Hughes XF-11

El Hughes XF-11 era un prototipo de avión de reconocimiento militar diseñado y pilotado por Howard Hughes y construido por Hughes Aircraft para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Aunque se ordenaron 100 F-11 en 1943, solo se completaron dos prototipos y una maqueta. Durante el primer vuelo XF-11 en 1946, Howard Hughes estrelló el avión en Beverly Hills, California . [1] El avión de producción había sido cancelado en mayo de 1945, pero el segundo prototipo se completó y voló con éxito en 1947. El programa fue extremadamente controvertido desde el principio, lo que llevó al Senado de los Estados Unidos a investigar el F-11 y el Hughes H-4. Hércules hidroavión en 1947-1948.

XF-11
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El segundo Hughes XF-11 durante un vuelo de prueba en 1947
Papel Reconocimiento aéreo
Fabricante Aviones Hughes
Diseñador Howard Hughes
Primer vuelo 7 de julio de 1946
Estado Cancelado
Usuario principal Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos
Número construido 2
Desarrollado por Hughes D-2

Si bien Hughes había diseñado a sus predecesores para que fueran variantes de combate, el F-11 estaba destinado a cumplir el mismo objetivo operativo que el Republic XF-12 Rainbow . Las especificaciones requerían un avión de reconocimiento fotográfico rápido, de largo alcance y a gran altitud. Una versión altamente modificada del anterior proyecto Hughes D-2 de empresa privada , en configuración, el avión se parecía al Lockheed P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial , pero era mucho más grande y pesado. [2] Era un monoplano totalmente metálico de doble brazo , bimotor y triciclo con una góndola de tripulación central presurizada , con una envergadura mucho mayor y una relación de aspecto mucho más alta que el ala del P-38.

El XF-11 utilizó motores radiales de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360-31 . Cada motor impulsaba un par de hélices de paso controlable de cuatro palas que giran en sentido contrario, lo que puede aumentar el rendimiento y la estabilidad, a costa de una mayor complejidad mecánica. Debido a los constantes problemas con el sistema de propulsión contrarrotante, el segundo prototipo tenía hélices regulares de cuatro palas.

Por recomendación urgente del coronel Elliott Roosevelt , quien dirigió un equipo que examinó varias propuestas de aviones de reconocimiento en septiembre de 1943, el general Henry "Hap" Arnold , jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. , Ordenó 100 F-11 para su entrega a partir de 1944. En este , Arnold anuló las enérgicas objeciones del Comando de Material de la USAAF , que sostenía que Hughes no tenía la capacidad industrial o el historial comprobado para cumplir sus promesas. (Materiel Command logró ordenar que el F-11 fuera hecho de aluminio, a diferencia de su predecesor D-2 de madera). Arnold tomó la decisión "muy en contra de mi mejor juicio y el consejo de mi personal" después de consultar con la Casa Blanca . [3] El pedido de 100 F-11 se redujo al final de la guerra a solo tres. Hughes entregó solo uno, un modelo de prueba estático, los otros dos fueron destruidos en el incendio de un hangar o en su accidente. [4]

Numerosas dificultades, tanto técnicas como de gestión, acompañaron al programa desde el principio. De 1946 a 1948, el subcomité del Senado para investigar el Programa de Defensa, conocido popularmente como el Comité Truman y luego el Comité Brewster , investigó los programas F-11 y H-4, lo que llevó a las famosas audiencias Hughes-Roosevelt en agosto de 1947. [ 5] El programa le costó al gobierno federal $ 22 millones.

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Boletín de noticias de 1946

Historia temprana y accidente de Beverly Hills

El primer prototipo, número de cola 44-70155 , pilotado por Hughes , se estrelló el 7 de julio de 1946 mientras realizaba su vuelo inaugural desde el aeródromo de la fábrica de Hughes Aircraft Co. en Culver City, California . [6]

Hughes no siguió el programa de pruebas y el protocolo de comunicaciones acordados, y permaneció en el aire casi el doble de lo planeado. Una hora en el vuelo (después de que las cámaras de grabación a bordo se habían quedado sin película), una fuga hizo que los controles de la hélice del lado derecho perdieran su efectividad y la hélice trasera posteriormente invirtió su cabeceo, interrumpiendo el empuje del motor, lo que provocó que la aeronave se virara. duro a la derecha. [7] La cuenta de la USAAF decía que, "Parecía que la pérdida de fluido hidráulico provocó una falla en el mecanismo de cambio de paso de la hélice trasera derecha. El Sr. Hughes mantuvo la potencia máxima del motor derecho y redujo la del motor izquierdo en lugar de intentar volar con molino de viento de la hélice derecha sin energía. Wright Field entendió que el accidente se atribuyó a un error del piloto ", [8] sin embargo, Hughes entabló una demanda contra Hamilton Standard por el mal funcionamiento de las palas contrarrotantes de la hélice derecha. [4] : 196

En lugar de mover la hélice, Hughes realizó una solución de problemas improvisada (incluida la subida y bajada del tren) durante la cual se alejó volando de la pista de aterrizaje de su fábrica. Perdiendo altitud constantemente, finalmente intentó llegar al campo de golf de Los Ángeles Country Club , pero a unas 300 yardas (270 m) del campo, la aeronave perdió altura repentinamente y cortó tres casas. La tercera casa fue destruida por un incendio y Hughes casi muere. [6] [9] [10] [11] [12] El accidente se dramatiza en la película de 2004 The Aviator .

Historia posterior

El segundo prototipo se equipó con hélices convencionales y fue pilotado por Hughes el 5 de abril de 1947, después de recuperarse de sus heridas. Inicialmente, la USAAF había insistido en que a Hughes no se le permitiera volar el avión, pero después de una apelación personal a los generales Ira Eaker y Carl Spaatz , se le permitió hacerlo contra la asignación de $ 5 millones en seguridad. [13]

Este vuelo de prueba transcurrió sin incidentes y la aeronave demostró ser estable y controlable a alta velocidad. Sin embargo, carecía de estabilidad a baja velocidad, ya que los alerones eran ineficaces a bajas altitudes. Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) lo evaluaron contra el XF-12 , las pruebas revelaron que el XF-11 era más difícil de volar y mantener, y proyectaron que sería dos veces más caro de construir. [7] Se había emitido una pequeña orden de producción de 98 para el Republic F-12 , pero la USAAF pronto eligió el RB-50 Superfortress y el Northrop F-15 Reporter en su lugar, ambos con una capacidad similar de reconocimiento fotográfico de largo alcance. y estaban disponibles a un costo mucho menor.

La orden de producción del Republic F-12 fue cancelada. Cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio separado en septiembre de 1947, el XF-11 fue redesignado como XR-11. El prototipo XR-11 superviviente llegó a Eglin Field , Florida, en diciembre de 1948 desde Wright Field , Ohio, para someterse a pruebas de idoneidad operativa [14] hasta julio de 1949 [15], pero se canceló un contrato de producción para el 98. El fuselaje fue transferido a Sheppard AFB , Texas, el 26 de julio de 1949 para su uso como entrenador de mantenimiento en tierra por la 3750th Technical Training Wing, y fue eliminado del inventario de la USAF en noviembre de 1949. [16]

El segundo XF-11

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 [17]

Características generales

  • Tripulación: 2, piloto y navegante / fotógrafo
  • Longitud: 65 pies 3 pulg (19,9 m)
  • Envergadura: 101 pies 5 pulg (30,9 m)
  • Área del ala: 983 pies cuadrados (91,3 m 2 )
  • Peso vacío: 37,100 lb (16,828 kg)
  • Peso bruto: 47,500 lb (21,546 kg) (4,000 mi (3,500 millas náuticas; 6,400 km) rango)
  • Peso máximo de despegue: 58,315 lb (26,451 kg) (5,000 mi (4,300 millas náuticas; 8,000 km) rango)
  • Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-4360-31 Wasp Major 28-cyl. Motores de pistones radiales refrigerados por aire, 3000 hp (2200 kW) cada uno
  • Hélices: hélices contrarrotantes Hamilton Standard Hydromatic de 8 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 450 mph (720 km / h, 390 kn) a 33.000 pies (10.000 m); 295 mph (256 kN; 475 km / h) al nivel del mar
  • Techo de servicio: 42.000 pies (13.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 1.000 pies / min (5,1 m / s)
  • Tiempo de altitud: 33.000 pies (10.000 m) en 17,4 minutos
  • Carga alar : 290 kg / m 2 ( 59,3 lb / ft2 ) (alcance de 4,300 millas náuticas; 8,000 km)

Desarrollo relacionado

  • Hughes D-2

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Reportero de Northrop F-15
  • Lockheed P-38 Lightning (F-5)
  • República XF-12 Arco Iris

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Notas

  1. ^ Parker, Dana T. Building Victory: Fabricación de aviones en el área de Los Ángeles en la Segunda Guerra Mundial, págs. 49-51, Cypress, CA, 2013. ISBN  978-0-9897906-0-4 .
  2. ^ Winchester 2005, p. 222.
  3. ^ Hansen 2012, p. 541.
  4. ^ a b Dietrich, Noah; Thomas, Bob (1972). Howard, el asombroso Sr. Hughes . Greenwich: Publicaciones de Fawcett, Inc. págs. 187, 193, 197.
  5. ^ Hansen 2012, págs. 530–536.
  6. ^ a b "Accidente del XF-11". check-six.com . Consultado: 16 de junio de 2010.
  7. ↑ a b Winchester, 2005, p. 223.
  8. ^ Comando de material de la USAAF al general Spaatz, 16 de agosto de 1946, en el archivo del proyecto F-11 en la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea
  9. ^ "Howard Hughes, millonario diseñador de aviones, lucha por la vida" . Prensa-mensajero de Oxnard . (California). United Press. 8 de julio de 1946. p. 1.
  10. ^ "Hughes herido en accidente de avión" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). Associated Press. 8 de julio de 1946. p. 1.
  11. ^ "Howard Hughes dio" 50-50 "oportunidades de vida" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). Associated Press. 9 de julio de 1946. p. 1.
  12. ^ "Hughes pone la vida en peligro por la actividad" . Prensa-mensajero de Oxnard . (California). United Press. 9 de julio de 1946. p. 1.
  13. ^ Hansen 2012, p. 562, citando el testimonio de Eaker en noviembre de 1947 ante el Senado.
  14. ^ Fort Walton, Florida, "Nuevo barco en Eglin", Playground News , 30 de diciembre de 1948, vol. 3, núm. 48, pág. 1.
  15. ^ Francillon, René J., "McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Vol. II", Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1979, 1990, Tarjeta de la Biblioteca del Congreso número 88-61447, ISBN  1-55750-550-0 , pág. 76.
  16. ^ Francillon, René J., "McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Vol. II", Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1979, 1990, Tarjeta de la Biblioteca del Congreso número 88-61447, ISBN  1-55750-550-0 , pág. 77.
  17. ^ Bridgman, Leonard, ed. (1947). Jane's All World Aircraft 1947 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. p. 172c.

Bibliografía

  • Barton, Charles. "Howard Hughes y el Split-S de 10,000 pies". Air Classics , vol. 18, no. 8 de agosto de 1982.
  • Hansen, Chris. Enfant Terrible: Los tiempos y los planes del general Elliott Roosevelt. Tucson, Arizona: Able Baker Press, 2012. ISBN  978-0-61566-892-5 .
  • Winchester, Jim. "Hughes XF-11". Concept Aircraft: prototipos, X-Planes y aviones experimentales . Kent, Reino Unido: Grange Books plc., 2005. ISBN  978-1-84013-809-2 .

  • Check-Six.com - El accidente del XF-11 - Numerosos detalles y fotos del accidente
  • Archivo de la biblioteca de la UNLV - Cuenta de Hughes sobre el accidente