Las tarifas de los servicios operados bajo las marcas de MTA Regional Bus (New York City Bus, MTA Bus ), New York City Subway (NYC Subway), Staten Island Railway (SIR), PATH , Roosevelt Island Tramway , AirTrain JFK , NYC Ferry , y los operadores de autobuses suburbanos Nassau Inter-County Express (NICE) y el sistema Bee-Line del condado de Westchester (Bee-Line) se enumeran a continuación.
Tarifas vigentes
En todos los modos de transporte, excepto NYC Ferry, todos los pagos de tarifas deben realizarse con MetroCard , monedas (excepto en los autobuses expresos y subterráneos, y excluyendo medios dólares y centavos) u OMNY . [1] Tanto MetroCard como SmartLink se aceptan en PATH; sin embargo, SmartLink no se puede utilizar en ningún otro sistema de tránsito en la ciudad de Nueva York. Los subterráneos y autobuses exprés dentro de la ciudad de Nueva York solo aceptan MetroCard y OMNY como pago.
Al 31 de diciembre de 2020[actualizar]todas las estaciones de metro, St. George y Tompkinsville Staten Island Railway Station, y todos los autobuses operados por MTA están equipados con lectores OMNY. OMNY está disponible actualmente solo para viajes de tarifa completa con pago por viaje, y MetroCard sigue siendo la única opción para tarifas con descuento o viajes ilimitados. [2]
Las tarifas de NYC Ferry se pagan con boletos físicos o digitales, que no son compatibles con la MetroCard, [3] o con cualquiera de los otros modos de transporte de la ciudad. [4]
Tarifas base
Todas las tarifas están expresadas en dólares estadounidenses . A excepción de NYC Ferry, los niños de menos de 44 "de altura viajan gratis con pasajero que paga la tarifa; el límite es 3. [5] : 47
Autobús MTA / Autobús de la ciudad de Nueva York: local, parada limitada, servicio de autobús selecto, Bee-Line (excepto el autobús BxM4C), NICE, PATH NYC Subway, SIR, Roosevelt Island Tramway | Autobuses expresos (MTA y Academy bus SIM23 / SIM24) | Bus BxM4C [6] | MetroCard de estudiante [7] | Ferry de Nueva York [8] | AirTrain JFK [9] | Access-A-Ride (paratránsito de la ciudad de Nueva York) | Able-Ride [10] ( paratránsito del condado de Nassau ) | |||||
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Completo | Reducido | Completo | Reducida (fuera de horas pico) | Completo | Reducida (fuera de horas pico) | Completo | Media tarifa | AGRADABLE [10] | ||||
$ 2.75 [11] | $ 1.35 [11] | $ 6.75 [11] | $ 3.35 [11] | $ 7.50 | $ 3,75 | Libre | $ 1.25 | 2,25 $ | 2,75 USD ($ 3.75 para ciclistas con bicicletas) | $ 7.75 | 2,75 USD | $ 3,75 ($ 75 por un libro de 20 boletos) |
Restricciones de transferencia:
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Tarifas de viajes ilimitados
Todas las tarifas están expresadas en dólares estadounidenses . Hay una tarifa de compra de $ 1 para todas las MetroCards nuevas emitidas dentro del sistema de metro o en las estaciones de ferrocarril (excepto las MetroCards vencidas o dañadas o las MetroCards compradas como parte de un UniTicket). [20]
Ilimitado de 7 días [21] | 30 días ilimitados [22] | SmartLink ilimitado de 1 día [12] | SmartLink ilimitado de 7 días [12] | SmartLink ilimitado de 30 días [12] | Autobús exprés Plus de 7 días [23] | AirTrain JFK de 10 viajes [9] [24] | AirTrain JFK de 30 días [9] [24] | Ferry mensual a Nueva York [8] | |
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Tarifa completa | ($ 141 para ciclistas con bicicletas) | ||||||||
Tarifa reducida | |||||||||
Notas :
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Traslados
MetroCard y OMNY
Todos los traslados con MetroCard u OMNY son gratuitos de autobús a metro, autobús local a autobús local y metro a autobús local. Para los traslados desde el autobús local o el metro hasta los autobuses expresos (excepto el BxM4C), se cobran $ 3.75 adicionales. [25] Con monedas, las transferencias están disponibles solo para diferentes autobuses locales, con algunas restricciones, y se emiten a pedido solo al abordar. Todos los traslados son válidos por dos horas. [14] [15] [16]
No hay transferencias al BxM4C. [26] Tampoco hay transferencias gratuitas hacia o desde PATH. [27]
Los boletos SingleRide son válidos para un viaje dentro de las dos horas posteriores a la compra en los autobuses locales y el metro. Se permite una transferencia de autobús a autobús; [28] sin embargo, no se permiten transferencias entre autobuses y subterráneos en ninguna dirección. [29]
En las rutas de Select Bus Service , excepto S79, los clientes que paguen con monedas y requieran una transferencia deben abordar por la puerta principal y solicitar una transferencia al operador. Todos los demás clientes pueden abordar a través de cualquiera de las tres puertas en los autobuses de Select Bus Service. [30]
Los clientes de Bee-Line que necesitan trasladarse a Connecticut Transit ( I-Bus y ruta 11 ), [31] Transport of Rockland (Tappan ZEExpress), [32] Putnam Transit (PARTE 2), [33] o Housatonic Area Regional Transit (Ridgefield -Katonah Shuttle) [34] los servicios deben solicitar una transferencia, incluso si se paga con MetroCard. El BxM4C no acepta ni emite transferencias. [35] [36]
Los clientes de NICE que necesiten trasladarse a los servicios de City of Long Beach N69, Suffolk County Transit o Huntington Area Rapid Transit [37] deben solicitar una transferencia, incluso si pagan con MetroCard.
Ferry de Nueva York
Como NYC Ferry utiliza un sistema de pago de tarifas separado del resto del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, no ofrece transferencias gratuitas a ningún otro modo de transporte. Sin embargo, los pasajeros pueden solicitar una transferencia gratuita a una ruta de transbordador de NYC de conexión, válida dentro de los 90 minutos de que el pasajero aborda la primera ruta. Los billetes se comprueban antes del embarque, cuando el barco llega a la estación. [8] [4]
Restricciones de transferencia
Existen restricciones sobre las transferencias, como se indica a continuación. Las reglas y restricciones de transferencia son idénticas para MetroCard y OMNY, donde OMNY está disponible. [38]
Subterraneo
Los clientes de Pay-Per-Ride MetroCard y OMNY no pueden hacer transferencias de metro a metro saliendo del torniquete y entrando de nuevo. Hay dos excepciones:
- Upper East Side , Manhattan - Lexington Avenue / 59th de los IRT Lexington Avenue y BMT Broadway líneas ( 4 , 5 , 6 , <6> , N , R y W trenes) y Lexington Avenue / Calle 63 en las líneas de la calle 63 ( trenes F , y Q ). [39]
- Brownsville, Brooklyn - Livonia Avenue ( tren L ) y Junius Street ( tren 3 ). [40]
Hasta 2011, se permitía una transferencia adicional de metro a metro fuera del sistema en Long Island City , Queens, entre 23rd Street – Ely Avenue / Long Island City – Court Square en IND Queens Boulevard y Crosstown Lines y 45th Road– Court House Square en la línea IRT Flushing Line . Esta transferencia se eliminó con la apertura de un pasaje de transferencia en el sistema entre las tres estaciones. [41]
Las transferencias adicionales fuera del sistema se agregan caso por caso, generalmente cuando una transferencia regular no está disponible debido a la construcción. Los casos anteriores incluyeron dos transferencias en Williamsburg y Bedford – Stuyvesant, Brooklyn , debido al cierre del túnel de la calle 14 de 2019 a 2020; [42] una transferencia en Gravesend, Brooklyn , debido a la suspensión parcial del BMT Sea Beach Line ( tren N ) de 2019 a 2020; [43] y dos traslados en Inwood, Manhattan , en 2019 debido al cierre de la estación de 168th Street ( 1 tren). [44]
Autobús
Para los clientes de Pay-Per-Ride MetroCard y OMNY, no hay transferencia gratuita de regreso a la misma ruta en la que se pagó inicialmente la tarifa, o entre los siguientes autobuses: [45]
- Sin transferencia en la dirección opuesta:
- M1, M2, M3, M4
- M101, M102, M103
- Bx1 y Bx2
- M31 y M57
- No hay transferencia en ninguna dirección:
- M96 y M106
- Bx40 y Bx42
- No hay transbordos entre las rutas de autobús NICE que no figuran en el horario de la ruta en la que se paga la tarifa. Esencialmente, no se puede hacer transbordo entre rutas de autobús que no se cruzan. [46]
- Expreso :
- No hay transferencias hacia / desde BxM4C, incluso con una MetroCard de pago por viaje. [47] [48]
- No hay transbordos entre los diferentes autobuses expresos de Union Turnpike (QM1, QM5, QM6, QM31, QM35, QM36) que viajen en la dirección opuesta.
Metro a bus
No se permiten transferencias de metro a autobús o de autobús a metro sin una MetroCard u OMNY, con una excepción:
- En el Rockaway Parkway Intermodal Center en la línea BMT Canarsie ( tren L ), los clientes del servicio de autobús B6, B82 Local y B82 en dirección oeste que llegan desde el este de Nueva York y Canarsie, los clientes de B6 Local en dirección este en viajes que terminan en Rockaway Parkway y todos los B42 los clientes son transportados directamente al control de tarifas del sistema de metro sin tener que pasar por torniquetes (ya que la antigua línea de tranvías tenía un circuito instalado dentro del control de tarifas). De manera similar, los pasajeros del metro pueden trasladarse a B42 y al servicio local B6 y B82 en dirección oeste sin usar una MetroCard u OMNY (los clientes de B82 SBS en dirección oeste deben obtener un comprobante de pago, pero deben tener una segunda transferencia a otra ruta).
Historial de tarifas
A continuación se muestran las tarifas que se cobran por embarques individuales en las líneas de tránsito y los predecesores de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). Las diferentes combinaciones de privilegios de transferencia y la abolición de las tarifas dobles a los Rockaways han alterado estas tarifas de vez en cuando. Desde el 4 de julio de 1997, el aumento masivo de los privilegios de transferencia y los descuentos de pases han reducido significativamente la tarifa real promedio. [49] Según las cifras de la MTA, solo el 2,1% de los viajes son tarifas de un solo viaje. [50]
Metro y autobuses locales
- $ 0.05 (1904 [51] - 1 de julio de 1948 [51] )
- $ 0.10 (1 de julio de 1948 [51] - 1 de julio de 1953 [52] )
- Tarifa de autobús: $ 0.07 desde 1948 [51] hasta 1950 y $ 0.10 desde 1950 hasta 1953
- $ 0.15 (2 de julio de 1953 [52] - 5 de julio de 1966 [53] )
- Tarifa de autobús: $ 0,13 desde 1954 hasta 1955 y $ 0,15 desde 1956 hasta 1966; La tarifa de la línea de autobús de la Quinta Avenida aumentó a 15 centavos el 1 de enero de 1954
- $ 0.20 (5 de julio de 1966 [53] - 3 de enero de 1970 [54] )
- $ 0.30 (4 de enero de 1970 [54] - 31 de diciembre de 1971 [55] )
- $ 0.35 (1 de enero de 1972 [55] - 31 de agosto de 1975 [56] (MSBA / Long Island Bus desde 1973) [57]En diciembre de 1973, la MTA comenzó a probar un programa en el que los pasajeros podían pagar una tarifa única de ida para realizar viajes de ida y vuelta en el metro, autobuses y ferrocarriles los domingos. [58] Dado que esto resultó en un mayor número de pasajeros, la MTA lo extendió hasta principios de 1975. [59]
- $ 0.50 (2 de septiembre de 1975 [56] - 27 de junio de 1980 [60] )
- $ 0,60 (28 de junio de 1980 [60] - 2 de julio de 1981 [61] )
- $ 0,75 (3 de julio de 1981 [61] - 1 de enero de 1984 [62] )
- $ 0.90 (2 de enero de 1984 [62] - 31 de diciembre de 1985 [63] [64] )
- $ 1,00 (1 de enero de 1986 [63] [64] - 31 de diciembre de 1989 [65] )
- $ 1,15 (1 de enero de 1990 [65] - 31 de diciembre de 1991 [66] )
- $ 1,25 (1 de enero de 1992 [66] - 11 de noviembre de 1995 [67] )
- $ 1,50 (12 de noviembre de 1995 [67] - 3 de mayo de 2003 [68] [69] )
- $ 2,00 (4 de mayo de 2003 [68] [69] - 27 de junio de 2009 [70] )
- $ 2.25 (28 de junio de 2009 [70] - 29 de diciembre de 2010 [71] )
- Tarifa base de $ 2.25 (30 de diciembre de 2010 [71] - 2 de marzo de 2013 [72] )
- Tarifa del boleto SingleRide MetroCard de $ 2.50 [71]
- Tarifa base de $ 2.50 (3 de marzo de 2013 [72] - 21 de marzo de 2015 [73] [74] )
- Tarifa de billete SingleRide MetroCard de 2,75 USD [72]
- Tarifa base de $ 2.75 (22 de marzo de 2015 - presente) [73] [74]
- Tarifa del boleto SingleRide MetroCard de $ 3.00 [73] [74]
Tarifa base de autobús exprés
- $ 1,50 (1975 - 27 de junio de 1980) [60]
- $ 2,00 (28 de junio de 1980 -?) [60]
- $ 3.00 (? - 31 de diciembre de 1985)
- $ 3,50 (1 de enero de 1986 - 31 de diciembre de 1989) [64]
- $ 4.00 (1 de enero de 1990 - 28 de febrero de 1998)
- $ 3.00 (1 de marzo de 1998 - 3 de mayo de 2003) [75]
- $ 4,00 (4 de mayo de 2003 - 26 de febrero de 2005) [69]
- $ 5,00 (27 de febrero de 2005 - 29 de diciembre de 2010) [76]
- $ 5.50 (30 de diciembre de 2010 - 2 de marzo de 2013) [71]
- $ 6,00 (3 de marzo de 2013 - 21 de marzo de 2015) [72]
- $ 6.50 (22 de marzo de 2015 - 20 de abril de 2019) [73] [74]
- $ 6.75 (21 de abril de 2019 - presente) - MetroCard u OMNY solamente; pago de monedas interrumpido [77]
Historial de cobro de tarifas
Token y cambio
Desde la inauguración de los servicios de metro IRT en 1904 [78] hasta el sistema unificado de 1948 (incluidos los servicios de metro predecesores BMT e IND), la tarifa para un viaje en el metro de cualquier longitud fue de 5 centavos ($ .05 en 1904 equivalente a $ 1,42 en 2019; $ 0,05 en 1948 equivalente a $ 0,53 en 2019). El 1 de julio de 1948, la tarifa se aumentó a 10 centavos (equivalente a $ 1.06 en 2019) y desde entonces ha aumentado constantemente. [79] Cuando se creó la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York en julio de 1953, la tarifa se elevó a 15 centavos (equivalente a $ 1,43 en 2019) y se emitió un token. [80]
Los tokens se cambiaron periódicamente a medida que cambiaban los precios. El primer cambio de ficha se produjo en 1970 cuando la tarifa se elevó a 30 centavos. [81] La ficha no siempre cambiaba con la tarifa: en 1972, cuando la tarifa aumentó de 30 a 35 centavos, la MTA simplemente aumentó los precios de las fichas existentes [55] (aunque se había reflexionado sobre un cambio en el tamaño de la ficha [82] ] ). Otro aumento de tarifas en 1980, que llevó la tarifa de 50 a 60 centavos, resultó en la emisión de tokens más pequeños. [83]
Para el 75 aniversario del metro en 1979 (también llamado el Jubileo de Diamante), se emitió una ficha especial con un pequeño corte de diamante descentrado e imágenes grabadas de un vagón y un quiosco del metro de 1904. Muchos se compraron como recuerdo y no se usaron para paseos. [84] Se emitieron nuevas versiones de tokens en 1980, [60] 1986, [63] y 1995. [67] [85] La última iteración de tokens, que comenzó a circular en 1995, presentaba un agujero en forma de pentágono en el medio. y fueron llamados el "Token de los Cinco Condados". [49]
Sin embargo, hubo problemas con los tokens. Era una estafa común eludir el pago de tarifas atascando la ranura de la ficha en una puerta de entrada con papel. Un pasajero insertaba una ficha en el torniquete, se frustraba cuando no abría la puerta y tenía que gastar otra ficha para entrar por otra puerta. Un ladrón de fichas chuparía la ficha de la ranura atascada con la boca. Esto podría repetirse muchas veces siempre que ningún agente de policía detecte la actividad. Algunos asistentes de la cabina de fichas rociaron chile en polvo en las ranuras para desalentar la "chupada de fichas". [86] La succión de fichas (también conocida como "cosas y succión") fue acusada de robo de servicios , manipulación criminal y travesuras criminales . [87]
Los problemas con las fichas se agravaron cuando los pasajeros del transporte público descubrieron a principios de la década de 1980 que las fichas compradas para su uso en las cabinas de peaje de Connecticut Turnpike eran del mismo tamaño y peso que las fichas del metro de la ciudad de Nueva York. Como cuestan menos de un tercio, comenzaron a aparecer en las cajas de recolección del metro con regularidad. [88] Las autoridades de Connecticut inicialmente acordaron cambiar el tamaño de sus tokens, [89] pero luego renegaron y el problema no se resolvió hasta 1985, cuando Connecticut suspendió los peajes en su autopista de peaje. [90] En ese momento, a la MTA se le pagaron 17,5 centavos por cada uno de los más de dos millones de tokens que se habían recolectado durante los tres años de "guerra de tokens". [90]
Los tokens se vendieron hasta el 13 de abril de 2003, cuando fueron reemplazados por MetroCard. [91] [92] Estos tokens se eliminaron gradualmente en 2003 cuando la tarifa aumentó a $ 2 (equivalente a $ 2.78 en 2019). [68] [93]
MetroCard
El 30 de octubre de 1992 se inició la instalación de los torniquetes de la Colección Automatizada de Tarifas. [94] El 1 de junio de 1993, MTA distribuyó 3,000 MetroCards fabricadas por Cubic Transportation Systems en la primera prueba importante de la tecnología para todo el sistema de metro y todo el sistema de autobuses. [95] Menos de un año después, el 6 de enero de 1994, con capacidad para un MetroCard torniquetes abiertos en Wall Street en el Lexington Avenue Línea de IRT ( 4 y 5 trenes) y la calle Whitehall - South Ferry en la línea Broadway ( N , R y W trenes). [68] Todos los torniquetes MetroCard se instalaron el 14 de mayo de 1997, cuando todo el sistema de autobús y metro aceptó MetroCard. [94] El 28 de septiembre de 1995, los autobuses de Staten Island comenzaron a aceptar MetroCard y, a finales de 1995, MetroCard fue aceptada en todos los autobuses de New York City Transit. [94]
Antes de 1997, el diseño de MetroCard era azul con letras amarillas. Estas tarjetas azules ahora son artículos de colección . [96] El 4 de julio de 1997, se pusieron a disposición las primeras transferencias gratuitas entre el autobús y el metro en cualquier lugar con MetroCard. Este programa se facturaba originalmente como "MetroCard Gold". Los colores de la tarjeta cambiaron a las letras azules actuales sobre fondo dorado. [94] Las primeras máquinas expendedoras de tarjetas MetroCard (MVM) se instalaron el 25 de enero de 1999 en dos estaciones, [97] ya fines de 1999, 347 MVM estaban en servicio en 74 estaciones. [68] El 13 de abril de 2003, los tokens dejaron de venderse. [91] [92] A partir del 4 de mayo de 2003, las fichas ya no se aceptaron, excepto en los autobuses. [98] [99]
Se introdujeron dos programas piloto para encontrar un reemplazo de la MetroCard unos años después de su implementación. En el primero, presentado a principios de 2006, la MTA firmó un acuerdo con MasterCard para probar un nuevo esquema de pago con tarjeta RFID . [100] [101] Originalmente programado para finalizar en diciembre de 2006, el juicio se extendió hasta 2007 debido a una "abrumadora respuesta positiva". [102] A la luz del éxito del primer proyecto piloto PayPass en 2006, la MTA inició otra prueba. Este comenzó el 1 de junio de 2010 y finalizó el 30 de noviembre de 2010. Los primeros dos meses comenzaron con el cliente usando la tarjeta de crédito o débito MasterCard PayPass . [103] [104] [105] [106] Sin embargo, esta prueba fue el debut de que un pasajero usara la tarjeta de débito o crédito VISA PayWave para ingresar al sistema, que comenzó el 1 de agosto de 2010. [107] Durante seis meses , un pasajero podría usar una tarjeta de crédito / débito MasterCard Paypass o VISA PayWave para pagar una tarifa en una lista ampliada de rutas de metro y autobús. [108] [109]
OMNY
El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada y reemplazada por OMNY, un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic. OMNY aceptará tarjetas bancarias sin contacto y pagos móviles (incluidos Apple Pay , Google Pay , Samung Pay y Fitbit Pay ), además de una tarjeta OMNY dedicada. [110]
OMNY se lanzó como una prueba solo para empleados en febrero de 2019 en 16 estaciones de metro en Manhattan y Brooklyn. [nota 1] [111] El sistema se lanzó al público el 31 de mayo de 2019 con la adición de autobuses de Staten Island a las 16 estaciones de metro originales. [112] El despliegue se completó en todas las estaciones de metro y autobuses operados por la MTA el 31 de diciembre de 2020. A partir de enero de 2021[actualizar], OMNY solo admite transferencias y tarifas sencillas, y los únicos métodos de pago aceptados son las tarjetas de débito / crédito sin contacto y los pagos móviles. [113]
Se espera que la MetroCard permanezca disponible hasta 2023. [110]
Evasión de tarifas
Torniquetes
El metro de la ciudad de Nueva York tiene cuatro tipos básicos de equipos de control de tarifas: torniquetes bajos (incluidos torniquetes de entrada especiales operados por agentes, SET), torniquetes de entrada y salida altos (HEET), torniquetes de salida alta (HXT) y puertas (incluida la salida de emergencia). puertas (EXG), puertas operadas por agentes (AOG) y puertas del Sistema Autónomo de Acceso con Tarjeta de Tarifa (AFAS) para el acceso de sillas de ruedas). Los pasajeros ingresan al metro deslizando tarjetas de viaje para desbloquear los torniquetes. Las áreas de control típicas cuentan con torniquetes bajos, uno o más EXG y una cabina de fichas. Las entradas sin personal que se remodelaron antes de finales de la década de 2000 presentaban solo HEET y EXG. Las ubicaciones de solo salida solo tienen HXT y EXG. Todas las áreas de control deben tener al menos un EXG, según las regulaciones estatales de emergencia. [114]
Las instalaciones EXG en todo el sistema desde 2006 introdujeron una debilidad en los sistemas AFC que de otro modo serían seguros. Originalmente, las puertas solo se desbloqueaban mediante los timbres de las cabinas o las llaves de los empleados. Después del metro de Londres ‘s 2005 ataques terroristas , los códigos de incendios necesarios‘ barras antipánico ’, permitiendo que cada puerta que se abre desde el lado pagado, acelerar la evacuación de emergencia. Si bien suena una alarma fuerte, penetrante y trinante cada vez que se abren los EXG, el público en general comenzó a usar puertas para salir (reduciendo sustancialmente las colas), especialmente en lugares sin personal. [115] Sucedió con tanta frecuencia que en enero de 2015, la MTA silenció todas las alarmas de salida. [116]
Según la tarifa de la MTA, abundan las excepciones a las operaciones normales de torniquetes. Los niños que midan menos de 44 pulgadas (110 cm) (la altura superior de las máquinas de torniquete) deben gatear cuando ingresen con adultos que paguen la tarifa (no se permite cuando viajan solos). Aquellos con artículos a granel (bicicletas, cochecitos, paquetes) deben solicitar que el agente de la estación sea testigo de su tarjeta de pasaje deslizante , torniquete giratorio sin ingresar, luego ingrese a través de un AOG con sus artículos. Los pasajeros con boletos en papel de media tarifa o “bloque” deben entregárselos al agente e ingresar a través de un SET. Los grupos escolares que viajen con cartas de autorización pueden ser admitidos a través de un AOG.
Una complicación adicional son varios métodos de entrada al sistema no oficiales que no producen pérdida de ingresos, pero que con frecuencia están prohibidos por las tarifas. En ubicaciones sin personal, los pasajeros a menudo abren los EXG para que los clientes ingresen con paquetes a granel después de presenciar cómo giran los torniquetes sin ingresar. Los niños a menudo se aprietan a través de HEET con adultos que pagan (si son menores de 44 ”, no ocurre pérdida de ingresos). En las cabinas de fichas, los agentes a menudo admiten pasajeros a través de un AOG o SET por razones operativas. La policía en uniforme, los trabajadores de la construcción, los contratistas con chalecos de seguridad, los empleados y los vendedores de concesiones a menudo ingresan con las llaves o el permiso de un agente. Los oficiales de policía o agentes de la estación a veces permiten que grupos de estudiantes ingresen por las puertas.
Historia
El sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York en la década de 1970 estaba en desorden. El número de pasajeros del metro estaba descendiendo, mientras que los autobuses expresos privados aumentaban, exacerbando los problemas de la Autoridad de Tránsito (TA). El crimen era desenfrenado; Los descarrilamientos, incendios, averías y asaltos eran habituales. Los trenes y las estaciones estaban cubiertos de graffiti. Los pasajeros en realidad tenían miedo de viajar en metro. Para atraer pasajeros, TA incluso introdujo una tarifa premium " Tren al avión ", que cuenta con un oficial de policía de tránsito en todo momento. Comparativamente, la evasión de tarifas parecía un pequeño problema. Sin embargo, la evasión de tarifas estaba provocando que la TA perdiera ingresos. [117]
La estrategia de TA para restaurar la confianza de los ciclistas adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de la MTA inició la restauración física del sistema a un estado de buena reparación. Mejorar la imagen de TA en la mente de los pasajeros es tan importante como superar el mantenimiento diferido. La pronta remoción de graffiti y la prevención de la evasión flagrante de tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es “rápido, limpio y seguro”. [118] [119] El graffiti salió de los últimos vagones del metro en 1989. [120]
Del mismo modo, la evasión de tarifas se tomó en serio. La TA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó el Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (GAFI) de TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9%. Después de un aumento de tarifa de 15 centavos a 1,15 dólares en agosto de 1990, un récord de 231,937 personas por día, o el 6,9%, no pagaron. Esto continuó hasta 1991. [121]
Para combatir el creciente problema, el GAFI designó 305 "estaciones objetivo" con la mayoría de los evasores para una vigilancia y aplicación intensivas. Equipos de policías uniformados y encubiertos llevaron a cabo al azar “miniblandas”, enjambrando y arrestando a grupos de evasores. [122] Los “centros de reserva móviles” especiales en los autobuses urbanos convertidos permitieron el procesamiento rápido de los infractores. [123] Los agentes de abuso de tarifas cubrieron los torniquetes en turnos y emitieron citaciones. Los topógrafos vestidos de civil recopilaron datos durante cinco horas a la semana en ubicaciones objetivo, principalmente durante las horas pico de la mañana. Finalmente, en 1992, la evasión comenzó a mostrar una disminución constante y notable, descendiendo a alrededor del 2,7% en 1994. [124]
La dramática disminución de la evasión durante este período coincidió con una Policía de Tránsito revitalizada, una expansión del 25% de la policía de la Ciudad y una caída generalizada de la delincuencia en las ciudades de Estados Unidos. En la ciudad, la disminución de la tasa de criminalidad comenzó en 1991 con el alcalde David Dinkins y continuó durante las siguientes dos décadas con los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg . Algunos observadores atribuyeron el mérito al enfoque de las “ ventanas rotas ” de la aplicación de la ley [125], en el que los delitos menores como la evasión se enjuician de forma rutinaria y las herramientas estadísticas para combatir el delito, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción del delito. [126] [127] Independientemente de la causalidad, los controles de evasión resultaron en muchos arrestos por órdenes de arresto pendientes o cargos por armas, lo que probablemente contribuyó en algo a las mejoras de la seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir las evasiones y, a principios de la década de 1990, NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el control de tarifas de pasajeros, reducir los costos de cobro de tarifas y mantener el control sobre las evasiones y la delincuencia en general. Se estaba diseñando el sistema AFC y la capacidad de prevención de la evasión era una consideración clave.
Los estudios de colas de TA concluyeron que comprar tokens a los empleados no era eficiente. La prevención del uso de ' babosas ' requirió medidas sofisticadas como fichas con centros de aleación de metal y dispositivos electrónicos de verificación de fichas . Para proporcionar un mejor control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "rueda alta". Los prototipos instalados en la estación 110th Street / Lexington Avenue durante una prueba de "endurecimiento del objetivo" redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de "control" cercanas. [128] Sin embargo, los controles que consistían enteramente en "ruedas altas" crearon entornos draconianos, parecidos a una prisión, con efectos perjudiciales en la estética de la estación. Los compromisos con diseños de torniquetes bajos más seguros fueron difíciles, ya que AFC no evitó la evasión de tarifas. [129]
La implementación de la colección automática de tarifas de producción (AFC) comenzó el 6 de enero de 1994. [49] Los nuevos torniquetes, incluidas las ruedas altas sin personal y las puertas de servicio del piso al techo, presentaron lecciones aprendidas de los ensayos. A medida que se desplegó el equipo de la AFC, la evasión se desplomó. Se eliminaron los agentes de abuso de tarifas, junto con el monitoreo independiente.
En diciembre de 2018, en medio de una crisis de tránsito , la MTA anunció que hasta el cuatro por ciento de los pasajeros del metro y el 16 por ciento de los pasajeros de autobús cada día podrían no estar pagando tarifas, lo que equivale a 208,000 pasajeros del metro y 384,000 pasajeros de autobús por día. [130] [131] En respuesta, Byford declaró que la MTA estaba estudiando formas de evitar físicamente que los evasores de tarifas saltaran por encima de los torniquetes del metro o ingresaran por las puertas traseras de los autobuses donde no tenían que pagar. [132]
Agentes de la estación
La MTA había intentado reducir los puestos de agentes de la estación desde el despliegue completo de la máquina expendedora de MetroCard (MVM) en 1997. [49] Los agentes, cuya responsabilidad principal era vender tokens, ahora venden MetroCards. Sin embargo, AFC eliminó las largas colas en las cabinas de fichas, por lo que se necesitaron menos empleados. Los pasajeros ahora interactúan con los agentes solo para solicitudes como tarjetas de viaje mutiladas, tarifas de descuento o direcciones de viaje. Los empleados no recibieron capacitación cruzada para el mantenimiento de AFC; esa función fue asignada a los encargados de los torniquetes. La MTA determinó que cada estación requería solo una cabina de tiempo completo, sirviendo direcciones de viaje dominantes (o ambas). Algunas cabinas se eliminaron por completo porque se consideró que los MVM serían suficientes. [133]
Algunos pensaron que el plan de desestabilización de la estación conduciría a posibles aumentos de la evasión y, en consecuencia, a un crimen más generalizado. El GAFI original (1988-1997) se volvió a convocar en 2009 para revisar las tendencias y coordinar estrategias de mitigación entre la MTA y la Oficina de Tránsito del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). Para confundir aún más el tema, los propios agentes históricamente proporcionaron recuentos de evasión en su curso normal de trabajo. [133]
La decisión de eliminar a los agentes resultó polémica tanto para el público como para los funcionarios electos. Los representantes estaban preocupados por el trabajo de los electores, mientras que los pasajeros estaban preocupados por la susceptibilidad al crimen. [134]
Un compromiso de 2004 convirtió las cabinas de bajo volumen en cabinas de gran volumen y ruedas altas en entradas de medio tiempo llamadas “quioscos” (51) atendidos por asistentes de atención al cliente de la estación (SCA). Cariñosamente llamados "chaquetas burdeos", los SCA no venden tarjetas de viaje, sino que caminan resolviendo los problemas de los clientes, incluido el uso de las máquinas de pago.
Se disputa la presencia de agentes en las estaciones. Una demanda civil relacionada con la agresión sexual de 2005 en la estación de 21st Street , que ocurrió a pesar de que el agente dio la alarma. [135] Sin embargo, un agente salvó una vida en Cathedral Parkway – 110th Street en 2010. [136]
La crisis fiscal de 2009 requirió más reducciones de agentes, dejando solo un puesto de 24 horas por complejo de estaciones. El programa de deserción planificado se convirtió en despidos cuando la situación fiscal se deterioró aún más en 2010.
Técnicas de prevención
Configuración
En los estudios, se encontró que la tasa de evasión de la puerta era del 1,5% desbloqueada y solo del 0,8% cuando estaba bloqueada. Las puertas abiertas también invitan a entradas más "cuestionables"; La tasa fue 1.8% desbloqueada, pero solo 0.9% bloqueada. Mantener las puertas cerradas potencialmente reduce a la mitad las evasiones relacionadas con las puertas. Después de este hallazgo, MTA reinstruyó a los supervisores y agentes de las estaciones sobre la importancia y los impactos en los ingresos de mantener las puertas cerradas. Las entradas de puertas cuestionables disminuyeron del 1,5% al 0,4% después de este cambio, pero las entradas de puertas ilegales no mostraron una disminución estadísticamente significativa cuando se tomaron en cuenta los efectos de la estacionalidad. Esta medida parece apuntar principalmente a evasiones casuales.
Originalmente, se pensaba que el hardware de control de tarifas y la presencia del personal afectaban las evasiones. Los HEET sin personal (con salidas de emergencia ), un entorno generalmente sin supervisión, pueden provocar evasiones desenfrenadas. Sin embargo, los estudios piloto indicaron que estas ubicaciones tenían evasiones de puertas similares (0,9%) a las ubicaciones con personal (1,0%). Al menos en Nueva York, los agentes no parecen disuadir a los evasores. Los HEET sin supervisión tuvieron evasiones de torniquetes similares (1.2%) a las ubicaciones con personal (1.0%). Las ubicaciones de solo salida sin supervisión tienen menores evasiones de puertas (0,6%) que en otros lugares, lo que sugiere que la evasión es un crimen de oportunidad . Las puertas de salida solo se abren cuando llegan los trenes y los pasajeros las abren desde el lado de pago; Es probable que a los evasores les resulte más eficiente evadir a través de las entradas. Solo los evasores más decididos esperarían en lugares de solo salida a que otros salieran, para entrar.
Altura del pasajero
Es posible que los pasajeros desconozcan las pautas de altura que determinan cuándo deben comenzar a pagar los niños, que se publicaron en los puestos que muchos clientes ya no usan. [137] [138] Se están probando prototipos de letreros cerca de los torniquetes en la estación Bowling Green , y también existe un letrero en la estación 81st Street – Museo de Historia Natural . [ cita requerida ]
Vandalismo
El vandalismo de MVM le cuesta a MTA tanto en ingresos perdidos como en gastos de reparación. MTA proporciona inteligencia de vandalismo MVM al NYPD, que utiliza cámaras de video digitales inalámbricas portátiles ocultas en operaciones de "picadura" para recopilar evidencia contra las redes organizadas de abuso de tarifas e identificar a los líderes. Estos “ladrones profesionales” pueden ser difíciles de detener porque son muy móviles y requieren esfuerzos de aplicación de la ley estratégicos y decididos para monitorear los patrones de vandalismo de MVM, dando prioridad a las estaciones con las tasas de vandalismo más altas.
En años anteriores, los delitos de robo de servicio a menudo se desestimaban con tiempo cumplido (varios días en Riker's Island ), pero al trabajar con la Oficina del Fiscal de Distrito de Manhattan y el Tribunal Comunitario de Midtown, el GAFI logró aumentar las condenas para los reincidentes. Los esfuerzos coordinados dieron como resultado la disolución de una red de cinco asaltantes y la imposición de condenas de más de un año. Medir los impactos de eliminar las operaciones de abuso de tarifas es difícil, porque incluso los grandes anillos de swipers 'venden' muy pocas tarifas en comparación con las fluctuaciones naturales del día a día de los 8.0 millones de pasajeros en el sistema de NYC debido a razones como el clima o eventos especiales.
Marco legal y cumplimiento
La herramienta de lucha contra la evasión más importante son los marcos legales integrales y funcionales para hacer frente a los evasores y falsificadores. La Regla de Conducta de la MTA (62) ha prohibido las evasiones desde la década de 1980, habiéndose establecido reglas principalmente para arrestar a personas que puedan cometer otros delitos (asalto, graffiti ). Con un marco legal apropiado, como las detenciones de tráfico, los controles de evasión pueden ser efectivos para identificar y arrestar a los criminales buscados con órdenes de arresto pendientes.
Para detener a los evasores, los inspectores de tarifas de la MTA continúan utilizando la estrategia de "aumento" desarrollada por primera vez por la policía de tránsito. Los renovados intereses de aplicación dieron lugar a varios casos de gran repercusión. Los turistas suizos con pases supuestamente válidos recibieron multas por golpear torniquetes. [139] Un pasajero fue arrestado por salir por una puerta de emergencia, a pesar de que no estaba evadiendo una tarifa. [140] [141]
El marco legal es más que la prohibición de actos ilícitos y la prescripción de multas. Las regulaciones completas deben abordar temas como: arrestos versus citaciones; arrestar / citar a emitir poderes; si se permite la ejecución encubierta; proceso de disputas / apelaciones (por ejemplo, "mi MetroCard mensual no funciona, así que pasé por la puerta"); lidiar con turistas genuinamente confundidos (por ejemplo, "Mostré mi pase, ¿así que pasar por la puerta está bien?"); evidencia requerida para la condena (por ejemplo, si la evidencia en video es admisible). Nueva York permite que ciertos empleados que no son policías emitan citaciones por evasión y utiliza fuerzas policiales tanto uniformadas como encubiertas.
Hardware de prevención de evasión
El equipo de grabación de video puede disuadir la actividad delictiva, incluida la evasión. Las cámaras están ampliamente instaladas en los sistemas de tránsito modernos de Asia y Europa.
Al igual que otras agencias estadounidenses, el Metro de la ciudad de Nueva York instaló cámaras antiterroristas en estaciones clave. Los PID [ se necesitan más explicaciones ] cubren los controles de tarifas desde todos los ángulos imaginables con video de alta fidelidad, identificando positivamente a los sospechosos de terrorismo. También producen imágenes claras de los pasajeros que entran y salen, incluidos los evasores.
En Port Authority Trans-Hudson (y algunas estaciones de metro de la ciudad de Nueva York), se proporcionan habitaciones ocultas con vidrio medio plateado o portales de vigilancia para la observación policial encubierta. Los perpetradores son detenidos por policías que aparecen repentinamente detrás de puertas cerradas cuando ocurren actos ilegales.
Multas
La multa de $ 60 de MTA fue establecida internamente por la Oficina de Adjudicación de Tránsito (TAB) con poderes delegados. [142] NYCT aumentó las multas a $ 100 en julio de 2008, el monto máximo que TAB puede imponer sin más aprobaciones, para respaldar la conversión al cobro de tarifas de prueba de pago (POP) para el servicio de autobús selecto .
Otras medidas preventivas
También hay guardias uniformados, policías encubiertos y barreras de boletos para evitar la evasión de tarifas en el metro. En el servicio de autobús selecto , es posible que deba pagar una tarifa de penalización .
Ver también
- Pizza Principle , la conexión entre las tarifas de un solo viaje y una porción de pizza en la ciudad de Nueva York
Notas
- ^ Todas las estaciones de los servicios 4 , 5 y 6 entre Grand Central – 42nd Street y Atlantic Avenue – Barclays Center
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