El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ( marca de informe NH ), comúnmente conocido simplemente como New Haven , fue un ferrocarril que operó en la región de Nueva Inglaterra de los Estados Unidos de 1872 a 1968, dominando el tráfico ferroviario de la región por primera vez. mitad del siglo XX.
Descripción general | |
---|---|
Sede | New Haven, Connecticut |
Marca de informe | NUEVA HAMPSHIRE |
Lugar | Connecticut Massachusetts Nueva York Rhode Island |
Fechas de operación | 24 de julio de 1872 - 31 de diciembre de 1968 |
Sucesor | Compañía de transporte de Penn Central |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 2,133 millas (3,433 kilómetros) |
A partir de la década de 1890 y acelerándose en 1903, el banquero de Nueva York JP Morgan buscó monopolizar el transporte de Nueva Inglaterra organizando la adquisición de 50 compañías por parte de NH, incluidos otros ferrocarriles y líneas de barcos de vapor, y construyendo una red de tranvías electrificados que proporcionaban transporte interurbano para todos. del sur de Nueva Inglaterra. En 1912, New Haven operaba más de 2.000 millas (3.200 km) de vías, con 120.000 empleados y prácticamente monopolizaba el tráfico en una amplia franja desde Boston hasta la ciudad de Nueva York.
Esta búsqueda del monopolio enfureció a los reformadores de la Era Progresista , alienó a la opinión pública, resultó en altos precios para adquisiciones y mayores costos de construcción. La deuda se disparó de $ 14 millones en 1903 a $ 242 millones en 1913, mientras que la llegada de los automóviles, camiones y autobuses redujo las ganancias del ferrocarril. También en 1913, el gobierno federal presentó una demanda antimonopolio que obligó al NH a deshacerse de sus sistemas de tranvías. [1]
La línea se declaró en quiebra en 1935. Salió de la quiebra, aunque con un alcance reducido, en 1947, solo para volver a quebrar en 1961. En 1969, sus activos ferroviarios se fusionaron con el sistema Penn Central , [2] formado un año antes por la fusión del Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania . Ya una fusión mal concebido, Penn central procedió a ir a la quiebra en 1970, convirtiéndose en la mayor quiebra en los EE.UU. hasta la Enron Corporation reemplazado en 2001. Los remanentes del sistema comprenden ahora Metro-North Railroad 's New Haven Line , la mayor parte de la pata norte de Amtrak 's Corredor noreste , Connecticut ' s Línea de la orilla del este y Hartford Line , partes de la MBTA , y numerosos operadores de carga tales como CSX y la Providencia y Worcester ferrocarril . [3] La mayor parte del sistema ahora es propiedad pública de los estados de Connecticut , Rhode Island y Massachusetts .
Historia
Expansión y adquisición
El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se formó el 24 de julio de 1872 mediante la consolidación del ferrocarril de Nueva York y New Haven y el ferrocarril de Hartford y New Haven . [4] Poseía una línea principal desde la ciudad de Nueva York a Springfield, Massachusetts a través de New Haven y Hartford, Connecticut , y alquilaba otras líneas, incluida la Shore Line Railway hasta New London . Más tarde, la compañía arrendó más líneas y sistemas, y finalmente formó un monopolio virtual en Nueva Inglaterra al sur del ferrocarril de Boston y Albany .
La primera línea del sistema original que se abrió fue el Hartford and New Haven Railroad, abierto desde Hartford a New Haven , con conexiones por barco de vapor a Nueva York en 1839, y a Springfield , con conexiones ferroviarias a Worcester y Boston , en 1844. The New York y New Haven se construyeron más tarde, ya que corría paralela a la costa de Long Island Sound y requería muchos puentes sobre los ríos. Se inauguró en 1848, utilizando los derechos de vía sobre el ferrocarril de Nueva York y Harlem (más tarde parte del sistema de ferrocarril central de Nueva York ) desde Woodlawn en el sur del Bronx hasta Manhattan. Con la apertura de Grand Central Terminal en 1913, la terminal de New Haven en la ciudad de Nueva York se trasladó allí.
siglo 20
A principios del siglo XX, los inversores de Nueva York liderados por JP Morgan tomaron el control y en 1903 instalaron a Charles S. Mellen como presidente. [5] La empresa de transporte y contratación de New York de Charles Francis Murphy recibió un contrato de $ 6 millones en 1904 para construir líneas ferroviarias en el Bronx para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. Un ejecutivo del ferrocarril dijo que el contrato se adjudicó para evitar fricciones con la maquinaria política del Tammany Hall de la ciudad de Nueva York . En respuesta a este contrato, la Legislatura del Estado de Nueva York enmendó los estatutos de la ciudad para que el poder de concesión de franquicias fuera eliminado del consejo de la ciudad y entregado a la Junta de Estimación y Prorrateo, que solo recientemente se extinguió en 1989. [6] Morgan y Mellen logró un monopolio completo del transporte en el sur de Nueva Inglaterra, comprando otros ferrocarriles y líneas de vapores y tranvías. Más de 100 ferrocarriles independientes eventualmente se convirtieron en parte del sistema antes y durante estos años, alcanzando 2,131 millas en su pico de 1929. Se realizaron mejoras sustanciales al sistema durante los años de Mellen, incluida la electrificación entre Nueva York y New Haven. ( Véase la electrificación de la Nueva York, New Haven y Hartford ferrocarril .) Morgan y Mellen fue más allá y trató de adquirir o neutralizar la competencia de otros ferrocarriles en Nueva Inglaterra, incluyendo la central de Nueva York 's Boston y Albany ferrocarril , el ferrocarril de Rutland , el ferrocarril central de Maine y el ferrocarril de Boston y Maine . Pero la expansión de Morgan-Mellen dejó a la empresa sobrecargada y financieramente débil.
En 1914, 21 directores y ex directores del ferrocarril fueron acusados de "conspiración para monopolizar el comercio interestatal al adquirir el control de prácticamente todas las instalaciones de transporte de Nueva Inglaterra". [7]
Dificultades financieras
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 1810 |
1933 | 916 |
1944 | 3794 |
1948 | 2223 |
1960 | 1291 |
1967 | 954 |
Bajo el estrés de la Gran Depresión, la empresa quebró en 1935, permaneciendo en fideicomiso hasta 1947. Las acciones ordinarias se anularon y los acreedores asumieron el control. Durante el caso de las 88 estaciones , el ferrocarril cerró 88 estaciones en Massachusetts y 5 en Rhode Island en 1938, e intentó sin éxito abandonar la parte del área de Boston de la Old Colony Division. La reorganización de doce años resultó en "ocho decisiones de la Corte Suprema , catorce decisiones de la corte de circuito , cinco decisiones de la corte de distrito y once informes de la CPI ". [9] : 862
En 1948, la empresa operó 644 locomotoras, 1,602 automóviles de pasajeros y 8,796 vagones de carga en 1,581 millas de vías. [10] Después de 1951, tanto el servicio de carga como el de pasajeros perdieron dinero. La expansión anterior había dejado a NH con una red de ramales de baja densidad que no podían pagar sus propios costos de mantenimiento y operación. El negocio del flete era de corta distancia, lo que requería costos de cambio que no podían recuperarse en tarifas de corta distancia. Operaban los principales servicios de trenes de cercanías en Nueva York y Boston (así como en New Haven, Hartford y Providence), pero siempre habían perdido dinero; aunque muy frecuentados, estos servicios operaban sólo durante las horas pico de la mañana y la tarde , y no pudieron recuperar sus costos de infraestructura. La desaparición de New Haven probablemente se aceleró con la apertura de la autopista de peaje de Connecticut en 1958 , en gran parte paralela a la línea principal del ferrocarril en todo el estado, y la posterior construcción de otras carreteras interestatales. Con décadas de inversión inadecuada, New Haven no podía competir contra automóviles o camiones.
En 1954, el descarado Patrick B. McGinnis lideró una lucha por poder contra el presidente en funciones Frederic C. "Buck" Dumaine Jr. , prometiendo devolver una mayor parte de las ganancias de la compañía a los accionistas. McGinnis ganó el control del ferrocarril y nombró vicepresidente a Arthur V. McGowan, un conocido de toda la vida. McGinnis intentó lograr muchas de sus metas financieras postergando todo menos el mantenimiento más esencial. McGinnis también gastó generosamente en una nueva identidad visual para la compañía: los adornos verdes y dorados fueron reemplazados por negro, rojo anaranjado y blanco, acompañados por un emblema estilizado "NH". McGinnis y McGowan tenían automóviles Chrysler Imperial hechos a medida para que pudieran viajar a lo largo de las vías del ferrocarril hasta sus fincas en el condado de Litchfield, Connecticut . Cuando McGinnis partió 22 meses después, dejó la empresa arruinada financieramente, una situación agravada por los daños del huracán en 1955.
En 1959, New Haven suspendió el servicio de pasajeros en la red de Old Colony Railroad en el sureste de Massachusetts. A pesar de este y otros recortes, New Haven volvió a declararse en quiebra el 2 de julio de 1961.
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 3119 |
1933 | 2178 |
1944 | 5806 |
1948 | 4267 |
1960 | 2809 |
1967 | 2928 |
Fusión con Penn Central (1969-1976)
Ante la insistencia de la Comisión de Comercio Interestatal , New Haven se fusionó con Penn Central el 31 de diciembre de 1968, poniendo fin a las operaciones ferroviarias de la corporación. Penn Central estaba en quiebra en 1970 y la entidad corporativa de New Haven siguió existiendo a lo largo de la década de 1970, ya que el Fideicomisario de la finca perseguía el pago justo de Penn Central por los activos de New Haven.
Una parte sustancial de la antigua línea principal de New Haven entre Nueva York y Boston se transfirió a Amtrak en 1976 y ahora forma una parte importante del corredor noreste electrificado , que alberga el Acela Express de alta velocidad y el servicio ferroviario regional . La línea principal entre New Rochelle y New Haven es propiedad conjunta por el estado de Connecticut y de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York, y es servida por el ferrocarril del Metro-Norte ‘s New Haven Line y la Línea de la orilla del este , proporcionando un servicio de cercanías de Manhattan de Grand Central Terminal tan hacia el este como New London, Connecticut . Después de una larga pausa, la línea entre New Haven, Hartford y Springfield ahora es operada por el estado de Connecticut como la Línea Hartford . La MBTA 's Providence línea de Stoughton / ofrece servicio de cercanías entre Providencia y la estación del sur de Boston.
El 28 de agosto de 1980, American Financial Enterprises, Inc., adquirió los activos restantes de New York, New Haven y Hartford Railroad Company cuando el tribunal aprobó el plan de reorganización y la empresa se reorganizó. Esto puso fin a la historia corporativa de 108 años del famoso ferrocarril y el fin de la saga de 19 años de su segunda reorganización por quiebra. American Financial Enterprises se convertiría en el mayor accionista individual de las acciones de Penn Central Company a mediados de la década de 1990, controlando el 32% de las acciones de la empresa.
La era de Conrail y más allá (1976-presente)
Las operaciones de carga en las antiguas líneas de New Haven pasaron a Conrail con su creación supervisada por el gobierno el 1 de abril de 1976. Durante los siguientes 23 años, Conrail se retiró de gran parte de ese territorio, abandonando algunas vías y entregando otras líneas a Providence & Worcester. Ferrocarriles Bay Colony, Boston y Maine, Connecticut Central, Pioneer Valley, Housatonic y Connecticut Southern. Esas líneas aún operadas por Conrail en 1999 se convirtieron en parte de CSX Transportation como resultado de la ruptura del sistema Conrail.
El estado de Connecticut alude con frecuencia a New Haven en sus proyectos de transporte modernos; gran parte del equipo de pasajeros del estado está pintado con los colores de la era McGinnis, mientras que el icónico logotipo "NH" aparece en todo, desde el material rodante, la señalización de la estación, hasta los materiales promocionales de la ciudad de New Haven.
El Departamento de Transporte de Connecticut ha pintado sus locomotoras diésel de trenes de cercanías utilizadas en las ramas no electrificadas de Danbury y Waterbury Metro North , así como su operación Shore Line East , en el "Esquema McGinnis", compuesto de blanco, negro y naranja. rayas rojas con el icónico logo NH. Aunque se introdujo una nueva librea con la apertura del servicio de pasajeros de Hartford Line , gran parte de su equipo se comparte con Shore Line East, del cual algunos continúan con la librea de McGinnis, y el resto se repinta en la nueva librea " CTrail ". Todas estas líneas fueron propiedad de New Haven.
El Valley Railroad , una línea de preservación con sede en Essex, Connecticut, que funciona con tracción a vapor y diésel, ha pintado la auténtica insignia con letras escritas del ferrocarril original "Nueva York, New Haven y Hartford" en las ofertas de sus locomotoras de vapor residentes. 2-8-0 Tipo de consolidación Número 97, y 2-8-2 Tipo Mikado número 40. Hay una tercera locomotora de vapor en restauración del orden de marcha, una Mikado china de la clase SY, anteriormente conocida como 1658, que está siendo renumerada y pintado como New Haven 3025, y se basará en un motor tipo Mikado que era típico del New Haven.
En 2016, los New Britain Rock Cats se trasladaron a unas pocas millas de Hartford para convertirse en Hartford Yard Goats . El nombre refleja la antigua historia de los ferrocarriles de Nueva York, New Haven y Hartford y el logotipo se basa en el logotipo original de NYNHH. El equipo comenzó a jugar en 2017 en el centro de Hartford en Dunkin Donuts Park .
Operaciones
Pasajero
- Los trenes de pasajeros circulaban entre Grand Central Terminal y la estación sur de Boston a través de Providence aproximadamente cada hora durante el día (11 trenes entre semana en cada sentido en 1940).
- Varios trenes de pasajeros al día, incluido el Federal nocturno, circulaban entre Washington, DC y Nueva York ( Penn Station ) a través de PRR y luego a Boston.
- Servicio de pasajeros operado desde Grand Central Terminal hasta Hartford , Springfield y más allá.
- El principal servicio de pasajeros entre Nueva York y Boston era Merchants Limited , que salía de Grand Central y South Station simultáneamente a las 5 de la tarde. También fue prominente el Yankee Clipper , [11] con salidas a la 1 PM. Durante muchos años, estos trenes no transportaban autocares, solo vagones de sala , comedor y vagones de salón .
NH presentó ideas para los viajes en tren de pasajeros, incluido el uso temprano de vagones de restaurante y salón en la era del vapor, y más durante la transición al diésel. NH fue pionera en muchos aspectos; en aerodinámicos con el Comet , en el uso de unidades múltiples diésel (DMU) en los EE. UU. tanto con los automóviles Budd Rail Diesel Cars (RDC) regulares de Budd como con el conjunto de trenes Roger Williams completamente RDC , en el uso de autobuses adaptados a los rieles, en peso ligero trenes como el Dan'l Webster equipado con Train X , y en experimentación con equipos de tipo Talgo (inclinación pasiva) en el tren John Quincy Adams .
Un experimento audaz fue el United Aircraft Turbo Train , que con inclinación pasiva , motores de turbina y peso ligero intentó revolucionar los viajes en tren de media distancia en los EE. UU. Patrocinado por el Departamento de Transporte de EE. UU. , El Turbo Train tiene el récord de velocidad ferroviaria de EE. UU. De 170 mph , ambientada en 1968. El NH nunca operó el Turbo en servicio de ingresos, ya que el NH fue comprado por PC, que operaba el tren.
Otros trenes de pasajeros: [12] [13]
- Embajador ( Nueva York - Montreal )
- Banqueros (Nueva York - Springfield )
- Bar Harbor Express ( Washington, DC - Ellsworth, Maine ) (durante la noche; todos - Pullman ) (solo en verano)
- Bay State (Nueva York - Boston )
- Berkshire (Nueva York– Danbury - Pittsfield )
- Bostonian (Nueva York-Boston)
- Buttermilk Bay (Boston- Hyannis y Woods Hole )
- Colonial (Washington – Boston)
- Comandante (Nueva York Boston)
- Connecticut Yankee (Nueva York-Ciudad de Quebec) vía Boston y Maine (B&M), ferrocarril central de Quebec
- Arándano (Boston-Hyannis y -Woods Hole)
- Día Cape Codder (Nueva York– Hyannis / Woods Hole ) (solo en verano)
- Day White Mountains (Nueva York - Berlín, New Hampshire a través de B&M)
- East Wind (Washington, DC - Portland, Maine , vía PRR y B&M) (solo en verano) [14]
- Federal (Washington, DC – Boston) (durante la noche)
- Forty-Second Street (Nueva York-Boston)
- Gilt Edge (Nueva York – Boston)
- Hell Gate Express ( Nueva York (Penn Station) –Boston)
- Housatonic (Nueva York – Danbury – Pittsfield)
- Litchfield (Nueva York – Danbury – Pittsfield)
- Mayflower (Nueva York-Boston)
- Merchants Limited (Nueva York – Boston)
- Montrealer (Washington, DC - Montreal , vía PRR, Canadian National (CN), Central Vermont Railway (CV) y B&M) (durante la noche)
- Murray Hill (Nueva York – Boston)
- Narragansett (Nueva York-Boston) (durante la noche)
- Nathan Hale (New York-White River Junction) (durante la noche)
- Naugatuck (Nueva York– Winsted, Connecticut )
- Neptune (Nueva York – Hyannis / Woods Hole) (solo en verano)
- New Yorker (Nueva York – Boston)
- Noche en Cape Codder (Nueva York – Hyannis / Woods Hole) (durante la noche, solo en verano)
- Night White Mountains (Washington, DC-Bretton Woods) (durante la noche, solo en verano)
- North Wind (Nueva York-Bretton Woods) (solo en verano)
- Nuez moscada (Boston-Franklin-Hartford-Waterbury)
- Owl (Nueva York – Boston) (durante la noche)
- Patriot (Washington, DC – Boston)
- Pilgrim (Filadelfia – Boston) (durante la noche)
- Puritan (Nueva York-Boston)
- Quaker (Filadelfia – Boston) (durante la noche)
- Sand Dune (Boston-Hyannis y -Woods Hole)
- Senador (Washington, DC – Boston)
- Shoreliner (Nueva York-Boston)
- Estado de Maine (Nueva York - Portland / Bangor a través de B&M y Maine Central Railroad o MEC) [14] (durante la noche)
- Valley Express (cruce de New York-White River)
- Washingtonian (Montreal– Washington, DC , a través de PRR, CN, CV y B&M) (durante la noche)
- William Penn (Filadelfia – Boston) (durante la noche)
- Yankee Clipper (Nueva York – Boston)
Viajero diario al trabajo
- El servicio de cercanías desde Nueva York pasaba por New Rochelle a Stamford , New Canaan , Danbury (y luego a Pittsfield ), y a través de Bridgeport a New Haven y Waterbury (y luego a Hartford y Winsted ).
- El servicio de pasajeros desde Boston fue a destinos en el sistema OC de Greenbush , Plymouth , Brockton / Campello, Middleboro , Hyannis / Woods Hole en Cape Cod , Fall River , Newport , New Bedford y Providence , Woonsocket , Needham Heights, West Medway y Dedham .
Trenes de Yale Bowl
A partir del 21 de noviembre de 1914, el ferrocarril operaba trenes especiales para llevar a los fanáticos del fútbol desde y hacia el nuevo estadio Yale Bowl en New Haven. Los pasajeros tomaron trenes adicionales desde Springfield, Boston, y especialmente Nueva York hasta New Haven Union Station, donde se trasladaron a tranvías para el viaje de 2 millas (3,2 km) hasta el Bowl. [15] El 21 de noviembre de 1922, por ejemplo, dichos trenes transportaban a más de 50.000 pasajeros. [16] "No hay nada que pueda compararse con el movimiento de fútbol de New Haven excepto un registro de uno de los movimientos de masas incidentales a la guerra europea", escribió un observador en 1916. [17]
Transporte
- Los principales patios de carga estaban en South Boston , Taunton , Fall River , New Bedford , Providence , Worcester , Springfield , Hartford , Waterbury , New Haven (el mayor patio de clasificación de jorobas de Cedar Hill ), Maybrook (otro patio de jorobas y punto de intercambio para conexiones occidentales) , New York Harlem River y New York Bay Ridge (donde se hizo el intercambio con el PRR y otros ferrocarriles en New Jersey , vía barcaza ( carro flotante )).
- Varios trenes de carga viajaban por la noche entre Nueva York o Maybrook y el patio de Cedar Hill y luego a Boston . Otras cargas pasantes sirvieron a los patios anteriores, así como a los puntos intermedios y también a State Line (intercambio central de Nueva York), Brockton , Framingham y Lowell (intercambio B&M para el tráfico de Taunton, New Bedford y Fall River).
Oficiales de la empresa
Nombre | De | A | Término | Notas |
---|---|---|---|---|
William D. Bishop | 24/7/1872 | 2/1879 | 6 años / 6 m | |
George H. Watrous | 2/1879 | 3/1887 | 8 años / 1 m | |
Charles P. Clark | 3/1887 | 11/1899 | 12 años / 8 m | |
John M. Hall | 11/1899 | 31/10/1903 | 4 años | |
Charles S. Mellen | 31/10/1903 | 1/9/1913 | 9 años / 8 m | También presidente |
Howard Elliott | 1/9/1913 | 22/10/1913 | 1m / 22d | También presidente |
James H. Hustis | 22/10/1913 | 15/8/1914 | 9m / 25d | |
Howard Elliott | 15/8/1914 | 1/5/1917 | 2 años / 8 m | También presidente |
Edward Jones Pearson | 1/5/1917 | 21/03/1918 | 10m | También presidente |
Edward G. Buckland | 21/03/1918 | 29/02/1920 | 1 año / 11 m | También presidente |
Edward Jones Pearson | 29/02/1920 | 27/11/1928 | 8 años / 8 m | También presidente |
Edward G. Buckland | 1/3/1929 | 1/3/1929 | 2m | También presidente |
John J. Pelley | 1/3/1929 | 1/11/1934 | 5 años / 8 m | |
Howard S. Palmer | 1/11/1934 | 12/8/1948 | 13 años / 9 min | Plazo más largo |
Frederic C. Dumaine, Sr. | 12/8/1948 | 31/8/1948 | 20d | También presidente, plazo más corto |
Laurence F. Whittemore | 31/8/1948 | 21/12/1949 | 1 año / 3 m | |
Frederic C. Dumaine, Sr. | 21/12/1949 | 27/5/1951 | 1 año / 5 m | También presidente |
Frederic C. "Buck" Dumaine Jr. | 27/5/1951 | 1/4/1954 | 2 años / 10 m | También presidente |
Patrick B. McGinnis | 1/4/1954 | 18/1/1956 | 1 año / 9 m | |
George Alpert | 18/1/1956 | 7/7/1961 | 5 años / 5 m | También presidente |
Ver también
- EMD FL9 - una locomotora electro-diesel de doble potencia
- Locomotora eléctrica EP-5
- FM P-12-42 : una locomotora aerodinámica
- Joy Steamship Company
- Mary-Ann (generador de turbina)
Referencias
- ^ Vincent P. Carosso (1987). Los Morgan: banqueros internacionales privados, 1854-1913 . Harvard UP. págs. 607-10 .
- ^ John L. Weller, El ferrocarril de New Haven: su ascenso y caída (1969)
- ^ "American-Rails.com: el ferrocarril central de Penn" . Consultado el 22 de marzo de 2015 .
- ^ Manual de los Ferrocarriles de los Estados Unidos: Para ... 1875/76 . 1876. p. 104 . Consultado el 17 de octubre de 2017 .
- ^ "Obituario: Charles Sanger Mellen". New York Times . 18 de noviembre de 1927. p. 23.
- ^ Allen, Oliver E. (1993). El tigre: el ascenso y la caída de Tammany Hall . Compañía editorial de Addison-Wesley. págs. 207–231 . ISBN 0-201-62463-X.
- ^ "Acusar a 21 en acuerdos de New Haven" (PDF) . New York Times . 3 de noviembre de 1914. Archivado desde el original (PDF) el 14 de diciembre de 2017.
- ^ Los informes de ICC no muestran millas-pasajero para NY Connecting, por lo que presumiblemente están incluidos en NH.
- ^ "Los procedimientos de reorganización del ferrocarril de New Haven, o el pequeño ferrocarril que no pudo". Revista de derecho de Harvard . 78 (4): 861–880. Febrero de 1965. doi : 10.2307 / 1338796 . JSTOR 1338796 .
- ^ "Informe anual de New Haven Railroad 1948" . archives.lib.uconn.edu . Consultado el 27 de diciembre de 2020 .
- ^ "El Yankee Clipper" . American-Rails.com . Consultado el 20 de marzo de 2018 .
- ^ Guía oficial de los ferrocarriles, 1949, sección Nueva York, New Haven y Hartford
- ^ Horario de New Haven, 24 de abril de 1955 http://streamlinermemories.info/Eastern/NH55TT.pdf
- ^ a b "Trenes de lujo sólo en verano a Maine" . James VanBokkelen.
- ^ Monagan, Charles A. (2006). Iconos de Connecticut: 50 símbolos del estado de nuez moscada . Globe Pequot. pag. 60. ISBN 9780762735488. Consultado el 18 de febrero de 2011 .
- ^ "El ferrocarril maneja 50.000 pasajeros" (PDF) . New York Times . 26 de noviembre de 1922 . Consultado el 18 de febrero de 2011 .
- ^ Droege, John Albert (1916). Terminales de pasajeros y trenes . McGraw – Hill. pag. 343 . Consultado el 18 de febrero de 2011 .
New haven train yale bowl.
Otras lecturas
- Appleton, Edward (1871). Historia de los ferrocarriles de Massachusetts .
- Blakeslee, Philip C. (1953). Una breve historia Líneas oeste de la Nueva York, New Haven y Hartford Co ferrocarril .
- Doughty, Geoffrey H. (2013). "¿Qué hacer con el ferrocarril de New Haven?". Historia del ferrocarril . Vol. 20 no. 9. págs. 10-27. Cubre la historia del ferrocarril desde 1951 hasta 1995.
- Foster, George H. (1989). El esplendor navegó por el estrecho: el ferrocarril de New Haven y la línea Fall River . Detalles de los barcos de pasajeros de la empresa
- Karr, Ronald Dale (1989). Ferrocarriles perdidos de Nueva Inglaterra . Prensa de ramales . ISBN 0-942147-04-9.
- Kirkland, Edward Chase (1948). Hombres, ciudades y transporte, un estudio de la historia de Nueva Inglaterra 1820-1900 . Vol. 2. págs. 72-110, 288-306.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Middleton, William D .; Smerk, George M .; Diehl, Roberta L. (2007). Enciclopedia de ferrocarriles norteamericanos . págs. 742–45.
- Swanberg, JW (1988). New Haven Power 1838–1968: vapor, diésel, eléctrico, mu, carros, automóviles, autobuses y barcos . Medina: Alvin F. Staufer. ISBN 1-112-89975-8.
- Weller, John L. (1969). El ferrocarril de New Haven: su ascenso y caída .
Archivos y registros
- Colección University Railroad: Nueva York, New Haven y Hartford Railroad en el Centro de Investigación Thomas J. Dodd, Biblioteca de la Universidad de Connecticut
- Registros de New York, New Haven y Hartford Railroad Company en Baker Library Special Collections, Harvard Business School.
enlaces externos
- Asociación Técnica e Histórica del Ferrocarril de New Haven
- Estaciones de New York New Haven And Hartford Railroad Company (lista completa por sucursal)
- Documentación del Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER):
- HAER No. CT-8, " Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, sistema de señalización automática, costa de Long Island Sound entre Stamford y New Haven, Stamford, condado de Fairfield, CT ", 45 fotos, 30 páginas de datos, 3 páginas de pie de foto
- HAER No. NY-299, " New York, New Haven, & Hartford Railroad, Shell Interlocking Tower, New Haven Milepost 16, aproximadamente a 100 pies al este de New Rochelle Junction, New Rochelle, Westchester County, NY ", 21 fotos, 22 datos páginas, 4 páginas de pie de foto