Norfolk Southern Ry. v.James N.Kirby, Pty Ltd. , 543 US 14 (2004), fue uncaso de la Corte Suprema de los Estados Unidos que se ocupó de la medida en que los conocimientos de embarque marítimos cubren partes no marítimas de un envío, junto con cláusulas conexas para exclusión de responsabilidad.
Norfolk Southern Ry. contra James N. Kirby, Pty Ltd. | |
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Disputado el 6 de octubre de 2004 Decidido el 9 de noviembre de 2004 | |
Nombre completo del caso | Norfolk Southern Railway Company contra James N. Kirby, Pty Ltd., dba Kirby Engineering y Allianz Australia Insurance Limited |
Expediente no. | 02-1028 |
Citas | 543 US 14 ( más )
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Argumento | Argumento oral |
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Historia del caso | |
Previo | Juicio sumario parcial para el demandante (no publicado), ( N.Ga. 2001); al revés, 300 F.3d 1300 ( 11 ° Cir. 2002); [1] cert. concedido, 540 U.S. 1099 (2004). |
Tenencia | |
La ley federal controlaba la interpretación de ambos conocimientos de embarque, porque eran contratos marítimos y la disputa no era inherentemente local. | |
Membresía de la corte | |
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Opinión de caso | |
Mayoria | O'Connor, unido por unanimidad |
Leyes aplicadas | |
Ley de Transporte de Mercancías por Mar |
Fondo
En agosto de 1997, James N. Kirby, Pty Ltd., un fabricante australiano, contrató a International Cargo Control Pty Ltd. (ICC) como intermediario de envío para organizar un envío de mercancías desde Milperra, Nueva Gales del Sur a Athens, Alabama . El envío total consistió en cincuenta contenedores, de los cuales cuarenta pasaron por el puerto de Long Beach, California y la terminal ferroviaria de Memphis, Tennessee . Los diez contenedores de gran tamaño restantes, debido a limitaciones logísticas, se enviaron a través del puerto de Savannah, Georgia . Para estos diez contenedores, ICC Ltd. organizó el transporte en camión desde Milperra a Sydney, por mar desde Sydney a Savannah, por ferrocarril desde Savannah a Huntsville, Alabama , y por camión desde Huntsville a Atenas. ICC subcontrató con transportistas para los movimientos de camiones en Australia y Alabama y subcontrató con un transportista marítimo para los movimientos por mar y ferrocarril.
ICC emitió a Kirby un conocimiento de embarque , que invocó las limitaciones de responsabilidad previstas por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (COGSA), así como una cláusula del Himalaya que extendió las limitaciones de responsabilidad de ICC a las empresas contratadas por ICC. ICC contrató a Hamburg Süd para transportar las mercancías, y Hamburg Süd emitió a ICC un conocimiento de embarque que también invocaba las protecciones de COGSA e incluía una cláusula del Himalaya.
La limitación especificada en COGSA fue:
Ni el transportista ni el barco serán en ningún caso ni serán responsables de ninguna pérdida o daño o en relación con el transporte de mercancías por un monto superior a $ 500 por paquete de dinero legal de los Estados Unidos. . . a menos que el remitente haya declarado la naturaleza y el valor de dichos bienes antes del envío y se hayan insertado en el conocimiento de embarque.
Hamburg Süd transportó las mercancías en un barco a Savannah, Georgia y subcontrató a Norfolk Southern Railway para transportar las mercancías tierra adentro hasta Alabama. En octubre de 1997, el tren descarriló cerca de Littleville, Alabama . Kirby demandó a Norfolk Southern en octubre de 1998 para recuperar los $ 1.5 millones en daños que, según él, el descarrilamiento causó sus bienes.
Los tribunales de abajo
El Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Georgia dictaminó que Norfolk Southern podría limitar su responsabilidad ante Kirby sobre la base de la cláusula Himalaya en el contrato de Hamburg Süd. Como la cláusula del Himalaya en el proyecto de ley de Hamburg Süd incorporó COGSA, que especificaba que la responsabilidad se limitaba a $ 500 por paquete, y el envío se empaquetaba en diez contenedores, la responsabilidad total de Norfolk Southern era, por lo tanto, de $ 5000. Por moción conjunta de las partes, el tribunal de distrito certificó su orden de apelación interlocutoria .
La Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito de los Estados Unidos revocó y dictaminó que el proyecto de ley de Hamburg Süd no limitaba la responsabilidad de Norfolk Southern ante Kirby porque Kirby no estaba obligado por sus términos. El 11 ° Circuito observó que la jurisprudencia anterior apoyaba la proposición de que las cláusulas del Himalaya no se extendían a los transportistas terrestres que no habían estado en contacto con ICC cuando ICC emitió el proyecto de ley:
Este principio tiene sentido a la luz de los orígenes y el propósito de las cláusulas del Himalaya. Las cláusulas del Himalaya originalmente estaban destinadas más a extender las protecciones de COGSA a partes adicionales que manejan carga dentro y alrededor de un puerto que a extender el alcance de esas protecciones hacia el interior. Es por eso que la mayoría de nuestros casos relacionados con las cláusulas del Himalaya han involucrado a los demandados estibadores, operadores de terminales y otras partes similares cuyo trabajo se realiza en o cerca del punto donde se descarga la carga del barco. Debemos tener cuidado al extender el alcance de una cláusula del Himalaya, y con ello el alcance de COGSA, tierra adentro.
Las cuestiones en apelación
- ¿Registró la ley federal la interpretación de los conocimientos de embarque de la CPI y Hamburg Süd?
- ¿Norfolk tenía derecho a la protección de las limitaciones de responsabilidad en ambos proyectos de ley?
Decisión de la Corte Suprema
En opinión unánime emitida por la jueza Sandra Day O'Connor , la Corte sostuvo que la ley federal controlaba la interpretación de ambos proyectos de ley, porque eran contratos marítimos y la disputa no era inherentemente local. El Tribunal también sostuvo que el 11 ° Circuito malinterpretó los proyectos de ley como no protegiendo a Norfolk.
En resumen, se llevó a cabo:
- La ley federal rige la interpretación de los proyectos de ley de la CPI y Hamburg Süd.
- Cuando un contrato es marítimo y la disputa no es inherentemente local, la ley federal controla la interpretación del contrato.
- Los proyectos de ley en cuestión son contratos marítimos. Para determinar la naturaleza marítima de un contrato, este Tribunal no se fija en si un buque o embarcación estuvo involucrado en la disputa, o en el lugar de la formación o ejecución del contrato, sino en la naturaleza y carácter del contrato.
- El caso no es inherentemente local y existe una preocupación por el significado uniforme de los contratos marítimos. La misma limitación de responsabilidad en un solo conocimiento de embarque para el transporte intermodal internacional a menudo se aplica tanto al mar como a la tierra, como ocurre con el proyecto de ley Hamburg Süd. Asimismo, una sola Cláusula del Himalaya puede cubrir tanto a los transportistas marítimos como terrestres aguas abajo, como en el proyecto de ley de la CPI. Al proteger la uniformidad de la ley marítima federal, esta Corte también refuerza el régimen de responsabilidad establecido por el Congreso en COGSA.
- Norfolk tiene derecho a la protección de las limitaciones de responsabilidad en ambos conocimientos de embarque.
- La Cláusula Himalaya ampliamente redactada del proyecto de ley de la CPI limita la responsabilidad de Norfolk. Dado que Huntsville, Alabama, se encuentra a unas 366 millas (589 km) tierra adentro del puerto de descarga, las partes deben haber previsto utilizar los servicios de un transportista terrestre para la ejecución del contrato. Debido a que está claro que un ferrocarril era un beneficiario previsto de la cláusula ampliamente escrita del proyecto de ley de la ICC, la responsabilidad de Norfolk está limitada por los términos de la cláusula.
- Norfolk también disfruta de los beneficios de la limitación de responsabilidad del proyecto de ley Hamburg Süd. Cuando un intermediario contrata a un transportista para transportar mercancías, la recuperación del propietario de la carga frente al transportista está limitada por la limitación de responsabilidad que acordaron el intermediario y el transportista.
En particular, el Tribunal sostuvo que el 11 ° Circuito malinterpretó el fallo anterior del Tribunal en Robert C. Herd & Co. v. Krawill Machinery Corp. [2] Herd simplemente dice que los contratos para el transporte de mercancías por mar deben interpretarse como cualquier otro contrato. : por sus términos y de acuerdo con la intención de las partes. En todo caso, Herd defiende la proposición de que no hay una regla especial para las Cláusulas del Himalaya:
El lenguaje expansivo del contrato corresponde al hecho de que varios modos de transporte estarían involucrados en la ejecución del contrato. Kirby e ICC contrataron el transporte de maquinaria desde Australia a Huntsville, Alabama y, en línea recta, Huntsville está a unas 366 millas tierra adentro del puerto de descarga ... Por lo tanto, las partes deben haber anticipado que los servicios de un transportista terrestre sería necesario para la ejecución del contrato. Para nosotros está claro que un ferrocarril como Norfolk era un beneficiario previsto de la Cláusula Himalaya ampliamente redactada del proyecto de ley de la CPI. En consecuencia, la responsabilidad de Norfolk está limitada por los términos de esa cláusula.
Desarrollos posteriores
En 2010, Kirby se amplió para cubrir los envíos ferroviarios nacionales para los que los transportistas ferroviarios nacionales habían emitido conocimientos de embarque con respecto a los envíos procedentes del extranjero, en el fallo del Tribunal Supremo en Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. c. Regal-Beloit Corp. [3 ] Esto anuló efectivamente la Enmienda Carmack, [4] que anteriormente se consideraba aplicable en tales circunstancias. [5]
La Corte Suprema rara vez acepta apelaciones en casos de derecho marítimo como Kirby y Regal-Beloit ; de hecho, no hubo ninguno entre estos dos con respecto a una situación de transporte directo, por lo que es aconsejable estudiar ambos casos para evaluar el cargo actual de la Corte. [5] También es una razón para prestar atención a las palabras de despedida del juez O'Connor en Kirby :
Las futuras partes siguen siendo libres de adaptar sus contratos a las reglas aquí establecidas, solo que ahora con el beneficio de una mayor previsibilidad en cuanto a las reglas que sus contratos podrían compensar.
Referencias
- ^ Texto de James Kirby Pty Ltd. MMI v. Norfolk Southern Railway Company , No. 01-13776 (8 de agosto de 2002) está disponible en: Findlaw openjurist.org resource.org
- ^ Robert C. Herd & Co. v. Krawill Machinery Corp. , 359 Estados Unidos 297 (1959)
- ^ Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. contra Regal-Beloit Corp. , 561 U.S. 08-1553 (2010)
- ^ 49 USC § 11706
- ↑ a b Peter D. Clark (20 de julio de 2010). "COGSA y la ley de transporte marítimo triunfan sobre Carmack en Regal-Beloit" . Clark, Atcheson y Reisert . Consultado el 5 de febrero de 2013 .
Otras lecturas
- Carl R. Neil. "La ley de contratos marítimos se mueve tierra adentro: la decisión de Kirby " (PDF) . Lindsay Hart LLP . Consultado el 6 de febrero de 2013 .
- Eugene J. O'Connor y Timothy Semenoro. " " Un caso marítimo sobre un accidente de tren "- Límites de responsabilidad del transportista multimodal después de Kirby " (PDF) . Chalos O'Connor, LLP . Consultado el 6 de febrero de 2013 .
- Michael F. Sturley (2009). "Casos marítimos sobre accidentes de tren: aplicación de la ley marítima a los daños interiores de la carga marítima". Revista de Derecho y Comercio Marítimo . 40 (1).
enlaces externos
- Texto de Norfolk Southern Ry. . Co. v James N. Kirby, Pty Ltd. , 543 EE.UU. 14 (2004) está disponible en: CourtListener Findlaw Justia Oyez (argumento de audio oral) Tribunal Supremo (opinión de deslizamiento)