El Northrop F-15 Reporter (más tarde RF-61 ) fue un avión estadounidense de reconocimiento fotográfico desarmado . Basado en el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow , fue el último avión de reconocimiento fotográfico propulsado por pistones diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [1] Aunque se produjeron en cantidades limitadas y con una vida útil relativamente corta, las fotografías aéreas del F-15 de la península de Corea resultarían vitales en 1950, cuando Corea del Norte invadió el sur. [2]
Reportero F-15A / RF-61C | |
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Un F-15A utilizado más tarde en la "Operación Tormenta" | |
Papel | Reconocimiento fotográfico |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Northrop Corporation |
Primer vuelo | 3 de julio de 1945 |
Retirado | 1968 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
Número construido | 36 |
Desarrollado por | Northrop P-61 Viuda Negra |
Diseño y desarrollo
El F-15 Reporter se creó cuando se retiraron las armas del experimental XP-61E, la última variante de caza del P-61 Black Widow. Con menos de seis meses de tiempo de vuelo, el primer XP-61E fue devuelto al taller de modificaciones de Northrop, donde se convirtió en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se quitaron todas las armas y se instaló una nueva nariz, capaz de sostener una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945, con el piloto de pruebas de Northrop LA "Slim" Parrett a los controles. Un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) también se modificó a los estándares XF-15 como XF-15A. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Por razones desconocidas, Northrop subcontrató el morro del F-15A a la Hughes Tool Company [3] de Culver City, California . El F-15A usó las alas P-61C existentes (sin frenos de caza), motores y secciones de cola, pero con un fuselaje completamente nuevo y más aerodinámico que albergaba una tripulación de dos personas bajo un dosel de burbujas continuo.
Como resultado de los continuos problemas de desarrollo con el XF-11 diseñado por Howard Hughes , el personal del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército determinó una necesidad inmediata de 320 F-15 Reporters. Incluso antes del primer vuelo del XF-15, se firmó un contrato inicial para 175 aviones en junio de 1945. Después de las pruebas, se determinó que el F-15 Reporter poseía un rendimiento y características de vuelo similares al problemático XF-11, a pesar de que el Reporter era impulsado por motores menos potentes y utilizando principalmente piezas preexistentes. Esto marcó el final del desarrollo posterior del XF-11. [1]
El primer F-15A de producción se aceptó en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato se canceló abruptamente en 1947, posiblemente porque el rendimiento de la aeronave estaba siendo eclipsado rápidamente por los jets, y el ejército de los Estados Unidos aceptó el último de solo 36 ejemplos . Fuerzas Aéreas en abril de ese año. El último F-15 que se produjo (número de serie 45-59335) fue producido como un F-15A-5-NO, que se diferenciaba de la versión Block-1 principalmente en tener una nueva instalación de cámara interna en la nariz. Parece que este cambio también se había contemplado para los últimos 20 F-15, ya que algunos registros indican que todos finalmente fueron re-designados como F-15A-5-NO. [3]
Diseño
El F-15 tenía una cápsula central revisada con el piloto y el operador de la cámara sentados en tándem bajo un dosel de una sola burbuja . El primer XP-61E, del cual se convirtió el primer XF-15, tenía el toldo abisagrado a un lado, mientras que todos los XF-15 posteriores y F-15 de producción emplearon un toldo deslizante. Las seis cámaras de la aeronave se colocaron en un morro alargado, reemplazando los cuatro cañones del XP-61E. Los F-15A de producción fueron propulsados por los mismos motores R-2800-73 con turbocompresor que el P-61C. El avión tenía un peso de despegue de 32,145 lb (14,580 kg) y una velocidad máxima de 440 mph (382 kn, 708 km / h) a 33,000 pies (10,058 m). Al final, solo se construyeron 36 de los 175 F-15A pedidos, y todos se construyeron a partir de aviones originalmente contratados para ser construidos como P-61C. [3]
El piloto estaba sentado en el frente, con el operador de reconocimiento en la parte de atrás. El ocupante del asiento trasero controlaba las cámaras y conducía el avión. Sin embargo, el asiento trasero del F-15A estaba equipado con un conjunto de controles de vuelo rudimentarios, lo que hizo posible que el operador de reconocimiento relevase al piloto si era necesario. Ambos miembros de la tripulación eran pilotos calificados y ambos estaban entrenados en la tarea de reconocimiento, por lo que generalmente alternaban la posición en cada vuelo.
Historia operativa
De los 36 F-15A producidos, nueve se asignaron al Comando de Material Aéreo en los EE. UU. Continentales, y el resto se asignó a un solo escuadrón, el 8 ° Escuadrón de reconocimiento fotográfico (PRS) adjunto al 35 ° Grupo de combate en Japón . Los primeros cuatro fueron enviados por barco, llegando en marzo de 1947 al Área de Material Aéreo de Japón (JAMA), Kisarazu , Japón. Su viaje no había sido sencillo, y tres de los cuatro estaban en tan mal estado que los utilizaron como repuestos. [3]
La octava PRS había estado inactiva durante aproximadamente un año y se estaba fortaleciendo para servir en la ocupación estadounidense de Japón, participando en el Programa de mapeo posterior a las hostilidades en el que las playas, las aldeas, las redes de carreteras y los centros culturales de Japón iban a ser fotografiados extensamente, trabajo que iba a ser realizado por el F-15 en asociación con la variante F-13 del B-29 Superfortress . Bajo el mando del mayor Benjamin H. Albertson, el octavo pasó la mayor parte del verano de 1947 preparándose para sus misiones venideras, pasando junio y julio en JAMA ayudando a ensamblar los F-15 recién llegados. El Capitán Jarvis y el Teniente Heistand fueron los primeros dos pilotos seleccionados para volar de regreso con el primer par de Reporteros a fines de junio. El escuadrón pasó la mayor parte de julio probando sus nuevas máquinas. Cuatro aviones adicionales llegaron en julio, lo que le dio al escuadrón setenta y tres horas de experiencia en el F-15. La primera misión operativa de la unidad también volaría en julio, con el capitán Moore a los mandos. El escuadrón perdió su primer F-15 en agosto cuando un piloto hizo un aterrizaje muy duro. El avión fue cancelado, pero el piloto se alejó. En septiembre, el teniente coronel Ben K. Armstrong se convirtió en el comandante del 8vo. Finalmente, se alcanzó una fuerza unitaria de 16 aviones en octubre, el mismo mes en el que tres aviones y sus tripulaciones fueron enviados a la Base Aérea de Itazuke en la isla japonesa de Kyūshū . El destacamento permaneció allí hasta diciembre de 1947, realizando misiones de fotografía aérea de cuatro a siete horas. En enero de 1948, se envió un destacamento de seis F-15 a Clark Field en Filipinas para ayudar al 5º Grupo de Reconocimiento. Finalmente, otros destacamentos de F-15 de la 8ª PRS fueron enviados a la Base Aérea de Itzake y Chitose por varios períodos de tiempo. El destacamento de la 13.ª Fuerza Aérea en Filipinas se mantendría hasta principios de septiembre, y las tripulaciones se rotarían cada treinta días. [3]
El mantenimiento fue un problema para las operaciones del F-15 desde el principio. En enero de 1948, toda la flota estuvo en tierra durante diez días debido al clima y la falta de repuestos, en su mayoría intercambiadores de calor que se agrietaron prematuramente. Debido a la falta de intercambiadores de calor de repuesto, se tuvieron que obtener reemplazos de los F-15 almacenados en JAMA. En febrero de 1948, el problema de las piezas se había vuelto tan crítico que el 8º PRS tenía una tasa de servicio promedio de solo dos aviones. La canibalización de los aviones dañados y volables finalmente elevó esta tasa, pero la unidad nunca volvería a alcanzar una fuerza de dieciséis aviones operativos, alcanzando un máximo de quince solo una vez, en diciembre de 1948. [3]
En abril de 1948, el mayor Russell E. Cheever asumió el cargo de comandante de escuadrón. En agosto, la unidad fue redesignada como el octavo escuadrón de reconocimiento táctico (foto nocturna). Además, bajo el nuevo sistema de designación de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El nombre F-15A ( F que designa a la foto según las clasificaciones AAF) se convirtió en el RF-61A ( R para reconocimiento y F para caza). Esto inmediatamente causó confusión, tanto porque el F-15A estaba desarmado y nunca se consideró un caza, como porque el F-15A ahora fue reclasificado como el P-61A tanto por la USAF como en los registros del escuadrón (el P-61A ya existía como la primera variante del original "Black Widow"). [3] La designación de RF-61C se aplicó más tarde, pero en este punto la unidad había vuelto extraoficialmente a llamar a la aeronave F-15A, y continuaría haciéndolo durante la mayor parte de su tiempo operativo con la máquina.
El final de las operaciones del F-15 se produjo el 25 de marzo de 1949, cuando el octavo TRS (NP) fue transferido a la Base Aérea de Yokota sin su equipo y personal. Allí se convirtió en el 82 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico . El 1 de abril, el 82, que ahora estaba formado por el antiguo personal del 8º y sus F-15, fue desactivado y todos los F-15 fueron asignados al 35º Escuadrón de Mantenimiento en la Base Aérea Johnson para su salvamento u otra disposición. [3]
De los nueve F-15A asignados al Comando de Material Aéreo, varios fueron operados por un corto tiempo por la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania desde su base en Harrisburg, Pensilvania , antes de que también fueran desechados.
Cartografía de Corea
Durante su vida operativa, los F-15A, que operan principalmente desde bases en Japón, fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados al comienzo de la Guerra de Corea . Estas fotografías iban a resultar extremadamente valiosas, ya que no fue hasta la llegada del foto-reconocimiento marino F7F -3P a fines de 1950 que se pudieron tomar fotografías adicionales de la península, y luego solo bajo la amenaza constante de atacar a los MiG norcoreanos. [2]
Uso civil
Algunos F-15A supervivientes se ofrecieron a agencias gubernamentales civiles, o se declararon excedentes y se ofrecieron a la venta en el mercado comercial.
La NACA usó un F-15A (s / n 45-59300) en Moffett Field en California para probar algunos de los primeros diseños de ala en flecha arrojando cuerpos de prueba aerodinámicos recuperables desde gran altura. A este programa se unió más tarde el número de serie 43-8330 del F-61C, prestado de la Institución Smithsonian durante la duración de las pruebas. Estas caídas se llevaron a cabo sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave en California. [4]
El último ejemplo de vuelo de toda la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (s / n 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en la USAAF y más tarde en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California . Allí se reconfiguró para que sirviera como vehículo de lanzamiento de modelos a escala lanzados desde el aire de aviones experimentales. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un "repuestos" F-61C (s / n 43-8357). El F-15 se vendió, junto con las piezas del P-61, a Steward-Davis Incorporated de Gardena, California , y recibió el registro civil N5093V. Al no poder vender el P-61C, Steward-Davis lo descartó en 1957. Steward-Davis hizo varias modificaciones al Reporter para hacerlo adecuado para el trabajo de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a un dosel tomado de un T-33 y a las hélices tomadas de un viejo P-61. El avión fue vendido en septiembre de 1956 a la Compañía Mexicana Aerofoto SA de la Ciudad de México y se le asignó el registro mexicano XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de levantamiento aéreo, la misma función para la que fue diseñado originalmente. Fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California y regresó a los Estados Unidos en enero de 1964 con el número de registro civil N9768Z. Se quitaron los intercoolers del tanque del fuselaje y del turbocompresor; y el avión estaba equipado con un tanque químico de 1.600 gal (6.056 l) para la extinción de incendios. Fue comprado por Cal-Nat de Fresno, California a finales de 1964, que operó como un avión de extinción de incendios para los próximos 3 1 / 2 años. En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una compañía aérea de extinción de incendios ubicada en Tulare, California (el nombre de la compañía representa al TBM Avenger , su equipo principal), quien realizó modificaciones adicionales en la aeronave para mejorar su desempeño. , incluida la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un último modelo de Lockheed Constellation. [1]
El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles que tenían una habilitación para el F-15, volaba una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek sobre un incendio que se desarrollaba cerca de Hollister, California . En un esfuerzo por reducir su tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al fuego. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de que Ponte redujo su carga, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que la aeronave tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había girado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte rápidamente decidió abortar su despegue. Hizo todo lo posible por controlar la nave que se precipitaba, pero el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. Luego, el avión se deslizó hacia los lados, se rompió y se incendió. Ponte se arrastró a través del dosel destrozado ileso, mientras que un TBM Avenger de extinción de incendios dejó caer su carga de Phos-Chek en los dos motores del avión, posiblemente salvando la vida de Ponte. El F-15, aunque intacto, se consideró demasiado dañado para reconstruirlo, y pronto fue desechado, poniendo fin a la carrera de uno de los diseños más exitosos de Northrop. [1]
Variantes
- XF-15
- El primer prototipo , convertido del primer XP-61E.
- XF-15A
- El segundo prototipo, convertido de un P-61C (número 43-8335).
- Reportero del F-15A
- Variante de fotorreconocimiento con una nueva cápsula central con piloto y operador de cámara sentados en tándem bajo un toldo de una sola burbuja , y seis cámaras en lugar de radar en la nariz. Impulsado por los mismos motores R-2800-73 con turbocompresor que el P-61C. El avión tenía un peso de despegue de 32,145 lb (14,580 kg) y una velocidad máxima de 440 mph (382 kn, 708 km / h). Solo 36 de los 175 F-15A ordenados se construyeron antes del final de la guerra. Después de la formación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1947, el F-15A fue redesignado RF-61C . Los F-15A fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados al comienzo de la Guerra de Corea . [2]
- Reportero RF-61C
- Designación de la USAF para el F-15C desde 1948 en adelante.
Operadores
[5]
- Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Comando Aéreo de Alaska
- 449th Fighter Squadron (Todo clima) . Formado a partir del equipo y el personal del 415th Night Fighter Squadron en Adak Air Field , Islas Aleutianas , Alaska el 1 de septiembre de 1947. Más tarde pasó a F-82 Twin Mustang a mediados de 1948.
- 8º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico . Voló F-15A (RF-61C) Reportero (1947-1949) de Johnson AB, Japón. Aeronave reasignada al 82 ° Escuadrón de reconocimiento táctico hasta que se inactive el 1 de abril de 1949
- Fuerzas Aéreas Continentales
- 57 ° Escuadrón de Reconocimiento y 58 ° Escuadrón de Reconocimiento . Realizó entrenamiento de reconocimiento meteorológico en Rapid City AAF , Dakota del Sur (julio de 1945-enero de 1946).
- Comando Aéreo de Alaska
Especificaciones (Reporter F-15A)
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 [6]
Características generales
- Longitud: 50 pies 3 pulg (15,31 m)
- Envergadura: 66 pies 0 pulgadas (20,12 m)
- Altura: 2,79 m (9 pies 2 pulg)
- Área del ala: 664 pies cuadrados (61,7 m 2 )
- Peso bruto: 28,000 lb (12,701 kg)
- Capacidad de combustible: 500 gal EE.UU. (420 imp gal; 1900 l) en el tanque principal del fuselaje con tanques secundarios en las alas, más provisión para tanques de caída debajo de las alas internas y externas
- Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-2800-C Double Wasp 18-cyl. Motores de pistones radiales refrigerados por aire, 2,100 hp (1,600 kW) cada uno
- Hélices: Curtiss Electric de 4 palas, 12 pies 8 pulg. (3,86 m) de diámetro, tornillos de aire totalmente abanderados
Actuación
- Velocidad máxima: 440 mph (710 km / h, 380 kn) más
- Velocidad de aterrizaje: 80 mph (70 nudos; 130 km / h)
- Alcance del ferry: 4,000 mi (6,400 km, 3,500 nmi) con tanques de caída
- Techo de servicio: 35.000 pies (11.000 m) más
- Carga alar : 220,6 kg / m 2 (45,18 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 6,66 lb / hp (4,05 kg / kW)
Ver también
Desarrollo relacionado
- Northrop P-61 Viuda Negra
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Grumman F7F-3P Tigercat
- Hughes XF-11
- Lockheed F-4 / F-5 Lightning
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias
Notas
- ↑ a b c d Johnson, Bob (febrero de 1976). "Ver Eye Widow". Modelador de escala . Vol. 11 no. 2. págs. 30–44.
- ^ a b c Thompson 1999, págs. 84-85: Nota: "Sus fotos de Corea fueron invaluables para las fuerzas de la ONU durante las primeras semanas de esa guerra. No fue hasta que la versión fotográfica de los marines F7F-3P Tigercat hizo su barrido sobre Inchon que se tomaron fotografías adicionales ".
- ^ a b c d e f g h Pape, Garry R., John M. y Donna Campbell. Northrop P-61 Black Widow - La historia completa y el registro de combate , págs. 104-108
- ^ Pape, Garry R., John M. y Donna Campbell. Northrop P-61 Black Widow - La historia completa y el registro de combate , págs. 118-121
- ^ Unidades P-61 Archivado el 23 de junio de 2009 en la Wayback Machine.
- ^ Bridgman, Leonard, ed. (1947). Jane's All World Aircraft 1947 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. p. 276c.
Bibliografía
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- Bridgeman, Leonard. "La Viuda Negra de Northrop". Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
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- Johnson, Bob (febrero de 1976). "Ver Eye Widow". Modelador de escala . Vol. 11 no. 2. págs. 30–44.
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- Shulenberger, Eric. Deny Them the Night Sky - Una historia del 548 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos . Seattle, Washington: Shulenberger Publishing, 2005. ISBN 978-0-9767355-0-2 .
- Thompson, Warren. Unidades P-61 Viuda Negra de la Segunda Guerra Mundial . Botley, Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing, 1998. ISBN 1-85532-725-2 .
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- Zbiegniewski, Andre R. 421 NFS 1943–1947 (bilingüe polaco e inglés). Lublin, Polonia: Kagero, 2004. ISBN 83-89088-47-9 .
enlaces externos
- Página del F-15 de Joe Baugher