor; [e] normalmente de 91 centímetros (3 pies) de profundidad, se había aplastado a 15 centímetros (6 pulgadas). Se cercioraron de que Newson estaba en sus controles, aunque su cabeza había sido forzada a través de la ventana delantera. [55] [56] Hafter informó sobre su interrogatorio sobre Newson a la investigación posterior:
Su mano izquierda estaba cerca, pero no en la manija del freno del conductor, y su brazo derecho colgaba a la derecha del controlador principal. Su cabeza estaba a la izquierda del asa del muerto que había sido forzada hacia arriba, más allá de su recorrido normal, y descansaba sobre su hombro derecho. [57]
El cuerpo de Newson fue retirado a las 8:05 pm del 4 de marzo; [58] el Cuerpo de Bomberos despejó el resto de los restos a las 5:00 am del 5 de marzo y devolvió el control de la plataforma al metro de Londres. [59] La operación de rescate y limpieza involucró los esfuerzos de 1.324 bomberos, 240 policías, 80 ambulancias, 16 médicos y varias enfermeras. [60]
Los servicios en la línea habían sido suspendidos el día del accidente. Se utilizó un servicio de transporte entre Drayton Park y Old Street desde el 1 de marzo de 1975 hasta que el tráfico normal regresó el 10 de marzo. [25] [61]
Investigación e indagación
La autopsia fue realizada en Newson por el patólogo del Ministerio del Interior Keith Simpson el 4 de marzo de 1975. No encontró condiciones físicas, como un derrame cerebral o un ataque cardíaco , que hubieran explicado el accidente. [62] Los hallazgos iniciales no mostraron drogas ni alcohol en el torrente sanguíneo de Newson, y no hubo evidencia de daño hepático por beber en exceso. [27]
El 7 de marzo de 1975, Anthony Crosland , Secretario de Estado de Medio Ambiente , dio instrucciones a McNaughton para que llevara a cabo una investigación del accidente. [63] La investigación de McNaughton comenzó el 13 de marzo y se detuvo después de un día y medio; durante ese tiempo se estableció que la mecánica del tren estaba en funcionamiento y que no se conocían problemas de salud de Newson, aunque aún se esperaban los resultados de las pruebas patológicas. McNaughton dijo que estaba perplejo en cuanto a las causas del accidente, pero que continuaría con la siguiente parte de su investigación, que consistía en realizar más investigaciones y considerar medidas para que el accidente no se repitiera. [64]
La investigación del forense se llevó a cabo entre el 14 y el 18 de abril de 1975. [65] David Paul, el forense, estaba descontento porque ya se había iniciado una investigación del gobierno, ya que las pruebas eran de dominio público y podrían afectar al jurado de la investigación . Sesenta y un testigos prestaron declaración. [66] Un análisis de los riñones de Newson realizado por la toxicóloga Dra. Anne Robinson mostró que su nivel de alcohol en sangre en el momento de la autopsia era de 80 mg / 100 ml. Robinson afirmó que hubo varios procesos biológicos que produjeron alcohol en el cuerpo después de la muerte, y no fue posible llegar a una conclusión definitiva sobre si esto era el resultado del consumo de alcohol o un producto del proceso de descomposición . Agregó que "aquí hay tantas incógnitas que es difícil ser preciso y definitivo. Hay que hacer una serie de suposiciones", aunque afirmó que era probable que hubiera estado bebiendo. [67] 80 mg / 100 ml era (y, a partir de 2018, sigue siendo) el límite legal para conducir en Inglaterra. [68] Fue la lectura más alta de cuatro muestras tomadas del cuerpo de Newson; el más bajo fue de 20 mg / 100 ml. [69] La viuda de Newson declaró que su marido bebía licores sólo en raras ocasiones; David Paul estuvo de acuerdo en que estaba fuera de lugar con todo lo que había escuchado, y estuvo de acuerdo en que se podrían realizar más pruebas con las muestras de Newson. [70] El último día de la investigación, el Dr. Roy Goulding, un especialista en el examen forense de venenos, afirmó que si bien alcanzó los mismos resultados de 80 mg / 100 ml, sus conclusiones diferían de las de Robinson; Goulding declaró que como el alcohol se producía naturalmente en la sangre después de la muerte, no era posible confirmar que Newson había estado bebiendo antes del accidente. Varios de los colegas de Newson informaron que no tenían sospechas de que Newson hubiera estado bebiendo y que su comportamiento en la mañana del accidente fue normal. David Paul le pidió a Simpson que comentara los hallazgos relacionados con los niveles de alcohol. Informó al médico forense que "en general se acepta que hasta 80 mg / 100 ml pueden aparecer en un cuerpo en descomposición después de cuatro días a una temperatura [relativamente] alta". [27] El jurado emitió veredictos de muerte accidental . [71]
El 19 de marzo se celebró un servicio conmemorativo en la Catedral de San Pablo , Londres, al que asistieron 2.000 personas, incluidos representantes de los servicios de emergencia y la viuda y la familia de Newson. [60] [72]
McNaughton publicó su informe casi un año después, el 4 de marzo de 1976. Escribió que las pruebas no mostraron fallas en el equipo del tren y que la manija del hombre muerto no tenía ningún defecto. A partir de los rayos X quedó claro que en el momento del accidente la mano de Newson estaba en el mango del muerto. No hubo quemaduras eléctricas en su piel o ropa que indiquen una falla eléctrica. [73] McNaughton observó que debido a la falta de experiencia del guardia Harris, no pudo haber tomado ninguna medida para evitar que ocurriera el accidente, aunque pensó que el joven "se mostraba ocioso e indisciplinado". [74] Concluyó que "el accidente se debió únicamente a un error por parte del conductor, Motorman Newson". [75]
Dados los hallazgos de la investigación relacionados con el alcohol en el torrente sanguíneo de Newson, McNaughton examinó la posibilidad de que Newson estuviera borracho. Recibió el consejo de un experto de que incluso si Newson hubiera bebido suficiente alcohol para alcanzar un nivel de alcohol en sangre de 80 mg / 100 ml, no contabilizaría el accidente. [76] McNaughton también examinó la posibilidad de suicidio por Newson, pero consideró que era poco probable, dado otras indicaciones, incluyendo los planes de Newson para la compra de un coche al final del día y que había impulsado la ruta sin error de los anteriores 2 1 / 2 horas . [77] [78] Durante la investigación, Harris testificó que Newson también había sobrepasado una plataforma tres o cuatro días antes del accidente, y un pasajero también había informado de un segundo sobrepaso por parte de Newson esa semana. El experto en suicidios Bruce Danto declaró sobre los excesos, "eso no me suena a un error de juicio. Eso suena como un hombre que está teniendo la sensación de cómo chocar un tren contra una pared". [79]
McNaughton investigó la posibilidad de que Newson pudiera haber estado soñando despierto o distraído hasta el punto de que no se dio cuenta de que el tren estaba entrando en Moorgate. McNaughton llegó a la conclusión de que cuando el tren pasó por el cruce de tijera antes del andén, el conductor habría recuperado el sentido. También era probable que Newson se hubiera dado cuenta de sus circunstancias antes de que el tren chocara contra la pared y se hubiera puesto las manos frente a la cara en un acto reflejo. [80] La evidencia médica presentada a la investigación planteó la posibilidad de que el conductor hubiera sido afectado por condiciones como amnesia global transitoria o acinesia con mutismo , donde el cerebro continúa funcionando y el individuo permanece consciente, aunque no puede moverse físicamente. No hubo evidencia para indicar ninguna condición: para diagnosticar positivamente la acinesia con mutismo dependería de un examen microscópico del cerebro, que no fue posible debido a la descomposición, y la amnesia global transitoria no deja rastros. [81] El informe de McNaughton encontró que no había pruebas suficientes para decir si el accidente se debió a un acto deliberado o una condición médica.
Debo concluir, por tanto, que la causa de este accidente radica totalmente en el comportamiento de Motorman Newson durante el último minuto antes de que ocurriera el accidente. Si su comportamiento fue deliberado o si fue el resultado de una condición física repentina que no se reveló como resultado del examen post mortem, no hay pruebas suficientes para examinar, pero estoy convencido de que ninguna parte de la responsabilidad por el accidente recae con cualquier otra persona y que no hubo avería o condición del tren, vía o señalización que de alguna forma contribuyesen a ello. [82]
Legado
Los servicios del metro de Londres en Moorgate en Northern City Line habían sido previamente programados para ser reemplazados por los servicios de British Rail desde Welwyn Garden City y Hertford; el accidente no cambió el plan. [83] Los últimos servicios del metro de Londres en la Northern City Line llegaron a Moorgate el 4 de octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en agosto de 1976, habiendo terminado anteriormente en la estación de Broad Street . [84]
Cuando se reabrió la plataforma 9, se introdujeron cambios para ayudar a los conductores. La pared trasera del túnel estaba pintada de blanco y un amortiguador grande y resistente precedía al arrastre de arena. [85] Poco después del accidente, el metro de Londres impuso un límite de velocidad de 16 km / h (10 mph) para todos los trenes que ingresaran a las plataformas de la terminal. Se modificaron las instrucciones de funcionamiento para que la señal de protección en los andenes de las terminales se mantuviera en peligro hasta que los trenes que se aproximaban viajaran lentamente o se detuvieran, aunque esto provocó retrasos y problemas de funcionamiento. [86]
Protección de Moorgate
Desde la muerte de un conductor en 1971, cuando un tren de valores vacío se estrelló contra amortiguadores en el revestimiento de un túnel cerca de Tooting Broadway , el metro de Londres había estado introduciendo controles de velocidad en esos lugares. En el momento del accidente de Moorgate, 12 de las 19 ubicaciones tenían el equipo instalado. En julio de 1978, se aprobó la introducción de protección de Moorgate , Control de Moorgate o Trenes que ingresan a estaciones terminales (TETS) en todas las terminales sin salida en líneas accionadas manualmente en el sistema subterráneo. [87] [88]
En el andén 9 de Moorgate, se instalaron tres paradas de tren cronometradas ; el primero en el cruce de tijeras, el segundo al inicio de la plataforma y el tercero a la mitad de la plataforma. Si el tren pasa por cualquiera de estos a más de 12,5 millas por hora (20,1 km / h), se aplica el freno de emergencia . [89] [90] Se colocaron resistencias en el suministro de tracción de los trenes, para evitar que un tren acelerara al entrar en el andén, aunque el valor de estas resistencias tuvo que cambiarse después de la instalación. Los relés desconectan las resistencias cuando se permite que el tren salga. El sistema estaba operativo en todos los lugares en 1984. [87]
Memoriales
En la esquina suroeste de Finsbury Square , 410 metros (450 yardas) al norte de la estación Moorgate, un monumento enumera a los que murieron. Con una medida de 1,2 por 0,9 metros (4 pies × 3 pies), se dio a conocer en julio de 2013 después de una larga campaña por parte de familiares de las víctimas y simpatizantes. [91] [92] El 28 de febrero de 2014, Fiona Woolf , alcaldesa de Londres , inauguró una placa conmemorativa en el lateral del edificio de la estación, en Moor Place. [93]
En los medios
En 1977, el programa Red Alert de BBC One examinó si un accidente como Moorgate podría volver a ocurrir. [94] El escritor Laurence Marks , cuyo padre murió en el desastre, presentó Me, My Dad and Moorgate , un documental de Channel 4 emitido el 4 de junio de 2006; declaró que creía que el accidente se debió al suicidio de Newson. [95] En 2009, la BBC Radio 4 programa en la memoria viva examinó las causas del accidente, [96] [97] y en 2015 el Real Lives Reunidos , se emitió en la BBC, los sobrevivientes registrados que cumplen los bomberos que les cortan de los restos. [98]
notas y referencias
Notas
- ^ Newson usó el cuaderno para registrar cómo lidiar con los defectos del tren y notas sobre cómo ser un mejor conductor. Había cubierto tanto el cuaderno como el manual con plástico para protegerlos, algo que la investigación posterior pensó que "subrayaba el hecho de que Motorman Newson se comportaba de la manera más concienzuda con respecto a su trabajo en el ferrocarril". [13]
- ^ £ 270 equivale aproximadamente a £ 2000 en 2019, según cálculos basados en la medida de inflación del índice de precios al consumidor . [14]
- ^ El mango del hombre muerto debe tener una presión continua hacia abajo aplicada para que funcione. Si se reduce la presión, los frenos del tren se aplican automáticamente. [21]
- ^ La unidad de reanimación constaba de un registrador de anestesia , un registrador quirúrgico y dos enfermeras. [30]
- ^ Hafter era un ingeniero colegiado que había trabajado para el metro de Londres durante casi treinta años. Supervisó el mantenimiento del material rodante de la empresa. [53] McNaughton había servido con los Royal Engineers hasta 1963, especializándose en transporte. Se incorporó a la Inspección de Ferrocarriles de HM el mismo año y fue nombrado Director de Inspección de Ferrocarriles en 1972. [54]
Referencias
- ^ "Una descripción general de la industria ferroviaria en Gran Bretaña", Oficina de ferrocarril y carretera .
- ↑ a b Jordan , 1975a , p. 11.
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Cuenta de BBC News del accidente
- Fotos de los restos del Museo del Transporte de Londres
Coordenadas :51 ° 31′06 ″ N 0 ° 05′18 ″ W / 51,5182 ° N 0,0883 ° W / 51,5182; -0.0883