Norddeutscher Lloyd ( NDL ) (North German Lloyd) era una compañía naviera alemana. Fue fundada por Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann en Bremen el 20 de febrero de 1857. Se convirtió en una de las compañías navieras alemanas más importantes de finales del siglo XIX y principios del XX, y fue fundamental en el desarrollo económico de Bremen y Bremerhaven . El 1 de septiembre de 1970, la empresa se fusionó con Hamburg America Line (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd AG.
Tipo | Sociedad Anónima |
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Industria | Envío, transporte |
Género | Transporte |
Predecesor | Compañía de navegación Ocean Steam |
Fundado | 1857 en Bremen, Alemania |
Fundador | Hermann Henrich Meier |
Difunto | 1 de septiembre de 1970 |
Destino | Se fusionó con Hamburg America Line en 1970 |
Sucesor | Hapag-Lloyd |
Área de servicio | Transatlántico, Mediterráneo, Asia y Australia |
Gente clave | Cofundador y presidente ejecutivo Eduard Crüsemann |
Historia
Establecimiento del NDL
La naviera alemana North German Lloyd (NDL) fue fundada por los comerciantes de Bremen Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann el 20 de febrero de 1857, después de la disolución de Ocean Steam Navigation Company , una empresa conjunta germano-estadounidense. [1] [2] [3] [4] [5] La nueva compañía naviera no estaba asociada con la sociedad británica de clasificación marítima Lloyd's Register ; a mediados del siglo XIX, "Lloyd" se usó como término para una compañía naviera [6] (un usuario anterior del término en el mismo contexto fue Österreichischer Lloyd, con sede en Trieste ).
HH Meier se convirtió en el primer presidente del Consejo de Supervisión de NDL y Crüsemann se convirtió en el primer director de la empresa (la alemana Aktiengesellschaft - AG). Crüsemann estaba a cargo tanto de los servicios de carga como del transporte de pasajeros, que, como resultado de la emigración, estaba creciendo significativamente. La compañía también estaba activa en otras áreas, incluidos remolcadores , baños, seguros y reparación de barcos (el último de los cuales todavía ofrece). La primera oficina de la naviera estaba ubicada en el número 13 de Martinistraße en Bremen.
La empresa comenzó con una ruta a Inglaterra antes de iniciar un servicio transatlántico. En 1857, el primer barco, el Adler (Eagle), inició un servicio regular de pasajeros entre la región del Weser (donde se encuentra Bremen) e Inglaterra. El 28 de octubre de 1857, realizó su viaje inaugural de Nordenham a Londres. [7]
Solo un año después, se iniciaron servicios regulares y programados entre el nuevo puerto de Bremerhaven y Nueva York utilizando dos buques de vapor de 2.674 TRB , el Bremen y el New York . Las crisis económicas internacionales hicieron que el inicio del NDL fuera extremadamente difícil, y la compañía sufrió pérdidas hasta 1859. [7] Sin embargo, durante los años siguientes, se agregaron al programa conexiones de pasajeros a Baltimore y Nueva Orleans, y la compañía primero alquiló y luego en 1869 compró instalaciones en el paseo marítimo de Hoboken, Nueva Jersey . [8]
En 1867–1868, NDL comenzó una sociedad con Baltimore and Ohio Railroad , que inició la Baltimore Line ; hasta 1978, este tenía sus propios barcos. En 1869, Crüsemann murió con tan solo 43 años. De 1877 a 1892, el director de NDL fue Johann Georg Lohmann . Estableció una nueva política para la empresa, haciendo hincapié en las líneas rápidas. Sin embargo, finalmente HH Meier y Lohmann se pelearon por la dirección de la empresa. En 1892, un vaporizador de doble tornillo de 5.481 TRB, el primero de la empresa, fue bautizado como HH Meier en honor al fundador; [9] esto ayudó a sanar la brecha entre ellos. [10]
Fundación del Imperio Alemán
Durante el Gründerzeit al comienzo del Imperio Alemán, el NDL se expandió enormemente. Se encargaron trece nuevos barcos de la "clase Strassburg". Una ruta a las Indias Occidentales ofrecida desde 1871 hasta 1874 resultó no rentable, pero fue seguida por una línea permanente hacia la costa este de América del Sur. En la ruta transatlántica, el HAPAG , la Holland-America Line y la Red Star Line eran ahora feroces rivales. A partir de 1881 con el Elba , se introdujeron once barcos de vapor rápidos de 4.500 a 6.900 TRB de la llamada " clase Rivers " (todos nombrados así por los ríos alemanes) para servir al comercio del Atlántico Norte. [11]
En 1885, la NDL ganó la comisión para proporcionar servicio postal entre el Imperio Alemán y Australia y el Lejano Oriente. [12] La subvención asociada garantizó una mayor expansión, comenzando con el primer pedido a gran escala realizado a un astillero alemán, de tres vapores postales para las rutas principales y tres vapores más pequeños para el servicio de sucursales de AG Vulcan Stettin . De hecho, era un requisito de la comisión que los barcos se construyeran en Alemania.
En 1890, con 66 barcos de un total de 251.602 TRB, NDL era la segunda compañía naviera más grande del mundo, después de la British Peninsular and Oriental Steam Navigation Company , con 48 barcos de un total de 251.603 TRB, y dominaba los envíos a Alemania, con 31,6 % del tráfico. NDL también era la que transportaba más pasajeros transatlánticos a Nueva York que cualquier otra compañía, debido a su dominio en la tercera clase , que consistía principalmente en inmigrantes. En la clase de cabina, transportaba solo un poco más de pasajeros que la British Cunard Line y la White Star Line . El 42% del tráfico de pasajeros de NDL se dirigía a Nueva York y el 15% a otros puertos de EE. UU., Pero solo el 16,2% se dirigía hacia el este desde Nueva York. Su servicio del Atlántico Sur en dirección oeste representó el 17.3% de sus pasajeros; en dirección este desde América del Sur, sólo el 1,7%.
En 1887, el NDL se retiró de la ruta a Inglaterra a favor de Argo Reederei . Sin embargo, continuó brindando servicios de remolcadores mediante su participación a partir de 1899 en Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (Asociación de remolcadores de Unterweser, ahora Unterweser Reederei ). [13]
Uno de los cuatro apiladores de la NDL, SS Kaiser Wilhelm der Grosse
SS Kronprinz Wilhelm
SS Kaiser Wilhelm II
SS Kronprinzessin Cecilie
Expansión y dominio
HH Meyer se retiró de la junta en 1888; fue sucedido por Friedrich Reck. Johann Georg Lohmann se convirtió en director de la empresa; tras su muerte en 1892, Reck dimitió y Georg Plate se convirtió en presidente. El abogado Heinrich Wiegand se convirtió en Director; a partir de 1899, su título fue Director General. Ocupó este cargo hasta 1909, [7] y presidió una expansión apreciable.
En 1897, con la puesta en servicio del SS Kaiser Wilhelm der Große , el NDL finalmente tuvo un gran barco para el Atlántico Norte. Este era el barco más grande y rápido del mundo, y la compañía se benefició de la ventaja de reputación del Blue Riband para la travesía más rápida del Atlántico, con una velocidad media de 22,3 nudos. Entre 1897 y 1907, la línea siguió con otros tres vapores de cuatro tornillos y cuatro embudos de la clase Kaiser , de 14.000-19.000 GT: el SS Kronprinz Wilhelm , el SS Kaiser Wilhelm II y el SS Kronprinzessin Cecilie . Con estos, la compañía ofreció un servicio regular a través del Atlántico hasta sus muelles en Hoboken, Nueva Jersey , al otro lado del río Hudson desde Nueva York. El 30 de junio de 1900, más de 300 personas murieron en un incendio en los muelles de Hoboken.
Así comenzó la "década de los alemanes" en el transporte marítimo transatlántico, en la que el NDL y el HAPAG dominaban las rutas con varios barcos récord y competían con la británica Cunard Line y la White Star Line como las mayores compañías navieras del mundo. En 1902 y 1904, dos barcos de la NDL volvieron a ganar el Blue Riband: SS Kronprinz Wilhelm , ahora con una velocidad media de 23,09 kN (26,57 mph; 42,76 km / h) para el paso en dirección oeste de Cherburgo a Nueva York y Kaiser Wilhelm II a las 23,58. kn (27,14 mph; 43,67 km / h) en el pasaje en dirección este. En 1907, RMS Lusitania , y luego en 1909, RMS Mauretania , ambos de la British Cunard Line, ganó la Blue Riband para los británicos, y Mauritania la retuvo hasta 1929. [7]
Entre 1894 y 1908, NDL encargó muchos otros vapores de carga y pasajeros de varios astilleros alemanes. Estos incluían la clase Barbarroja (más de 10.000 TRB, para Australia, el Lejano Oriente y el Atlántico Norte) y la clase Generales (aproximadamente 8.500 BRT, para el Lejano Oriente y Australia).
NDL en el siglo XX
A partir de 1899, la NDL se expandió hacia el Pacífico, adquiriendo las flotas completas de dos pequeñas líneas británicas, la Scottish Oriental Steamship Company y la Holt East Indian Ocean Steamship Company, y estableciendo entre 14 y 16 rutas de pasajeros y mercancías junto con la servicio Postal. [14] En 1900, 14 de los barcos de pasajeros de NDL fueron requisados como transporte de tropas debido a la Rebelión de los Bóxers en China; el 27 de julio, el káiser Guillermo II pronunció su discurso "Schrecklichkeit", en el que comparó a los militares del Imperio alemán con los hunos, en la ceremonia de partida de Friedrich Der Grosse . [15] [16] Esto inspiró a Gran Bretaña más tarde, cuando se apoderaron de varios barcos alemanes, para cambiarles el nombre a nombres que comienzan con "Hun", como "Huntsgreen" y "Huntsend". En alemán, estos barcos se denominaron colectivamente "Hunnendampfer" (vapores de los hunos). [17]
A principios del siglo XX, el magnate bancario estadounidense JP Morgan comenzó a adquirir varias compañías navieras, incluidas White Star Line , Leyland Line y Red Star Line , para construir un monopolio transatlántico. Logró firmar una alianza con HAPAG y NDL, pero no pudo adquirir la británica Cunard Line y la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). [18] HAPAG y NDL dieron a Morgan la compañía ferroviaria más grande de EE. UU., Baltimore and Ohio Railroad, por lo que Morgan ofreció dividir el mercado. Holland-America Line y Red Star Line juntas dividieron un contrato para los pasajeros de las cuatro compañías. Se evitó una competencia ruinosa. En 1912, se terminó el Acuerdo de Morgan. [19]
En 1907, el quincuagésimo aniversario del Norddeutscher Lloyd, tenía 93 embarcaciones, 51 embarcaciones más pequeñas, dos embarcaciones de entrenamiento de vela y otros barcos de vapor fluvial. NDL tenía alrededor de 15.000 empleados. Debido a los altos costos de inversión y la crisis económica internacional, la naviera celebró en este momento pero también tuvo considerables dificultades financieras. [20]
A pesar de las dificultades financieras, entre 1907 y 1910 la compañía construyó una nueva sede en Papenburgstrasse en Bremen, el prestigioso edificio NDL según los planos del arquitecto Johann Poppe , quien también fue el diseñador de interiores principal de los revestimientos de la compañía. El edificio, el más grande de la ciudad en ese momento, tenía un estilo ecléctico renacentista con una torre. Se vendió en 1942 a Deutsche Schiff- und Maschinenbau y cuando la empresa se dividió en sus partes constitutivas después de la Segunda Guerra Mundial, pasó a AG Weser . Sin embargo, había sido severamente dañado por los bombardeos y finalmente fue demolido y se construyó una tienda departamental Horten en el sitio en 1969. El nuevo centro comercial adyacente lleva el nombre de Lloyd Passage . [21]
La lucrativa ruta del Atlántico Norte fue extremadamente competitiva en este período, con barcos nuevos y atractivos de otras grandes compañías, como RMS Lusitania , RMS Mauretania y RMS Aquitania , de Cunard Line, y RMS Olympic , RMS Titanic y RMS Britannic de la White Star Line. El HAPAG presentó tres nuevos buques de la clase Imperator , SS Imperator , SS Vaterland y SS Bismarck , con un tamaño de 50.000 GT. El NDL respondió con buques más pequeños pero prestigiosos como el SS Prinz Friedrich Wilhelm y el SS George Washington , y transfirió al SS Berlín del servicio del Mediterráneo al recorrido de Nueva York. Finalmente, en 1914, la empresa encargó dos transatlánticos de 33.000 TRB de la clase Columbus ; sin embargo, la Primera Guerra Mundial impidió su finalización. [22]
En esta era de "fronteras abiertas" a los viajes transatlánticos, el mayor grupo de pasajeros que realizaba la travesía transatlántica eran inmigrantes de Europa a Estados Unidos, y NDL transportaba más que cualquier otra línea de vapor. [23] Durante 1900-1914, los tres buques NDL que transportaban a los migrantes más transatlánticos, Rhein , Main y Neckar , llevaron cada uno más de 100 mil pasajeros de tercera clase a Nueva York, Baltimore y Filadelfia. [24] La recesión económica que siguió al pánico de 1907 condujo a una fuerte caída del tráfico de migrantes a Estados Unidos, solo parcialmente compensada por el aumento de los flujos de tercera clase de regreso a Europa, y este fue el principal factor que contribuyó a "uno de los años más negros en la historia de la Compañía ". [25]
En 1914, NDL empleaba aproximadamente a 22.000 personas. Por tanto, su éxito influyó directamente en el rápido crecimiento de la ciudad de Bremerhaven , que no se había fundado hasta 1827.
El Director General Dr. Wiegand murió en 1909 y fue sucedido por el Director Phillip Heineken hasta 1920. [26] [27]
Rutas de NDL alrededor de 1907
Ésta es una lista de rutas servidas por NDL en 1907. [28]
Europa - América
- Bremerhaven - Nueva York
- Bremerhaven - Baltimore
- Bremerhaven - Savannah
- Bremerhaven - Galveston
- Bremerhaven - Cuba
- Bremerhaven - puertos de la Plata
- Bremerhaven - Brasil
- Génova - Nueva York
Mediterráneo
- Marsella - Alejandría
Europa - Asia / Australia
- Bremerhaven - Asia oriental
- Bremerhaven - Australia
Asia / Australia (incluidas las rutas costeras)
- Hong Kong - Japón - Nueva Guinea
- Hong Kong - Bangkok
- Hong Kong - Bangkok (vía Singapur)
- Estrecho de Hong Kong
- Hong Kong - Sur de Filipinas
- Penang - Delicatessen
- Delicatessen - Singapur
- Singapur - Bangkok
- Singapur - Sur de Filipinas
- Singapur - Molucas (en Borneo)
- Singapur - Molucas (en Celebes)
- Shanghái - Hankow
- Australia - Japón - Manila - Hong Kong
Costa alemana
- Servicio de excursiones en la costa báltica.
- Servicio de remolcadores Bremen - Hamburgo y Bremen - Bremerhaven
- Transporte de pasajeros Bremen - Bremerhaven
Primera Guerra Mundial
Para NDL como línea naviera civil, el comienzo de la Primera Guerra Mundial fue una prueba, así como un desafío logístico porque una gran parte de la flota estaba en el mar en todo el mundo. Sin embargo, la mayoría de los barcos pudieron llegar a puertos neutrales. Las operaciones logísticas de NDL en Bremerhaven se pusieron casi exclusivamente al servicio de la Armada alemana. [29] NDL poseía una participación mayoritaria en Deutsche Ozean-Reederei ("Servicio Alemán de Transporte Marítimo"), que utilizaba submarinos para el comercio y realizaba algunas travesías del Atlántico con éxito.
Posguerra
Al comienzo de la guerra, la flota del NDL ascendía a más de 900.000 TRB. Bajo el Tratado de Versalles al final de la guerra, todos los barcos de más de 1.600 TRB y la mitad de todas las unidades de 100 a 1.600 TRB fueron confiscados. [30] Los Estados Unidos ya habían confiscado en 1917 las instalaciones en Hoboken y los barcos NDL en el muelle allí. La flota NDL de antes de la guerra ya no existía. [29] La compañía se quedó con algunos barcos pequeños por un total de 57.000 TRB. Con estos, la compañía reinició el servicio de pasajeros de un día, el servicio de remolcadores y el servicio de carga en 1919. El 'buque insignia' fue el Grüß Gott de 781 toneladas . [31] De 1920 a 1939, NDL participó en el servicio de pasajeros y mercancías Seedienst Ostpreußen a Prusia Oriental .
En 1920, se fundó una filial de transporte aéreo y pronto se fusionó con Sablatnig Flugzeugbau GmbH para formar Lloyd Luftverkehr Sablatnig. En 1923, esto se combinó con la filial de transporte aéreo de HAPAG para formar Deutscher Aero Lloyd, que el 6 de enero de 1926 se fusionó con Junkers Luftverkehr AG para convertirse en Deutsche Luft Hansa AG, el predecesor de Lufthansa .
En agosto de 1920, la NDL celebró un acuerdo de agencia con la US Mail Steamship Co. (a partir de 1921, United States Lines ). Esto hizo posible reanudar el servicio transatlántico desde Bremerhaven a Nueva York con el antiguo Rhein , que ahora navega bajo bandera estadounidense como Susquehanna . [32] El Columbus inacabado había sido otorgado a Gran Bretaña después de la guerra y fue comprado en 1920 por White Star, que había perdido un tonelaje significativo en la guerra y también deseaba compensar la pérdida del Titanic antes de la guerra . Sin embargo, el trabajo en Danzig avanzó muy lentamente. Finalmente, en otoño de 1921 se alcanzó el llamado Acuerdo de Colón, en virtud del cual el gobierno alemán y NDL se comprometieron a facilitar la rápida finalización del Columbus a cambio de que el gobierno británico devolviera la propiedad al NDL de seis barcos más pequeños que habían pasado los años de guerra en América del Sur: los vapores postales Seydlitz y Yorck , el Gotha y los cargueros Göttingen , Westfalen y Holstein . [33] La compañía también comenzó a construir nuevos cargueros y barcos de pasajeros ya recomprar otros barcos. [34] A finales de 1921, el servicio a América del Sur se reanudó con el Seydlitz , ya principios de 1922, el servicio de Asia oriental con el Westfalen . El 12 de febrero de 1922, el servicio a Nueva York con los propios barcos de NDL se reanudó con Seydlitz . [35] El otro barco de la clase Columbus, el 32,354 TRB antiguo Hindenburg , se completó en 1924 y se llamó Columbus ; fue colocada en un servicio regular de pasajeros transatlántico.
Un breve boom de la posguerra fue seguido por una fuerte inflación en Alemania, a pesar de lo cual NDL continuó expandiendo su flota. Doce nuevos barcos de entre 8.700 y 11.400 TRB se pusieron en servicio para América del Sur, Central y el Lejano Oriente, luego, además del Columbus, tres nuevos barcos de entre 13.000 y 15.000 TRB para el Atlántico Norte ( München , Stuttgart y Berlín ), y en 1927 el antiguo Zeppelin fue comprado a Gran Bretaña y puesto en servicio como Dresde . [36]
En 1920, Carl Stimming se convirtió en director general de NDL, mientras que su predecesor, Heineken, se convirtió en presidente de la junta. Entre 1925 y 1928, la compañía adquirió varias compañías navieras alemanas: HABAL, Roland Line y Argo. [37] [38] La adquisición de Roland Line llevó a Ernst Glässel al Consejo de Administración, donde iba a tener una influencia cada vez mayor. En 1926, la empresa pudo volver a pagar un dividendo . El crédito estadounidense financió la expansión continua y los pedidos de nuevos barcos.
En 1929 y 1930, la compañía puso en servicio sus dos barcos más grandes, SS Bremen (51.656 TRB) y SS Europa (49.746 TRB). Con una velocidad media de unos 27,9 nudos , ambos debían tomar el Blue Riband para las travesías más rápidas del Atlántico. [29] En 1929, Columbus fue reacondicionado por completo.
De 1928 a 1939, el volumen de pasajeros que viajaban entre EE. UU. Y Europa se redujo drásticamente. En 1928, el NDL transportó alrededor del 8% de un volumen de pasajeros de 1.168.414 pasajeros; en 1932, el 16,2% de los 751.592 pasajeros transportados; en 1938, alrededor del 11% de 685.655 pasajeros. Además, hubo una nueva competencia significativa de los nuevos superliners italianos, franceses y británicos: el SS Rex italiano (51,062 TRB) y el SS Conte di Savoia (48,502 TRB), el SS Normandie francés (79,280 TRB) y el británico RMS Queen Mary. (80.744 TRB). [39]
La crisis económica de 1929 que comenzó en los Estados Unidos afectó a las compañías navieras alemanas. Por lo tanto, el NDL y el HAPAG celebraron un acuerdo de cooperación en 1930 y, a partir de 1935, iniciaron operaciones conjuntas en el Atlántico norte. [40] Los primeros signos de fusión fueron visibles. En 1932, el NDL estaba en una crisis económica, con cerca de 5.000 empleados despedidos, recortes salariales y tinta roja. Glässel fue despedido. El gobierno colocó tanto a NDL como a HAPAG en fideicomiso bajo Siegfried Graf von Roedern, y tras la muerte de Stimming, Heinrich F. Albert se convirtió brevemente en jefe de la NDL, seguido después de unos dieciocho meses por el nacionalsocialista Rudolph Firle . [41] [42] El Consejero de Estado de Bremen, Karl Lindemann, fue presidente de la Junta de 1933 a 1945. [43] Se inició un programa de recuperación económica mediante desinversiones y reestructuraciones. HBAL y Roland Line volvieron a ser empresas independientes y otras líneas se hicieron cargo de los servicios a África y el Mediterráneo. El régimen nazi ordenó tanto a NDL como a HAPAG ceder barcos a otras líneas que debían operar en sus regiones sin competencia de otras compañías alemanas, en particular a Hamburg Süd , Deutsche Afrika-Linien y Deutsche Levante Linie . [44]
En 1935, Scharnhorst , Gneisenau y Potsdam , cada uno con aproximadamente 18.000 TRB, se pusieron en servicio para el Lejano Oriente. La modernización de la flota continuó y en 1937 la línea obtuvo ganancias modestas.
El 28 de agosto de 1939 el Erlangen se escapó del puerto de Lyttelton (Nueva Zelanda) el 28 de agosto de 1939, en vísperas de la guerra , aparentemente hacia Port Kembla, Nueva Gales del Sur , donde debía haber llenado sus búnkers de carbón para el pasaje de regreso a Europa. . Luego se dirigió a las islas subantárticas de Auckland , donde evadió con éxito el crucero HMNZS Leander y se reabasteció de comida y leña. Luego, el carguero hizo un escape desesperado y exitoso, utilizando velas amañadas por jurado, a Valparaíso , Chile, en América del Sur. Luego se dirigió al Atlántico Sur donde, el 24 de julio de 1941, fue interceptada frente a Montevideo por el HMS Newcastle y hundida por su tripulación. [45]
En 1939, NDL tenía en servicio 70 buques con un total de 562,371 TRB, incluido el buque escuela de vela Kommodore Johnsen (ahora el ruso STS Sedov ), 3 barcos de viaje de un día, 19 remolcadores y 125 barcos pequeños, y empleó 12,255,811 en embarcaciones. Nueve cargueros más se completaron después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Toda esta flota se perdió durante la guerra o se otorgó a los Aliados como reparación. Columbus tuvo que ser hundido en 1939; Bremen se quemó en 1941; Steuben fue hundido en el Báltico en 1945 con la pérdida de unas 4.000 vidas; Europa , reclamada por Francia, se convirtió en Liberté en 1947. [29]
El Reich era el principal accionista de la empresa, pero en 1941/42, NDL fue privatizada una vez más y el fabricante de cigarrillos Philipp Reemtsma se convirtió en el principal accionista. [46] El Dr. Johannes Kulenkampff , miembro de la Junta desde 1932, y Richard Bertram, miembro de la Junta desde 1937, se convirtieron en Presidente en 1942.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la sede de la empresa (que en cualquier caso se había vendido en 1942 [47] ) había sido gravemente dañada por los bombardeos y todos sus grandes buques destruidos o incautados. Se quedó solo con el carguero Bogotá , que estaba en Japón. Reautorizada por la administración militar estadounidense el 29 de noviembre de 1945 como una "empresa de transporte marítimo y estibador", comenzó de nuevo, como después de la Primera Guerra Mundial, prácticamente desde cero, ofreciendo servicios de remolcadores y excursiones de un día.
Kulenkampff y Bertram constituyeron la Junta y al principio solo contaba con 350 empleados. En 1948, se abrió la primera agencia de viajes de Hapag-Lloyd. El negocio inicialmente consistió en emigración y una cantidad limitada de turismo. A partir de 1949, a las empresas alemanas se les permitió realizar pedidos y construir barcos de hasta 7.200 TRB. En 1950, el NDL realizó sus primeros pedidos de posguerra en el astillero Bremer Vulkan , la clase Rheinstein (2.791 TRB, 13 nudos). [48]
Después de que se levantaran las limitaciones a la navegación alemana impuestas por los Aliados en 1951, [49] [50] la NDL comenzó a construir una nueva flota. Primero compró cargueros más antiguos (por ejemplo, el Nabob , un antiguo portaaviones auxiliar estadounidense) y construyó nuevos cargueros entre 4.000 y 9.000 TRB y 5.000 y 13.000 DWT , todos con nombres terminados en - stein . La línea tenía rutas a Canadá, Nueva Orleans, las Islas Canarias y, a partir de 1953, al Lejano Oriente.
El servicio de pasajeros se reanudó en 1955 utilizando un barco sueco de 1924 reconstruido, el MS Gripsholm de 17.993 TRB . [51] Renombrado Berlín , fue el sexto barco alemán de ese nombre, el cuarto en NDL, y navegó por las rutas del Atlántico Norte. En 1959, la compañía añadió el 32.336 TRB Bremen (antes Pasteur ), y en 1965, el 21.514 TRB Europa (antes Kungsholm ), el barco hermano de Gripsholm comprado a la Swedish American Line , con una capacidad de 843 pasajeros. [29] Estos buques se colocaron por primera vez en servicio programado a América, pero pronto se transfirieron a cruceros. En 1967, el carguero expreso de 10.481 TRB Friesenstein (21,5 nudos) inauguró la clase Friesenstein y reemplazó a Nabob y Schwabenstein . El servicio de pasajeros estaba funcionando con un déficit creciente, y el tráfico de contenedores en rápido crecimiento requería una reestructuración costosa en el negocio del transporte de mercancías. En 1968, NDL inauguró el servicio de contenedores a los EE. UU. Con el Weser-Express de 13,384 TRB ; Pronto se agregaron dos portacontenedores más.
Alrededor de 1960, NDL tenía 47 barcos, un número que se mantuvo casi sin cambios hasta 1970. En 1968, la flota totalizaba 343,355 TRB (en 1970, 391,313 TRB) y era la 16ª compañía naviera más grande del mundo; HAPAG, con 410.786 TRB, fue el noveno más grande. [52] En 1970, NDL tenía un volumen de negocios de 515 millones de marcos alemanes y un capital social de 54 millones de marcos alemanes, y empleaba a 6.200 personas, 3.500 de ellas en el mar. [53]
En 1967, Claus Wätjen y el Dr. Horst Willner, y en 1969 Karl-Heinz Sager, se unieron al Consejo. Kulenkampff sirvió en la Junta hasta 1968 y Bertram hasta 1970. Dado que la NDL ya estaba ejecutando tres cuartas partes de su negocio de transporte en asociación con HAPAG, una fusión de las dos compañías navieras más grandes de Alemania era completamente lógica. [54]
El 1 de septiembre de 1970, North German Lloyd se fusionó con Hamburg America Line (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd AG, con sede en Hamburgo y sede secundaria en Bremen. [29] [55]
El 20 de febrero de 2007, un pequeño grupo de ex miembros dedicados de Lloyd del norte de Alemania organizó para el 150 aniversario de la fundación de la compañía naviera una reunión en el Bremer Ratskeller. Este evento fue muy popular, por lo que se decidió realizar en los años siguientes más reuniones. - Mientras tanto, las reuniones tienen lugar anualmente el 20 de febrero en Bremen en el antiguo edificio de Lloyd's, hoy hotel Courtyard Marriott.
Legado
- La nueva empresa tiene a Lloyd como parte de su nombre.
- El Lloyd Werft en Bremerhaven, con su sede en la antigua lavandería, continúa la memoria de la NDL.
- La antigua sede de la empresa en Papenstraße fue demolida y reemplazada por una tienda departamental en 1969, pero la Große Hundestraße en un lado del sitio fue la primera calle en Bremen en ser privatizada y se ha cubierto con vidrio para convertirse en un centro comercial peatonal. Se llama Pasaje de Lloyd . [21]
- El edificio del departamento de equipaje de Lloyd o la estación de Lloyd en Gustav Deetjen Allee en la estación principal de Bremen , construida en 1913 según el diseño de Rudolph Jacobs , se convirtió en la sede secundaria de Hapag-Lloyd. El emblema de la empresa de la NDL adorna la entrada principal. [56] Casi todos los edificios de la empresa se encuentran ahora en Hamburgo y Hannover. [57]
- El Lloyd Dynamowerke (LDW) en Bremen [58]
- Los edificios de Bremen y Bremerhaven todavía llevan las marcas de un uso anterior de la NDL. [59]
- El Bremer Bank , ahora absorbido por Commerzbank , fue fundado por Meier para proporcionar financiación.
Gente importante
- Hermann Henrich Meier, fundador y primer presidente del Consejo de Supervisión de la NDL en 1857-1888 [60]
- Eduard Crüsemann; 1857-1869 fundador y primer director de NDL [61]
- August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA o HAF llamado Hermann Neynaber; (1822-1899) capitán de muchos transatlánticos desde 1866 hasta 1881 ( Bremen , Deutschland , Donau , Mosel , Kronprinz Friedrich Wilhelm , Rhein ) [62]
- Johann Georg Lohmann, 1877–1892 Director de NDL [30] [63]
- Hermann Friedrich Bremermann; 1868–1892 Director de la NDL
- Willy Christoffers; Capitán desde 1886 hasta 1900
- Georg Plate, de 1887 a la Junta de Supervisión de la NDL, 1892-1911 Presidente de la NDL
- Dr. Heinrich Wiegand ; 1892–1899 Director y 1899–1909 Director General de NDL [64]
- Charles Polack, capitán en 1913 de las SS Kronprinzessin Cecilie [65]
- Dr. Philipp Heineken, Director General en 1909-1920, 1920-1933 Presidente del Consejo de Supervisión de NDL [66]
- Carl Joachim Stimming, Director General, 1921-1931 [67]
- Arnold Petzet; de 1906 a 1927 en la junta de NDL, responsable del transporte dentro de Alemania, establecimiento del sector de cruceros [68]
- Ernst Glässel; 1926 miembro de la Junta Ejecutiva de Lloyd, 1931-1932 Presidente de la Junta [69]
- Dietrich Hogemann , comodoro que se retiró en 1913 [70]
- Paul König, capitán de 1911, capitán del submarino en 1916, 1920-1932 Jefe del departamento de marina de la NDL [71]
- Nikolaus Johnsen, capitán y comodoro en 1924 del Columbus , y en 1930 Europa (III) [72]
- Leopold Ziegenbein, capitán y comodoro de Bremen (IV) [73]
- Oskar Scharf , capitán del Europa (III) [74] [75]
- Adolf Ahrens, capitán y comodoro de Colón y Bremen (IV) [76]
- Dr. Heinrich F. Albert , 1932-1933 Director General de la NDL [77] [78]
- Friedrich Johann Gottfried Hubert Paffrath, 1929-1941 Superintendente
- Karl Lindemann (ex Consejo de Estado), 1933-1945 Presidente del Consejo de Supervisión de NDL [79]
- Dr. Rudolph Firle, 1933–1944. Director General de la NDL [76]
- Dr. Johnannes Kulenkampff; desde 1932 Miembro de la Junta, desde 1942 Miembro de la Junta Ejecutiva [54]
- Richard Bertram; desde 1937 Miembro de la Junta, desde 1942 Miembro de la Junta Ejecutiva [54]
- Paul Hampel, director de mantenimiento de buques del NDL de aproximadamente 1950 a 1970
- Heinrich Lorenz, capitán del Berlín (IV) [80]
- Günter Rössing, capitán del Bremen (V) [81]
Flota
Esta es una lista de todos los barcos en servicio del NDL. Algunos de los barcos eran propiedad de otras empresas. [11]
1926 ss SCHWABEN Buque de pasajeros / carga, construir Bremer Vulkan, Vegesack, 1947 BOSNA, BU Split 11.09.1962.Año | Nombre | Tonelaje | Astillero | Destino / Estado |
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1858 | Bremen (I) | 2.674 TRB | Caird & Co. Ltd. , Greenock | 1874 vendido a E. Bates, Liverpool convertido para navegar. |
1858 | Nueva York | 2.674 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1874 vendido a E. Bates, Liverpool, convertido para navegar; naufragó en Staten Island y se hundió en 1891 |
1858 | Hudson | 2.266 TRB | Palmer Bros. & Co. Ltd., Milenrama | 1858 se quemó en Bremen, reconstruido y en 1863 se convirtió en Louisiana para National Line |
1858 | Weser (yo) | 2.266 TRB | Palmer Bros. & Co. Ltd., Milenrama | 1859 vendido a la Armada Francesa |
1861 | Hansa (yo) | 2,992 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1879 1879 vendido a constructores navales a cambio de Hansa (II) |
1863 | América (yo) | 2.752 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1894 vendido a Italia, rebautizado como Orazio |
1865 | Hermann | 2,713 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1893 vendido al constructor naval a cambio de HH Meier |
1866 | Deutschland | 2,947 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1875 naufragó en el estuario del Támesis; pérdida de 57 vidas |
1867 | Unión | 2.880 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1870 naufragó en Rattray Head, Aberdeen; sin pérdida de vidas |
1867 | Weser (II) | 2.823 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1896 desguazado |
1868 | Rhein (yo) | 2.901 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1891 vendido a Gray, Liverpool |
1868 | Principal (I) | 2.899 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1891 vendido a Anglo-American SS Co. |
1868 | Baltimore | 2,316 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1894 desguazado |
1868 | Berlín (I) | 2,334 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1894 vendido a Italia, rebautizado como M. Bruzzo |
1869 | Donau (yo) | 2.896 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1889 vendido a H. Bischoff, Bremen |
1869 | Ohio | 2,393 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1894 vendido al constructor naval en parte a cambio de nuevos barcos, revendido a Italia y rebautizado como Amazzone . |
1869 | Leipzig (I) | 2.384 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1894 vendido a propietarios de Hamburgo. |
1869 | Fráncfort (I) | 2.582 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1894 vendido al constructor naval en parte a cambio de nuevos barcos. |
1869 | Hannover (I) | 2.571 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1894 desguazado |
1870 | Colonia (I) | 2.556 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1895 vendido para ser desguazado |
1870 | Colonia (I) | 2.555 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1895 vendido para ser desguazado |
1871 | König Wilhelm I | 2,400 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1873 varado en Holanda; ninguna vida perdida. |
1871 | Kronprinz Friedrich Wilhelm | 2,387 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1897 desguazado |
1871 | Graf Bismarck | 2,393 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1898 desguazado |
1872 | Estrasburgo (I) | 3,025 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1896 vendido para ser desguazado |
1872 | Mosel (I) | 3,114 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1882 Cornualles destrozado; ninguna vida perdida. |
1873 | Braunschweig | 3.079 TRB | R. Steele & Co. Ltd., Greenock | 1896 desguazado |
1873 | Feldmarschall Moltke | 3.060 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1875 vendido a P&O y rebautizado como Assam |
1873 | Ministro Roon | 3.066 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1875 vendido a P&O y rebautizado como Siam |
1873 | Hohenzollern (I) | 3.092 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1899 vendido a Hong Kong. |
1874 | Núremberg (I) | 3,116 TRB | R. Steele & Co. Ltd., Greenock | 1895 vendido a F.Raben, Vegesack, desguazado. |
1874 | Hohenstaufen | 3,090 TRB | Earle's Shipbuilding & Eng. Co. Ltd. , casco | 1897 vendido para ser desguazado |
1874 | Oder (yo) | 3,158 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1887 naufragó en las islas Socotra |
1874 | Neckar (I) | 3,120 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1896 vendido para ser desguazado |
1874 | General Werder | 3.020 TRB | Caird & Co. Ltd., Greenock | 1892 otorgado para un nuevo edificio en pago |
1875 | Salier | 3.083 TRB | Earle's Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., casco | 1896 naufragó en la costa española; pérdida de 279 vidas. |
1876 | Habsburgo | 3.094 TRB | Earle's Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., casco | 1898 vendido para ser desguazado |
1881 | Elba (yo) | 4.510 TRB | John Elder & Co. Ltd. , Glasgow | 1895 Hundido tras colisión en el Canal de la Mancha (332 muertos) |
1882 | Werra (yo) | 4.815 TRB | John Elder & Co. Ltd., Glasgow | 1901 vendido para ser desguazado |
1883 | Fulda (I) | 4.814 TRB | John Elder & Co. Ltd., Glasgow | 1899 reconstrucción abortada después de grandes daños y desguace |
1884 | Eider (yo) | 5.129 TRB | John Elder & Co. Ltd., Glasgow | 1892 varado en la Isla de Wight, reflotado y desguazado. |
1884 | Ems (yo) | 5.129 TRB | John Elder & Co. Ltd., Glasgow | Vendido a Elder Dempster Lines , rebautizado como Lago Simcoe . |
1886 | Aller (yo) | 4.964 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd. , Glasgow | 1904 desguazado |
1886 | Stettin | 2,178 TRB | AG Vulcan Stettin | 1931 desguazado [82] |
1886 | Trave (yo) | 4996 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1908 vendido para ser desguazado |
1886 | Saale (yo) | 4.967 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1901 vendido |
1886 | Preussen | 4.577 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1909 vendido para ser desguazado |
1887 | Lahn (yo) | 5.097 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1904 vendido |
1887 | Bayern | 4.574 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1909 vendido para ser desguazado |
1887 | Sachsen | 4.571 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1909 vendido para ser desguazado |
1888 | Dresde (I) | 4.802 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1903 renombrado Helius , 1906 vendido al gobierno turco y renombrado BEZMI-I ALEM , 1914 hundido en el Mar Negro |
1889 | Kaiser Wilhelm II (I) | 6,990 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1900: Reconstruido a 6.668 TRB , 1901: Renombrado Hohenzollern (II), 1908: varado en Cerdeña, reflotado y desguazado. |
1889 | München (I) | 4.803 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1902 desguazado |
1889 | Karlsruhe (I) | 5.347 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1908 vendido para ser desguazado |
1889 | Stuttgart (I) | 5.349 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1908 vendido para ser desguazado |
1890 | Darmstadt | 5.316 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1911 desguazado |
1890 | Gera (yo) | 5.319 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1909 desguazado |
1890 | Juerga (yo) | 6,963 TRB | AG Vulcan , Stettin | 1899: Reconstruido y rebautizado a 7.840 TRB Kaiserin Maria Theresia . 1904 vendido a la Armada rusa, rebautizado como Ural . |
1891 | Havel (yo) | 6,963 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1898 desguazado |
1891 | Oldenburg | 5.317 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1911 desguazado |
1891 | Weimar | 5.316 TRB | Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd., Glasgow | 1908 desguazado |
1892 | HH Meier | 5.481 TRB | Armstrong, Mitchell & Co. Ltd. , Newcastle | 1901 desguazado |
1893 | Pfalz (I) | 3.874 TRB | Wigham Richardson & Co. Ltd. , Newcastle | 1904 hundido |
1893 | Marca (yo) | 3.936 TRB | Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., Newcastle | 1915 Hundido por la Royal Navy frente a Tanga, Tanzania |
1894 | Prinzregent Luitpold | 6.288 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1914 depositado en Messina ; 1915 incautado por Italia, rebautizado como Pietro Calvi |
1894 | Prinz Heinrich | 6.263 TRB | Schichau-Werke , Danzig | 1914 depositado en Lisboa ; 1916 incautado por Portugal, rebautizado Porto |
1894 | Wittekind | 5,001 TRB | Blohm & Voss AG , Hamburgo | 1914 depositado en Boston ; 1917 incautado por United States Shipping Board , rebautizado Iroquois |
1894 | Willehad | 5,003 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | 1914 depositado en Boston ; 1917 incautado por US Shipping Board, rebautizado como Wyandotte |
1896 | Friedrich der Große | 10,531 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1914 depositado en la ciudad de Nueva York ; 1917 incautado por US Shipping Board, rebautizado como Huron |
1897 | Coblenza (I) | 3,169 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | Internado en Manila, agosto de 1914 incautado por Estados Unidos, 6 de abril de 1917 |
1897 | Barbarroja | 10,769 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | 1914 depositado en la ciudad de Nueva York ; 1917 incautado por US Shipping Board, rebautizado como Mercury |
1897 | Königin Luise | 10,566 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1921 a Orient Line , rebautizado como Omar . |
1897 | Bremen (II) | 10,522 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1921 a Byron Line , rebautizado como Constantinopla . |
1897 | Kaiser Wilhelm der Grosse | 14.349 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1914 se convirtió en crucero mercante armado alemán, 1914 hundido por el HMS Highflyer en Río de Oro, Sahara español. |
1898 | Kaiser Friedrich | 12,481 TRB | Schichau-Werke, Danzig | No se pudo alcanzar la velocidad especificada, 1899 fletado a HAPAG, 1900-1912 guardado, 1912 vendido a Compagnie de Navigation Sud-Atlantique , París, rebautizado como Burdigala . |
1899 | Rin (II) | 10.058 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | 1917 incautado por Estados Unidos, rebautizado como Susquehanna |
1899 | König Albert | 10,643 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1915 incautado por Italia y rebautizado como Ferdinando Palasciano . |
1899 | Colonia (II) | 7.409 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1917 incautado por Estados Unidos, rebautizado como Amphion |
1899 | Hannover (II) | 7,305 TRB | Wigham Richardson & Co. Ltd., Newcastle | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1921 recomprado por NDL, reconstruido a 7,438 toneladas, 1933 desguazado. |
1900 | Fráncfort (II) | 7.431 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1922 rebautizado como Sarvistan . |
1900 | Großer Kurfürst | 13.183 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1914 1917 incautado por EE . UU. Rebautizado como Aeolus . |
1900 | Prinzessin Irene | 10,881 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1917 incautado por EE.UU. renombrado Pocahontas , 1922 recomprado por NDL renombrado Bremen (III), 1928 renombrado Karlsruhe (II), 1932 desguazado. |
1900 | Princesa alicia | 10,911 TRB | AG Vulcan, Stettin | ex- Kiautschou , 1904 comprada a Hamburg America Line y rebautizada como Princesa Alice , 1917 confiscada por EE.UU., rebautizada como Princesa Matoika . |
1900 | Principal (II) | 10.067 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra |
1900 | Estrasburgo (II) | 5.057 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1904 transferido a Hamburg America Line, rebautizado como Eslavonia . |
1900 | Würzburg | 5.085 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1916 incautado por Portugal, rebautizado como Sao Vicente |
1901 | Kronprinz Wilhelm | 14.908 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1914 se convirtió en asaltante del comercio alemán, 1915 internado en Newport News, Virginia , 1917 capturado por Estados Unidos, rebautizado como Von Steuben . |
1901 | Neckar (II) | 9,835 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1917 incautado por Estados Unidos, rebautizado como Antígona |
1901 | Cassel | 7.543 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1919 cedido a Francia como reparación de guerra, rebautizado como Marechal Gallieni |
1901 | Breslau | 7.524 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1917 incautado por Estados Unidos, rebautizado como Bridgeport |
1901 | Petchaburi | 2.191 TRB | Georg Seebeck Bremerhaven | Julio de 1917 Confiscado por el gobierno de Siam, rebautizado como Kaeo Samud. Diciembre de 1920 hundido en un viaje de Bangkok a Swatow en el Golfo de Siam |
1902 | Chemnitz (I) | 7.542 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra |
1902 | Brandeburgo | 7.532 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1919 cedido por Gran Bretaña como reparación de guerra, 1922 rebautizado como Hécuba y transferido a Alfred Holt & Co. ( Blue Funnel Line ) |
1902 | Schleswig | 6955 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1919 a Francia como reparación de guerra, 1921 rebautizado como General Duchesne , la dirección fue transferida a Messageries Maritimes |
1902 | Erlangen (I) | 5.285 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1917 minado y hundido en el Mar del Norte; pérdida de 19 vidas |
1903 | Kaiser Wilhelm II (II) | 19,361 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1914 depositado en Nueva York ; 1917 incautado por Estados Unidos, rebautizado como Agamenón |
1903 | Zieten | 8.066 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1916 incautado por Portugal, rebautizado como Tungue |
1903 | Roon | 8.022 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1919 cedido a Gran Bretaña, 1921 a Grecia, rebautizado como Constantinoupolis |
1903 | Seydlitz | 7942 TRB | Schichau-Werke, Stettin | 1933 desguazado |
1903 | Gneisenau (I) | 8.081 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1918 confiscado por Bélgica, 1919 vendido a Italia, 1921 rebautizado como Citta di Genova |
1904 | Scharnhorst (I) | 8.131 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1919 confiscado por Francia, 1920 transferido a French Line , rebautizado como La Bourdonnais |
1904 | Prinz Eitel Friedrich | 8.865 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1914 se convirtió en un asaltante comercial alemán, 1915 internado en EE. UU., 1917 capturado por EE. UU., Rebautizado como DeKalb |
1906 | Yorck | 8,901 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1933 desguazado |
1906 | Bülow | 9.028 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1914 atrapado en Lisboa / 1916 incautado por Portugal, rebautizado Tras-os-Montes |
1906 | Prinz Ludwig | 9,630 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1920 transferido a Orient Line , rebautizado como Orcades |
1907 | Prinz Friedrich Wilhelm | 17.082 TRB | Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde | 1920 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1921 transferido a Canadian Pacific Steamship Co. , rebautizada como Emperatriz de China y luego Emperatriz de India |
1907 | Gotha | 6.653 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1933 desguazado |
1907 | Kronprinzessin Cecilie | 19,360 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1914 depositado en Boston / 1917 incautado por EE. UU., Rebautizado como Mount Vernon |
1907 | Kleist | 8950 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1921 a Japón, rebautizado como Yoshino Maru |
1907 | Goeben | 8.792 TRB | AG Weser , Bremen | 1919 a Francia como reparación de guerra, 1920 transferido a French Line y rebautizado como Rosellón |
1907 | Schlesien | 5.526 TRB | Flensburger Schiffbau , Flensburg | 1914 capturado por la Royal Navy, 1915 rebautizado como Maritime , luego Waikawa |
1908 | Derfflinger | 9.060 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1914 confiscado por Gran Bretaña, rebautizado como Huntsgreen , 1923 recomprado por NDL, devuelto a Derfflinger , 1932 desguazado |
1908 | Lützow | 8.818 TRB | AG Weser, Bremen | 1914 confiscado por Gran Bretaña, renombrado Huntsend , 1923 recomprado por NDL, revertido a Lutzow , 1933 desguazado |
1908 | Giessen | 6.583 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1921 transferido a Ellerman Lines , rebautizada como Ciudad de Harvard |
1909 | George Washington | 25.570 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1917 incautado por EE. UU. |
1909 | Berlín (II) | 17.324 TRB | AG Weser, Bremen | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1920 transferido a White Star Line , rebautizado como árabe |
1910 | Coburgo (I) | 6.750 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1917 incautado por Brasil, rebautizado como Pocone |
1910 | Eisenach (yo) | 6.757 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1917 incautado por Brasil, rebautizado como Santarém |
1912 | Sierra Nevada (I) | 8.235 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1917 incautado por Brasil, rebautizado Bage |
1912 | Sierra Ventana (I) | 8.262 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1919 confiscado por Francia, la gestión transferida a Cie. De Navigation Sud-Atlantique, rebautizada como Alba . |
1913 | Sierra Córdoba (I) | 8.226 TRB | AG Vulcan, Stettin | Buque de suministros para asaltantes alemanes, [83] incautado por Perú en 1917, rebautizado como Callao , fletado por United States Shipping Board (USSB) y transferido a la US Navy el 26 de abril de 1919 y encargado al USS Callao (ID-4036), dado de baja el 20 de septiembre de 1919. [ 84] Vendido en una subasta por USSB, rebautizado como Ruth Alexander por Dollar Steamship Lines. [85] [86] |
1913 | Sierra Salvada | 8.227 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1917 incautado por Brasil, rebautizado como Avare |
1913 | Pfalz (II) | 6.557 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1914 capturado por Gran Bretaña, rebautizado como Boorara . |
1914 | Colón (I) | 33.526 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1919 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, 1920 transferido a White Star Line , rebautizado como Homeric |
1915 | zepelín | 14.167 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1920 cedido a Gran Bretaña como reparación de guerra, transferido a Orient Line , rebautizado como Ormuz , 1927 recomprado por NDL, rebautizado como Dresden (II), 1934 hundido en la costa noruega; pérdida de 4 vidas |
1922 | Colonia (III) | 9.265 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1934 se convirtió en buque de carga, 1940 naufragó en la costa sueca |
1922 | Crefeld (II) | 9.573 TRB | Flensburger Schiffbau, Flensburg | 1934 se convirtió en buque de carga, 1941 se hundió como buque de bloques en Massawa |
1922 | Sierra Nevada (II) | 8.736 TRB | AG Vulcan, Stettin | 1925 rebautizado Madrid , 1935 vendido a Hamburg South America Line |
1922 | Weser (III) | 9.450 TRB | AG Weser, Bremen 1926 ss SCHWABEN, buque de carga de pasajeros, | 1931 guardado, 1933 desguazado |
1922 | Werra (II) | 9.475 TRB | AG Weser, Bremen | 1935 vendido a Italian Line, Génova y rebautizado como Calabria . Incautado por el Reino Unido el 11 de junio de 1940; hundido por el U-103 el 8 de diciembre de 1940. |
1923 | Sierra Ventana (II) | 11,392 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1935 vendido a Italian Line , rebautizado como Sardegna |
1923 | München (II) | 13,325 TRB | AG Vulkan, Stettin | 1931 rebautizado como General Von Steuben , 1938 rebautizado como Steuben , 1945 torpedeado y hundido por un submarino ruso en el Mar Báltico ; pérdida de más de 2.700 vidas. |
1924 | Sierra Córdoba (II) | 11,469 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1935 vendido al nazi Deutsche Arbeitsfront por el crucero Strength Through Joy . 1945 capturado por Gran Bretaña, 1948 hundido bajo remolque |
1924 | Sierra Morena | 11,430 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1935 vendido al nazi Deutsche Arbeitsfront para el crucero Strength Through Joy , rebautizado como Der Deutsche . 1946 se convirtió en Asia de propiedad rusa |
1924 | Sarrebruck | 9.429 TRB | AG Weser, Bremen | 1935 vendido a Italian Line, rebautizado como Toscana |
1924 | Coblenza (II) | 9.449 TRB | AG Weser, Bremen | 1935 vendido a Italian Line, rebautizada como Sicilia |
1924 | Tréveris (II) | 9.415 TRB | AG Weser, Bremen | 1936 naufragó frente a España, rescatado y vendido a Turquía como buque depósito de submarinos Erkin |
1924 | Fulda (II) | 9.492 TRB | AG Weser, Bremen | 1940 vendido a Japón, rebautizado como Teikoko Maru |
1924 | Stuttgart (II) | 13,367 TRB | AG Vulkan, Stettin | 1938 vendido al nazi Deutsche Arbeitsfront por el crucero Strength Through Joy . 1943 bombardeado y hundido en Gdynia |
1924 | Colón (II) | 32,354 TRB | Schichau-Werke, Danzig | 1939 hundido en el Océano Atlántico para evitar ser capturado por la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial |
1925 | Berlín (III) | 15.286 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1945 minado y hundido frente a Swinemunde, 1948 reflotado, reparado y rebautizado como Almirante Nakhimov para la URSS. 1986 se hundió en el Mar Negro después de la colisión. |
1926 | Franken | 7.789 TRB | Bremer Vulkan AG, Vegesack | 1940 incautado por los Países Bajos, rebautizado como Wangi Wangi [87] |
1927 | Arucas | 3.359 TRB | Flensburger Schiffbau, Flensburg | 1940 hundido en el Atlántico norte para evitar ser capturado por la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial |
1929 | Bremen (IV) | 51.656 TRB | AG Weser, Bremen | 1940 buque de alojamiento en Bremerhaven, 1941 quemado en Bremerhaven, 1946 desguazado |
1929 | Erlangen (II) | 6,101 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | Interceptado en Montevideo por el HMS Newcastle y hundido por su tripulación. |
1930 | Europa (II) | 49,746 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | 1945 asumido por la Marina de los EE. UU., Rebautizado como USS Europa , 1950 se convirtió en el SS Liberté de French Line. |
1934 | Scharnhorst (II) | 18.184 TRB | AG Weser, Bremen | 1942 vendido a Japón y convertido en portaaviones Shinyo . |
1935 | Gneisenau (II) | 18.160 TRB | AG Weser, Bremen | 1943 minado y puesto en tierra en la isla Lolland , luego desguazado |
1935 | Potsdam (II) | 17,528 TRB | Blohm & Voss AG, Hamburgo | 1945 cedido para reparaciones de guerra a Gran Bretaña, 1946 se convirtió en el buque de tropas Empire Fowey |
1955 | Berlín (IV) | 18,600 TRB | Armstrong, Whitworth & Co. , Newcastle | ex- Gripsholm , adquirida de Swedish American Line por Bremen Amerika Line, operada conjuntamente por Swedish America y NDL. 1955 renombrado Berlín (IV), 1959 propiedad total de NDL, 1966 desguazado. |
1959 | Bremen (V) | 32,336 TRB | Chantiers et Ateliers de St. Nazaire | ex Pasteur , comprado a Cie. de Navigation Sud-Atlantique en 1959, renombrado Bremen , 1970 propiedad de Hapag-Lloyd después de la fusión de NDL y HAPAG, 1972 vendido a Chandris Lines , Piraeus, renombrado Regina Magna , 1977 vendido a Filipinas Singapur Ports Corporation y rebautizado como Saudiphil I como un hotel flotante en Jeddah, Arabia Saudita, 1980 vendido como Filipinas Saudi I a Philsimport International en Hong Kong, 1980 hundido en el Océano Índico mientras se remolcaba a un rompe barcos taiwanés. |
1965 | Europa (IV) | 21,514 TRB | De Schelde NV, Vlissingen | ex Kungsholm , comprado a sueco America Line en 1965, rebautizada como Europa , 1970 propiedad de Hapag-Lloyd después de la fusión de la NDL y HAPAG de 1981 vendido a Panamá, rebautizado Columbus C . |
Desconocido | Prinz Waldemar | Desconocido | Vaporera en la ruta Estados Unidos – Japón – Australia, junto con el Prinz Sigismund . En uso en 1903. En ca. En 1917, se convirtió en el vapor Wacouta de Parr-McCormick Company. [88] El buque nuevamente rebautizado como Prinz Waldemar naufragó cerca de Kingston, Jamaica, en 1926. [89] |
Referencias
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Otras lecturas
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- Focke, Harald: Bremens letzte Liner. Die großen Passagierschiffe des Norddeutschen Lloyd nach 1945 . Hauschild, Bremen, 2002, ISBN 3-89757-148-X
- Focke, Harald: Mit dem Lloyd nach Nueva York. Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA . Hauschild, Bremen, 2004, ISBN 3-89757-251-6
- Focke, Harald: Im Liniendienst auf dem Atlantik. Neue Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA des Norddeutschen Lloyd . Hauschild, Bremen, 2006, ISBN 978-3-89757-339-0
- Kludas, Arnold: Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd: 1857-1970 (2 vols). Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1991/1992
- Reinke-Kunze, Christiane: Die Geschichte der Reichs-Post-Dampfer-Verbindung zwischen den Kontinenten 1886-11914 , Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5 .
- Wiborg, Susanne, und Klaus Wiborg: 1847–1997, Mein Feld ist die Welt - 150 Jahre Hapag-Lloyd , Hapag-Lloyd AG, Hamburgo 1997.
- Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus . Hauschild, Bremen 2005
- Thiel, Reinhold: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857-1970 (5 vols). Hauschild, Bremen 2001
- Witthöft, Hans Jürgen: Norddeutscher Lloyd . Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1973, ISBN 3-7822-0088-8
- Dirk J. Peters (Hrsg.): Der Norddeutsche Lloyd - Von Bremen in die Welt - „Global Player“ der Schifffahrtsgeschichte . Hauschild, Bremen, 2007, ISBN 978-3-89757-360-4
enlaces externos
- Información de flota (en alemán)
- Galería de flotas de NDL en Norway-Heritage
- Lista de pasajeros de NDL 1881-1938 GG Archives
- Postales de NDL
- SS DRESDEN
- The Last Ocean Liners - North German Lloyd - rutas comerciales y barcos del North German Lloyd en las décadas de 1950 y 1960.
- Documentos y recortes sobre Norddeutscher Lloyd en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW
- Archivos GG de historia y efímeros de Lloyd del norte de Alemania