S-Motor fue la designación de la clase propuesta por el New York Central a su ALCO - GE construyó S-1, S-2, S-2a y S-3 locomotoras eléctricas. Los S-Motors tienen la distinción de ser las primeras locomotoras eléctricas de línea principal producidas en serie del mundo con el prototipo # 6000 que se construyó en 1904. Los S-Motors funcionarían solos hasta que los motores T más potentes comenzaron a llegar en 1913, eventualmente desplazándolos de los deberes de pasajeros de la línea principal. A partir de ese momento, la clase se asignó a trenes de cercanías más cortos y material rodante sin salida entre Grand Central Terminal y Mott Haven.patio de autocares. Algunos ejemplos, incluido el prototipo que luego se renumeró como # 100, servirían en esta capacidad a través de la fusión de Penn Central en 1968, y solo se retiraron en la década de 1970 cuando el tráfico de pasajeros de larga distancia a Grand Central se agotó.
Motor NYC S | ||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
|
Historia
Después de un desastroso accidente en 1902 en el túnel de Park Avenue, la legislatura de Nueva York aprobó una ley que prohíbe las locomotoras de vapor dentro de los límites de la ciudad a partir de 1908. Al ver una oportunidad, el ferrocarril decidió que esto podría significar una oportunidad para reconstruir completamente su congestionada terminal del extremo de Midtown Manhattan. e instalaciones de patio. El proyecto de electrificación vería no solo la construcción de la Terminal Grand Central en sí, sino millas de plataformas completamente subterráneas y pistas de patios que no hubieran sido posibles con locomotoras de vapor que producen gases de escape.
Después de haber tenido éxito con el primer proyecto de electrificación de la línea principal del mundo en Baltimore en 1895, ALCO y General Electric tuvieron la tarea de diseñar una nueva locomotora para el proyecto con Alco construyendo el motor y GE suministrando el equipo eléctrico. El prototipo de locomotora inicial, entregado como Clase L # 6000, estaba en la configuración 1-D-1 con 4 motores de tracción de tipo " bipolar " sin engranajes que usaban el semieje como armadura del motor. Entre octubre de 1904 y julio de 1906, el # 6000 acumuló 50.000 millas (80.000 km) en una prueba en una pista cerca de las plantas de Alco y GE en Schenectady, Nueva York .
Las ventajas de la nueva locomotora fueron sorprendentes. Tenía solo la mitad de la longitud de una locomotora de vapor estándar con ténder y pesaba solo dos tercios, pero podía proporcionar más potencia, especialmente al arrancar trenes en pendientes empinadas. Era capaz de acelerar y desacelerar rápidamente, ideal para las numerosas y cercanas estaciones de trenes de cercanías de las líneas Hudson y Harlem . La locomotora no requería plato giratorio y se podía dar marcha atrás para dar servicio en la dirección opuesta en cuestión de segundos. Una vez finalizadas las pruebas, se hizo un pedido de 34 locomotoras adicionales que se entregarían en la serie 3400 y se clasificaron como T-2, y la original se reclasificó como T-1.
Desafortunadamente, dos días después del nuevo servicio eléctrico en 1907, un tren conducido por dos locomotoras clase T-2 número 3407 y 3421 descarriló en una curva en la línea de Harlem matando a 24 e hiriendo a 140. La investigación identificó fallas de diseño relacionadas con la larga distancia entre ejes rígida y su rendimiento a alta velocidad. La solución fue convertir toda la clase para utilizar camiones de avance y remolque de 2 ejes para guiar mejor la locomotora en las curvas. Las unidades ya entregadas se modificaron para adaptarse a las ruedas adicionales y las unidades que no se entregaron se modificaron en la fábrica. Nuevamente, la clase se cambió de T a S. Finalmente, en 1908, se ordenó un lote adicional de 12 locomotoras, clase S-3, para apoyar la electrificación que se extendía a North White Plains en la Harlem Line.
Con el peso dividido entre ejes motorizados y no motorizados, los motores S nunca fueron completamente satisfactorios para tirar de trenes largos y pesados a alta velocidad. El accidente de 1907 solo empeoró las cosas con la adición de ejes adicionales sin motor y la imposición de nuevas restricciones de velocidad. Finalmente, en 1913 llegó la nueva clase de T-Motors , desplazando a los S Motors del servicio de primera línea. Durante los siguientes 60 años, los motores S se asignaron a trenes de cercanías locales cortos y movimientos de equipos vacíos entre Grand Central y Coach Yards en Mott Haven. Más tarde se volvieron a numerar en la serie 1100 y, en última instancia, en la serie 100, con algunos ejemplos que sobrevivieron a la fusión de Penn Central . La combinación del nuevo FL-9 electro-diesel de 60 unidades de New Haven para manejar trenes de cercanías cortos y la reducción drástica en los trenes de pasajeros de larga distancia que utilizan los patios de autobuses de Mott Haven finalmente terminaron con estas aplicaciones de nicho también. Su asignación final fue cambiar de servicio en los patios subterráneos de Grand Central Terminal. El último motor S, # 115, fue finalmente retirado de las operaciones de cercanías de Conrail en 1981 después de 75 años en servicio, siendo reemplazado por unidades GE E-10 Steeplecab compradas de segunda mano en Niagara Junction Railroad . [1]
Se conservaron tres motores S, incluido el prototipo # 100. Dos están en museos, el # 113 en el St. Louis Museum of Transportation y el # 115 en el Illinois Railway Museum ; sin embargo, el # 100, propiedad del capítulo NRHS de Mohawk y Hudson , está almacenado afuera en un ramal abandonado en Glenmont, Nueva York, esperando fondos para su restauración. [2] [3]
Notas al pie
- ^ Alfred Barten. "Old Maude, años de gracia" . Alfredbarten.com . Consultado el 29 de enero de 2013 .
- ^ "Supervivientes del centro de Nueva York" . Gold.mylargescale.com . Consultado el 29 de enero de 2013 .
- ^ "NYC 100" . Rrpicturearchives.net. 2005-11-14 . Consultado el 29 de enero de 2013 .
Otras lecturas
- Staufer, Alvin; Mayo, Edward L. (1981). El poder posterior de New York Central, 1910-1968 . Medina, OH: Staufer. págs. 295–331. LCCN 80050633 . OCLC 8493163 .
- "Penn Central Railroad Online" .