En la década de 1970, NSB se enfrentó a un desafío en la empinada e invernal Bergen Line y el El 14 no era adecuado para la tarea. La solución parecía ser una locomotora de tiristores que había sido probada con éxito por ASEA y Canadian Pacific Railway con posibilidades de tirar de trenes un 50% más pesados que las locomotoras diesel eléctricas equivalentes . Esto se debió en parte a un sistema de control dinámico de deslizamiento , donde la velocidad de los motores de tracción se controlaba y ajustaba para evitar deslizamientos y pérdidas de adherencia. Las locomotoras suecas Rc4 fueron probadas en el Corredor Norestecon éxito y NSB también decidió probar las unidades en la línea Bergen. En 1976, NSB ordenó seis unidades de un diseño Rc4 modificado, con frenos dinámicos , mayor potencia de tracción (de 4x900 kW en Rc4 a 4x1100 kW en El16) y una nariz puntiaguda que puede forzar a través de los ventisqueros ocasionales . En 1980 se entregaron otras cuatro unidades y las siete finales en 1984. Los conjuntos fueron numerados del 16 2201 al 16 2217.
Los motores se utilizaron en toda la red ferroviaria electrificada, tanto de pasajeros como de mercancías, con la excepción de la sección norte de la línea Gjøvik y la línea Sørland al oeste de Kristiansand , debido a sistemas de suministro de energía demasiado débiles. Pero los sistemas se han actualizado desde entonces.
El retiro del servicio de pasajeros comenzó con la división de los ferrocarriles estatales noruegos . Se transfirieron 8 motores a la empresa de transporte CargoNet . En 2002, se vendieron seis motores más al operador sueco Tågkompaniet y CargoNet adquirió los tres motores restantes. En 2007, todos los motores de Tågkompaniet se vendieron a Noruega. [1] Dos 16 motores se perdieron cuando se incendiaron durante los servicios de carga a través de la frontera sueca.
Referencias [ editar ]
^ TGOJ Traffik reemplaza a la Clase E1.16 Edición de Ferrocarriles de Europa de hoy 138 de junio de 2007 página 56
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