El Murray Basin Rail Project es un importante proyecto ferroviario en el noroeste de Victoria , Australia. El proyecto incluye la conversión de una parte sustancial de la red ferroviaria de carga de Victoria de la vía ancha histórica a la vía estándar utilizada en otras partes de Australia, y la mejora de la vía para permitir cargas por eje más altas para una transferencia de carga dentro del estado más eficiente.
El proyecto lo está ejecutando V / Line en su función de administrador de la infraestructura de la red ferroviaria de Victoria, bajo la dirección de Public Transport Victoria , y está financiado conjuntamente por los gobiernos de Victoria y Australia . La construcción comenzó en 2016 y se esperaba que se completara a fines de 2018; sin embargo, a mediados de 2018 el proyecto estaba incompleto y su futuro en duda.
Fondo
Antes de la Federación de Australia en 1901, los gobiernos coloniales de Victoria , Nueva Gales del Sur , Australia del Sur y las otras colonias australianas fueron responsables del desarrollo de las redes ferroviarias que rodean sus nacientes capitales. Debido a las presiones políticas y los desacuerdos sobre las ventajas técnicas de varias especificaciones de vía, se adoptaron varios anchos diferentes . En particular, Victoria adoptó el ancho victoriano de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) , Nueva Gales del Sur 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar y Australia del Sur una combinación de vía ancha y 3 ft 6 in (1,067 mm) de vía estrecha. [1]
Después de una Comisión Real en 1921 que recomendó la adopción de ancho estándar en todo el país, la primera línea victoriana que se convirtió fue la línea del noreste en 1962 entre Melbourne y Albury , eliminando la rotura de ancho en la frontera estatal y permitiendo que los trenes circularan. entre Sydney y Melbourne por primera vez. [2] Luego, en 1995, se estandarizó el ferrocarril Melbourne-Adelaide , lo que significa que todas las capitales estaban conectadas por un solo ancho de vía por primera vez en la historia de Australia. Durante los años siguientes, los nuevos operadores privados de transporte de mercancías por ferrocarril invirtieron en nuevos servicios interestatales debido a la reducción de los costos de funcionamiento de una red de vía única. [3]
En mayo de 2001, el gobierno estatal bajo el primer ministro Steve Bracks prometió la estandarización de 13 líneas de carga, incorporando unos 2.000 km (1.200 millas) de vías. El fundamento ofrecido para el programa de Normalización de Ancho Regional fue que reduciría los costos de flete, mejoraría la participación del modo ferroviario para el flete intraestatal y mejoraría la competencia entre puertos. Sin embargo, los arrendatarios privados de la red de carga durante los años siguientes, Freight Australia y su sucesor Pacific National , no se comprometieron con el proyecto y, en 2005, fue abandonado en gran medida. [4] El gobierno anunció en mayo de 2007 que toda la red del estado sería comprada a Pacific National, con su propiedad moviéndose a VicTrack y la responsabilidad de administración pasando a V / Line. Los grupos de la industria expresaron su esperanza de que la compra permitiría continuar con las obras de mejora en la red ferroviaria del noroeste. [5]
Para 2014, aproximadamente 2 millones de toneladas métricas (2,000,000 de toneladas largas) de grano se exportaron anualmente desde la cuenca de Murray, además de 1,000,000-1,500,000 t (980,000-1,480,000 toneladas largas) de arenas minerales y alrededor de 13,000 contenedores de otros productos. [6]
En mayo antes de las elecciones victorianas de 2014 , el gobierno liberal del primer ministro Denis Napthine anunció el Proyecto Ferroviario de la Cuenca Murray, que incluía la estandarización de la mayoría de las líneas ferroviarias en el noroeste del estado. El anuncio incluyó planes futuros para la extensión de la línea ferroviaria Piangil para unir el corredor ferroviario Este-Oeste cerca de Mildura y el regreso de los servicios de pasajeros a Mildura ; [7] algunos días después, los ministros del gobierno minimizaron el potencial de los trenes de pasajeros después de la actualización. [8] El gobierno esperaba que el MBRP fuera financiado parcialmente por la venta de Rural Finance Corporation , un banco de inversión respaldado por el estado, a Bendigo y Adelaide Bank . [9]
Después de la elección, en agosto de 2015, el nuevo gobierno laborista del primer ministro Daniel Andrews anunció que volvería a comprometerse con el MBRP, con un enfoque particular en el flete, a un costo de 416 millones de dólares. [10] El gobierno de la Commonwealth se mostró inicialmente reacio a financiar el proyecto, ya que se refería a vías no gestionadas por la Australian Rail Track Corporation , de propiedad federal , [11] pero se comprometió a una contribución de la mitad del costo del proyecto en abril de 2016. [12 ]
Alcance de las obras
Los dos elementos principales del MBRP son la expansión de la red de ancho estándar victoriano y la mejora de la capacidad de la línea a través del aumento de cargas por eje, los cuales están destinados a facilitar conexiones ferroviarias intraestatales más eficientes. La justificación del proyecto se centra en un mejor acceso a los puertos victorianos de Portland, Geelong y Melbourne, y en alentar a los usuarios de carga como Iluka Resources en Hamilton a conservar el acceso a la red victoriana en lugar de economizar con las conexiones de ancho estándar existentes. [13]
Sin embargo, la red de pasajeros predominantemente de vía ancha centrada en la estación de ferrocarril Southern Cross de Melbourne complica la estandarización total de la red ferroviaria. [14] El MBRP incluye varias secciones de riel de doble vía que permiten el acceso a servicios de vía ancha y estándar. [15]
Las líneas de Mildura , Sea Lake , Manangatang y Murrayville se convertirán en ancho completo entre Maryborough y sus respectivas terminales. Además, el difunto enlace de ancho estándar entre Ararat y Maryborough será reparado y reabierto al tráfico. Toda la longitud de la línea ferroviaria Geelong-Ballarat y la línea Mildura entre Maryborough y Ballarat se convertirá en vía doble para facilitar el acceso de vía estándar al puerto de Geelong. [15]
Además de la estandarización, las cargas máximas por eje en todas las líneas se incrementarán a al menos 21 t (21 toneladas largas), con la excepción de la línea Murrayville, que se actualizará a una carga por eje de 19 t (19 toneladas largas). Según la documentación del proyecto, esto dará lugar a un aumento de la carga útil por tren de unas 300 a 400 t (300 a 390 toneladas largas). [dieciséis]
Cronología de la construcción
Nivel 1
Las obras de la etapa 1 comenzaron en febrero de 2015 y consisten en el reemplazo de las traviesas y el mantenimiento regular de la línea Mildura. Se inspeccionaron estructuras como puentes y alcantarillas , y se soldaron rieles continuamente para aumentar el límite de velocidad en la sección de la vía a 80 km / h (50 mph). [17]
Durante la etapa 1 se instalaron 175.000 traviesas de hormigón y 3.400 m (11.200 pies) de carril nuevo. [18] La ministra de Transporte Público, Jacinta Allan, anunció su finalización el 5 de septiembre de 2016. [19]
Etapa 2
McConnell Dowell y Martinus Rail fueron anunciados como contratistas para las etapas 2, 3 y 4 del proyecto el 26 de junio de 2017. Los contratistas establecieron una oficina del proyecto en Maryborough durante la duración de sus obras. [18] Las líneas de Mildura y Murrayville cerraron al norte de Dunolly el 7 de agosto para que comenzaran los trabajos de normalización, y las líneas de Sea Lake y Manangatang permanecieron abiertas para el tráfico de granos de ancho ancho. [20] El alcance de la etapa 2 también incluyó la reapertura de la línea Maryborough-Ararat. [18]
El 23 de octubre de 2017, un trabajador del proyecto murió después de ser aplastado entre un rodillo y un remolque mientras cargaba el remolque cerca de Mildura. [21] El Sindicato de Ferrocarriles, Tranvías y Autobuses y el Sindicato de la Construcción, Silvicultura, Minería y Energía acusó a V / Line ya sus contratistas de prácticas laborales inseguras en el proyecto; V / Line negó las acusaciones y el gobierno estatal anunció una investigación coronaria completa sobre la muerte. [22]
Los trenes de prueba en el tramo Maryborough-Ararat comenzaron a funcionar a fines de noviembre de 2017. [23] Hacia la conclusión de las obras de la etapa 2 a mediados de enero de 2018, se colocaron advertencias a los automovilistas sobre el inminente tráfico ferroviario en las carreteras que cruzan Maryborough-Ararat línea. 35 pasos a nivel en la línea recién reabierta fueron provistos con barreras de acceso para proteger el tráfico por carretera. [24] El 29 de enero de 2018, se llevó a cabo una ceremonia oficial para reabrir la línea, con una locomotora de la clase 830 que pasó junto a representantes estatales y federales cerca de Avoca . [25]
Con la línea Ararat-Maryborough abierta, el trabajo continuó en la estandarización de Mildura, pero la fecha de apertura originalmente anunciada de enero de 2018 se retrasó debido al clima caluroso y al peligro de incendio que restringe el uso de equipos de soldadura y esmerilado . [26]
La reapertura gradual de la línea Mildura comenzó el 14 de febrero de 2018, con los primeros trenes que se dirigían a Birchip . [27] A esto le siguió el Fruit Flyer de Pacific National que se dirigía a Merbein el 22 de febrero de 2018. [28] El mismo tren regresó con su carga al puerto de Melbourne , convirtiéndose en el proceso en el primer tren comercial en operar sobre el Ararat. Sección de Maryborough desde su restauración. [29]
Etapas posteriores
La etapa 3 debía incluir la estandarización de las líneas Sea Lake y Manangatang, y estaba previsto que comenzara en 2018 cuando se completaran las obras de la etapa 2 y la línea Mildura se hubiera reabierto al tráfico. [20] [30] Los trabajos de la etapa 4 debían abarcar la conversión de la línea Geelong-Ballarat en su totalidad a doble vía, [15] [30] mientras que la etapa 5 habría implicado la conversión de la línea Maryborough a doble vía al norte de Ballarat. [15] [30]
Sin embargo, en junio de 2018, los partidos estatales de oposición afirmaron que el trabajo en el proyecto había cesado por completo. En respuesta, el gobierno anunció que V / Line estaba reconsiderando la puesta en escena del proyecto luego de los comentarios de los operadores ferroviarios de carga. [31] Más tarde ese mes, The Weekly Times informó que el proyecto había encontrado problemas serios, incluida la construcción de mala calidad en las líneas Ararat-Maryborough y Mildura y, como resultado, el gobierno estatal había pedido al recién formado Rail Projects Victoria (RPV) para hacerse cargo de la entrega de V / Line e intentaba rescindir el contrato con McConnell Dowell Martinus. Sin embargo, el gobierno negó los informes, alegando en cambio que V / Line se había hecho cargo de la gestión de las obras del contratista y cooperaría con RPV. [32] A fines de junio de 2018, se siguieron imponiendo severas restricciones de velocidad en la línea Ararat-Maryborough, y la falta de una conexión en Ararat con la línea principal interestatal al sur estaba limitando severamente la capacidad del cruce. [33]
El gobierno estatal anunció un nuevo paquete de obras, descrito como el Proyecto de Separación de Ferrocarriles de Carga y Pasajeros (FPRSP), para aumentar las etapas restantes del MBRP a un costo adicional de $ 130 millones. Los principales componentes del FPRSP revelados incluyeron el aumento de las vías en Ballarat y la segregación mejorada de las vías de carga y pasajeros a través del recinto de la estación, así como la conversión de la línea Ballarat-Maryborough a doble ancho originalmente descrita como la Etapa 4 del MBRP. [34]
Recepción y análisis
El proyecto fue bien recibido por las comunidades regionales y las industrias de agricultura y recursos. La Federación de Agricultores de Victoria (VFF) calificó al MBRP como una solución a la "tonta" situación de ruptura del ancho de vía y sugirió que la conversión tenía el potencial de alentar una mayor inversión ferroviaria por parte de los productores y transportistas de granos. [35] Wakefield Transport, uno de esos operadores, señaló que el proyecto en su totalidad permitiría completar un viaje de ida y vuelta desde las regiones productoras de cereales hasta el puerto de Geelong en menos de 24 horas, lo que reduciría sustancialmente los costos de transporte. [36] Sobre esta base, la revisión de Infrastructure Australia del caso comercial para el MBRP a principios de 2017 encontró que el proyecto probablemente generaría beneficios económicos superiores a sus costos. [37]
La temporada de cosecha de granos 2016-17 vio un aumento del 70% en el tráfico ferroviario año tras año, lo que el director ejecutivo de V / Line, James Pinder, atribuyó al aumento de capacidad proporcionado por la etapa 1 del proyecto. Posteriormente, el VFF criticó la falta de avances en el resto del proyecto. [38]
Sin embargo, el Central Goldfields Shire Council expresó su preocupación de que la sección de doble vía entre Ballarat y Maryborough afectaría negativamente al servicio de pasajeros existente, y señaló que la configuración de doble vía impondría una restricción de velocidad en el tráfico de pasajeros de vía ancha. [39]
Ver también
- Plan de desarrollo de la red regional : un documento de 2016 que incluye las prioridades estratégicas para el ferrocarril de carga de Victoria.
Referencias
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