El Northrop F-20 Tigershark (inicialmente F-5G ) era un caza ligero , diseñado y construido por Northrop . Su desarrollo comenzó en 1975 como una evolución adicional del F-5E Tiger II de Northrop , con un nuevo motor que mejoró enormemente el rendimiento general y una moderna suite de aviónica que incluye un radar potente y flexible . En comparación con el F-5E, el F-20 era mucho más rápido, obtuvo una capacidad aire-aire más allá del alcance visual y tenía un conjunto completo de modos aire-tierra capaces de disparar la mayoría de las armas estadounidenses. Con estas capacidades mejoradas, el F-20 se volvió competitivo con los diseños de combate contemporáneos como el General Dynamics F-16 Fighting Falcon., pero era mucho menos costoso de comprar y operar.
F-20 Tigershark | |
---|---|
Prototipo F-20 82-0062 | |
Papel | Avión de combate |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Northrop Corporation |
Primer vuelo | 30 de agosto de 1982 |
Estado | Cancelado |
Número construido | 3 [1] |
Desarrollado por | Northrop F-5 |
Gran parte del desarrollo del F-20 se llevó a cabo en el marco de un proyecto del Departamento de Defensa de Estados Unidos (DoD) llamado "FX". FX buscó desarrollar cazas que fueran capaces de combatir con los últimos aviones soviéticos , pero excluyendo las tecnologías sensibles de primera línea utilizadas por los propios aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . FX fue un producto de las políticas de exportación militar de la administración Carter , cuyo objetivo era proporcionar a las naciones extranjeras equipos de alta calidad sin el riesgo de que la tecnología de primera línea estadounidense cayera en manos soviéticas. Northrop tenía grandes esperanzas para el F-20 en el mercado internacional, pero los cambios de política luego de la elección de Ronald Reagan significaron que el F-20 tuvo que competir por las ventas contra aviones como el F-16 , el último diseño de caza de la USAF. El programa de desarrollo se abandonó en 1986 después de que se construyeron tres prototipos y se completó parcialmente un cuarto. [1]
Desarrollo
F-5
Cuando John F. Kennedy asumió el cargo en 1961, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos recibió instrucciones de encontrar un avión de combate económico que Estados Unidos pudiera ofrecer a sus aliados a través de la Ley de Asistencia de Defensa Mutua . Se estudiaron varios diseños, incluidas versiones reducidas del Lockheed F-104 Starfighter y Vought F-8 Crusader , y el Northrop N-156F de nuevo diseño. El 23 de abril de 1962, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) informó al Secretario de Defensa de los Estados Unidos que el N-156F había sido seleccionado, bajo la designación F-5 y con el nombre de "Freedom Fighter". [2] Se producirían 847 F-5 de varias marcas tempranas. [3]
A medida que el Mikoyan-Gurevich MiG-21 se hizo más común, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Inició el programa International Fighter Aircraft (IFA) para proporcionar un equivalente a los aliados. La USAF deseaba un caza liviano con un rendimiento competitivo al MiG, económico cuando se compraba en grandes cantidades y con costos operativos razonables para los posibles países clientes. Aunque numerosas empresas participaron en los diseños, el F-5 existente de Northrop los colocó en una posición de liderazgo. Presentaron una actualización, el F-5E Tiger II, con el radar AN / APQ-153 y otros cambios para permitir que el misil AIM-9 Sidewinder sea disparado desde los rieles de la punta de las alas. El 20 de noviembre de 1970, se anunció la participación de Northrop como la ganadora de la IFA. [4] Northrop produjo un total de 1399 F-5E / F Tiger II cuando terminó la fabricación en 1986. [5]
F-5G y limitaciones de exportación
A fines de la década de 1970, la Fuerza Aérea de la República de Taiwán de China comenzó a buscar un avión de combate que igualara las mejoras realizadas en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China . En particular, querían una plataforma capaz de disparar el misil de largo alcance AIM-7 Sparrow . En ese momento, Estados Unidos estaba en proceso de abrir lazos con la República Popular China después de la famosa visita del presidente Nixon en 1972 . China consideró el apoyo de Estados Unidos a Taiwán en contra de sus intereses y el Departamento de Estado de Estados Unidos quiso actuar con cuidado. Bloquearon la exportación de todos los aviones con capacidad AIM-7, incluso los primeros modelos obsoletos del McDonnell Douglas F-4 Phantom II . En su lugar, el Departamento de Estado sugirió el Kfir israelí del IAI ; sin embargo, fue rechazado. [6] Taiwán ya estaba produciendo el F-5E bajo licencia, por lo que el Departamento de Defensa le pidió a Northrop que estudiara la posibilidad de agregar un radar con capacidad AIM-7 al Tiger II como alternativa. Este esfuerzo se convirtió en el primero de varios estudios de F-5G. [7]
En la primavera de 1977, la administración de Jimmy Carter había anunciado una nueva política de exportación militar que limitaba las ventas de diseños de primera línea a la OTAN , Australia y Japón. [8] Carter declaró en ese momento que Estados Unidos no podía ser "tanto el campeón mundial de la paz como el principal proveedor mundial de armas de guerra". [8] Anteriormente, no había una política de exportación coherente, lo que alimentaba la preocupación de que las últimas tecnologías de Estados Unidos pudieran terminar rápidamente en manos soviéticas. [8]
Se hicieron numerosas excepciones; Israel y Egipto podían comprar diseños avanzados en virtud de los Acuerdos de Camp David , incluso a Israel se le permitió comprar McDonnell Douglas F-15 Eagles , un componente clave en la tecnología de defensa aérea de EE. UU. Irán ya estaba recibiendo el Grumman F-14 Tomcat , y esto demostró el problema con las exportaciones avanzadas en febrero de 1979 cuando surgieron informes de que Irán había vendido un misil AIM-54 Phoenix a los soviéticos. [9] La orden F-16 de Corea del Sur fue inicialmente bloqueada bajo esta política, pero luego permitida en el contexto del fortalecimiento de las relaciones. [10] A pesar de las excepciones, la política de exportación se implementó, cubriendo muchos clientes actuales y potenciales. Como el F-5G era una actualización relativamente modesta del F-5E, el F-5G parecía estar en una posición sólida para las ventas dadas las limitaciones impuestas a los diseños rivales; no obstante, el presidente Carter bloqueó personalmente las ventas del F-5G a Taiwán. [8] [11]
FX
En 1979, los problemas con la política de exportación se hicieron evidentes. Los soviéticos continuaron vendiendo diseños de aviones más nuevos a sus clientes, lo que colocó a los aliados de EE. UU. En desventaja. Negado por los Estados Unidos, los países estaban recurriendo a otros proveedores de aviones de combate modernos, en particular el Dassault Mirage 2000 de Francia . [12] Barry N. Blechman, Subdirector de la Agencia de Control de Armas y Desarme , testificó que las reducciones de Estados Unidos en las transferencias de armas extranjeras en realidad habían alentado a otras naciones y aumentado las ventas de armas en todo el mundo. [13] Al mismo tiempo, hubo una presión considerable para proporcionar un avión adecuado para Taiwán. [14]
El Departamento de Estado argumentó que Estados Unidos necesitaba una contraparte moderna para el papel que había ocupado el F-5E en las décadas de 1960 y 1970. A la luz de las preocupaciones de Carter, sugirieron que se diseñara un nuevo avión para el papel, basado en tecnología que no representaría una amenaza para los EE. UU. Después de un estudio extenso, en enero de 1980, el presidente Carter permitió el desarrollo de un nuevo caza de exportación: el FX. [8] El FX tendría que superar al F-5E; sin embargo, no pudo utilizar ningún sistema de aviónica avanzado que también se utilizara en aviones estadounidenses. A diferencia de los programas de la Ley de Asistencia de Defensa Mutua que llevaron al F-5E, FX se financiaría en su totalidad con fondos privados. Además, las empresas no podían comercializar la aeronave directamente; todas las ventas serían manejadas por el Departamento de Defensa. [8]
Tanto Northrop como General Dynamics (GD) respondieron al requisito de FX. El F-16/79 de GD era una variante del F-16A, reemplazando el motor turbofan Pratt & Whitney F100 por el turborreactor J79 y equipándolo con aviónica degradada; [10] Northrop respondió con el F-5G. [15]
F-20
Cuando la administración de Ronald Reagan asumió el cargo en 1981, las restricciones a la exportación impuestas por la administración Carter se relajaron lentamente. [15] Al principio, el programa FX continuó normalmente, pero una serie de eventos erosionaron el valor del programa y limitaron las ventas potenciales del F-5G. La firma del Comunicado Conjunto Estados Unidos-República Popular China de 1982 fue un acuerdo importante sobre la venta de armas, que continuó bloqueando las ventas del F-5G a Taiwán. En este punto, los taiwaneses habían comenzado su propio proyecto de caza ligero, el AIDC F-CK-1 Ching-kuo . Al firmar el Comunicado, Estados Unidos estaba indicando que Taiwán no recibiría aviones modernos; en consecuencia, el Ching-kuo se convirtió en el foco principal de Taiwán. Como resultado, el potencial de ventas del F-5G no se estableció. [dieciséis]
En el verano de 1982, el subsecretario de Defensa Frank Carlucci envió un memorando a la Fuerza Aérea, alentándola a buscar clientes extranjeros potenciales para adquirir aviones FX. [17] Sin embargo, cuatro meses después, Carlucci envió un memorando clasificado a los mismos servicios para abandonar el FX y dar luz verde a la exportación de combatientes de primera línea al extranjero. [18] En diciembre, después de recibir indicaciones de la Casa Blanca, Carlucci cambió su posición nuevamente y ordenó a la Fuerza Aérea que financiara una pequeña cantidad de F-20 en el presupuesto del año fiscal 1984. [19]
El futuro del programa de divisas parecía dudoso. Tras un acuerdo para vender F-16 a Pakistán, [20] Northrop sintió que el F-5G necesitaba igualar el rendimiento del F-16. Esto requeriría no solo un mejor rendimiento del motor, sino también una suite de aviónica nueva y comparable. Northrop vio que el F-5G todavía era visto como el "caza FX", una opción de bajo costo para las fuerzas aéreas de segundo nivel. Para compensar esta impresión, Northrop solicitó la designación "F-20"; la USAF aprobó a fines de 1982, y del nombre Tigershark en marzo de 1983. [8] [21]
Diseño
El cambio de diseño principal entre el F-5E anterior y el F-20 fue el uso de un solo motor General Electric F404 , que fue diseñado originalmente para el F / A-18 Hornet. [22] El nuevo motor proporcionó un 60% más de empuje que la potencia combinada de los dos General Electric J85 del F-5E . [23] Esto mejoró la relación empuje-peso de la aeronave de 1,0 a 1,13. El nuevo motor dio una velocidad superior a Mach 2.0, un techo de más de 16.800 m (55.000 pies), una velocidad de ascenso inicial de 16.100 m / min (52.800 pies por minuto). [2] [24]
El perfil del ala seguía siendo el mismo que el del F-5E, pero había modificado las extensiones del borde de ataque (LEX), lo que mejoró el coeficiente de sustentación máximo del ala en aproximadamente un 12% con un aumento en el área del ala de solo un 1,6%. La aeronave original tenía un tono bastante lento, por lo que el estabilizador horizontal se incrementó en tamaño en un 30% y se agregó un nuevo sistema de control de vuelo por cable de doble canal . La desestabilización de la aeronave en el cabeceo y la modificación del LEX mejoraron la velocidad de viraje instantánea en un 7% a 20 ° / seg. La velocidad de giro sostenida a Mach 0,8 y 15.000 pies (4.572 m) aumentó a 11,5 ° / seg, que se comparó bien con los 12,8 ° / seg del F-16. Las velocidades de giro supersónico fueron un 47% más altas que las del F-5E.
El F-20 también haría un mayor uso de materiales compuestos en su construcción. [22] Durante su desarrollo, varias áreas que usaban metal fueron rediseñadas para usar fibra de vidrio , y hubo numerosas mejoras en varias partes mecánicas. [25]
La suite de aviónica del F-20 era completamente nueva y estaba muy mejorada con respecto a los diseños anteriores. El radar multimodo AN / APG-67 de General Electric era el corazón del conjunto de sensores y ofrecía una amplia gama de modos aire-aire y aire-tierra. El sistema de navegación electromecánico del F-5 fue reemplazado por una versión totalmente electrónica basada en un giroscopio láser de anillo . Como resultado, el tiempo desde el encendido hasta el despegue se redujo en gran medida, a unos 22 segundos, y Northrop se jactó de que el avión tenía el tiempo de revuelto más corto de todos los aviones contemporáneos. [26] La cabina del F-5 se reformuló por completo con una gran pantalla de visualización frontal (HUD) y dos pantallas multifunción monocromáticas ubicadas en lo alto del panel de control, y la adición de un acelerador de manos completo. -y-stick (HOTAS) sistema de control. Mucha de la aviónica prometía tener una fiabilidad superior a la de cualquier avión de la competencia que estuviera en servicio. [27]
El F-20 habría podido usar la mayoría de las armas comunes en el inventario de EE. UU., Incluida toda la gama de bombas de la serie Mark 80 , los misiles aire-tierra AGM-65 Maverick y el AIM-9 Sidewinder y AIM- 7 misiles aire-aire Sparrow . Al igual que los F-5 anteriores, los F-20 de prueba estaban equipados con dos cañones M39 montados en la nariz. [28] Los F-20 de producción pueden haber sustituido dos cañones Ford Aerospace Tigerclaw en lugar de los M39; mientras que el Tigerclaw estaba basado en el M39, era más ligero y tenía una mayor cadencia de fuego que el M39A2. [29]
El F-20, sin embargo, tenía varios problemas inherentes a su pequeño tamaño. El ala de montaje bajo significaba que había una distancia al suelo limitada, y la posición del tren de aterrizaje significaba que las cargas tenían que colocarse hacia los extremos exteriores de las alas. Esta punta dura limitada pesa a 1,000 lb (454 kg). [30] Un solo punto duro debajo del fuselaje podría transportar más, una sola bomba Mk 84 de 2.000 libras o hasta cinco bombas Mk 82 de 500 libras . [30] Además, aunque el perfil del ala mejoró la sustentación en ángulos de ataque más altos (AoA) durante las maniobras, no mejoró el rendimiento de sustentación de crucero en AoA normal. Esto no presentó un problema en el papel de caza, pero redujo drásticamente sus cifras de carga útil y alcance en comparación con aviones similares como el F-16. [31]
El F-20 era significativamente más caro que el F-5E de la generación anterior. Sin embargo, entre sus contemporáneos de la Serie Adolescente , el F-20 se ofreció como una opción de bajo costo; En cuanto al costo, se estimó en 1983 que el costo de vuelo unitario del F-20 (basado en una compra de 150 unidades) era de $ 10.7 millones, en comparación con el F-16/79 en $ 11 millones y el F-16A en $ 12,4 millones. Los costos unitarios del ciclo de vida del F-20 se estiman entre un 40% y un 50% más bajos que los del F-16. Otra estimación de los costos del F-20 lo encontró menos costoso que otros diseños como el F-15 Eagle de $ 30 millones, [32] o el F-16 Fighting Falcon de $ 15 millones. [33] Se proyectó que el F-20 consumiría un 53% menos de combustible, requeriría un 52% menos de mano de obra de mantenimiento, tendría un 63% menos de costos operativos y de mantenimiento y sería cuatro veces más confiable que los diseños de primera línea promedio de la época. [28] El F-20 también ofreció la capacidad de disparar el misil AIM-7 Sparrow de alcance visual más allá , una capacidad de la que carecía el F-16 en ese momento, y que no ganó hasta el F-16A / B Block 15. Versión ADF en febrero de 1989. [34]
Historia operativa
Pruebas
El 30 de agosto de 1982, el F-5G original de solo cambio de motor (serie 82-0062, c / n GG1001, registrado N4416T) realizó su primer vuelo pilotado por Russ Scott. [35] Durante el vuelo de 40 minutos, el prototipo subió a 40.000 pies (12.000 m) y alcanzó Mach 1,04. [35] GG1001 demostró una fiabilidad excepcional; a fines de abril de 1983 se habían acumulado 240 vuelos, incluidos vuelos de evaluación con 10 países clientes potenciales. [35] El segundo prototipo (número de serie 82-0063, registrado N3986B, c / n GI1001), con la suite de aviónica completa, realizó su primer vuelo el 26 de agosto de 1983. [36] El F-20 volaría un total de 1.500 vuelos antes de su terminación; [37] aunque estos se volaron exclusivamente en condiciones ideales. [38] Según Rand Corporation, "Northrop no adoptó un enfoque de prototipo con el F-20 ... El primer F-20 estaba destinado a ser un avión de calidad de producción ..." [39]
Durante el programa de prueba, el F-20 disparó el AIM-9 Sidewinder y, en febrero de 1985, el AIM-7 Sparrow. En las pruebas aire-tierra, disparó el AGM-65 Maverick , cohetes aéreos de aleta plegable de 2.75 pulgadas (70 mm), arrojó Mk. 82 bombas y disparos desde una cápsula de cañón de 30 mm (1,18 pulgadas) (GPU-5 / A, GAU-13 / A de cuatro cañones ) además de los dos cañones internos M39 de 20 mm (0,79 pulgadas) . [40] Una de las características de vuelo del F-20 era la capacidad de volar a sólo 124 km / h (77 mph) a 35 ° AoA (ángulo de ataque), mientras que el F-16 estaba limitado a 30 °; aceleración de Mach 0,9 a 1,2 en 29 segundos (a 9.150 m); asciende a 12.200 m (o 40.000 pies) en 2,3 minutos (incluidos 55 segundos para el inicio y 22 para la configuración del INS). [41]
Northrop firmó un Memorando de Acuerdo con la Fuerza Aérea en mayo de 1983 que responsabilizaba a la Fuerza Aérea de certificar el rendimiento, la capacidad aérea y el programa de precio fijo del F-20. La leyenda aeroespacial Chuck Yeager , empleada como portavoz de Northrop, promocionó la aeronave como "magnífica" y apareció en publicidad. [26] [36]
En noviembre de 1982, Bahrein se convirtió en el primer cliente. Corea del Sur también exploró la producción local del F-20 y se implementaron mejoras de apoyo. Estos incluyeron actualizaciones de aviónica, un tanque de combustible ampliado y el uso de compuestos de fibra de vidrio. Los cambios fueron tan extensos que se construyó un cuarto prototipo para probarlos. En 1983, Northrop participó en una serie de negociaciones simultáneas para el F-20, y sus perspectivas parecían positivas. [42]
El 10 de octubre de 1984, GG1001 se estrelló en Corea del Sur en un vuelo de demostración, matando al piloto de Northrop Darrell Cornell . Una investigación despejó al F-20 de fallas mecánicas o de diseño; concluyó que Cornell se había desmayado debido a fuerzas g excesivas . [43] GI1001 se estrelló en mayo de 1985 en Goose Bay , Labrador, matando al piloto de Northrop Dave Barnes. Una vez más se culpó del accidente a G-LOC ; Barnes había estado practicando su rutina de acrobacias aéreas para el Salón Aeronáutico de París . [44]
Batalla por las ventas
En diciembre de 1981, el presidente Reagan, en reacción a la invasión soviética de Afganistán , firmó un importante paquete de ayuda económica y militar para Pakistán que incluía 40 F-16A. [20] La oferta estaba en consonancia con la política de Estados Unidos hacia la Unión Soviética y la idea de " contención " dentro de un círculo de países amigos de Estados Unidos. La invasión soviética de Afganistán fue vista inicialmente como un intento de romper el sistema de contención arreglado, por lo que Estados Unidos dio prioridad a la construcción rápida de una nueva capa de defensa. [45] Sin embargo, otros aliados de Estados Unidos vieron esto como una posible ruptura en la política cambiaria y comenzaron a solicitar sólo "lo mejor". [46] [47]
Dicha aprobación se concedió cada vez más a partir de 1982. [48] En mayo, Venezuela, que había examinado durante mucho tiempo el proyecto FX, acordó comprar 18 F-16A y seis F-16B, en sustitución de una flota de interceptores Mirage III y Mirage 5 terrestres. aviones de ataque. [49] Suecia decidió desarrollar su propio diseño, el JAS 39 Gripen . [50] En septiembre de 1983, Turquía anunció planes para comprar 132 F-16C y 28 F-16D para reemplazar su Lockheed F-104G / S Starfighter y Northrop F-5A / B. [51] Grecia, herida por su antiguo rival que recibió el F-16, compró 34 F-16C y seis F-16D en noviembre de 1984, dando una firme promesa de secreto. [52]
Luego, a fines de 1983, el gobierno de Estados Unidos se comprometió financieramente a ayudar a Israel a desarrollar su propio nuevo caza, el IAI Lavi . Northrop se opuso a esto, ya que el Lavi sería un competidor potencial del F-20 en el mercado de exportación; mientras que Northrop tenía que financiar de forma privada el F-20, el gobierno estaba subvencionando directamente a un competidor extranjero. [53] El apoyo del Congreso a Israel anuló las quejas de Northrop junto con las quejas de otras ramas del gobierno. [54]
Mientras que otras compañías comercializaban directamente a las fuerzas aéreas extranjeras, como parte del programa FX, el F-20 solo podía ser comercializado por el Departamento de Estado. Bajo este paraguas de políticas, Northrop tuvo que enviar cada pieza de material de marketing a la revisión del gobierno, lo que podría llevar meses. El Departamento de Estado no tenía interés en vender FX; desde su perspectiva, era un avión entre muchos, lo que llevó a un enfoque indiferente, [55] y dio lugar a quejas de Northrop de que el gobierno no estaba promocionando lo suficiente el F-20. [56]
Investigación del Congreso
A partir de marzo de 1984, el Congreso presidió una serie de audiencias sobre FX. William Schneider, Jr. , el Subsecretario de Estado para Asistencia de Seguridad, Ciencia y Tecnología, testificó que la política cambiaria podría no resultar en ventas, a pesar del apoyo del gobierno. [57] Afirmó que la venta de armas como FX era principalmente una cuestión de política exterior y, en segundo lugar, una empresa comercial. Thomas V. Jones , director ejecutivo de Northrop, argumentó que no tenía mucho sentido desarrollar aviones de forma independiente si las empresas dependían del gobierno para venderlos. Sugirió que se elimine la política de divisas y que el proveedor permita la venta del F-20. [57] Además, el general de brigada Thomas Baker, director de programas internacionales de la USAF, testificó que la Fuerza Aérea no estaba comercializando activamente FX. [58] Observó que durante cuatro años Estados Unidos había vendido 100 cazas a 29 países, ninguno era FX. También comparó las exportaciones de aviones de Francia, mostrando que existía un mercado para un caza de bajo costo. En las observaciones finales del Comité, el Departamento de Estado y el DOD fueron acusados de retórica y falta de apoyo en FX. [57]
En abril de 1984, después de las audiencias del Congreso, se ordenó a la USAF que promoviera activamente FX. Varios clientes potenciales fueron informados durante mayo y junio de 1984 sobre el rendimiento y el costo tanto del F-20 como del F-16/79. [58] La Fuerza Aérea publicó un informe interno sobre FX a fines de junio de 1984. El F-20 se caracterizó por tener un desempeño sobresaliente contra amenazas viables; y visto como un candidato para el requisito de agresor de la Fuerza Aérea. El informe también indicó que el F-20 había sido financiado por un contratista, por un total de más de $ 750 millones, en comparación con los $ 60 millones del F-16/79. Sin embargo, el informe concluyó que tenía poco o ningún mercado al que vender. [59]
Roles de agresor y Guardia Nacional Aérea
En 1984, se abrió la posibilidad de una compra en Estados Unidos para un pequeño número de "aviones agresores" para diferentes entrenamientos de combate aéreo . En noviembre de 1984, el Congreso ordenó a la Fuerza Aérea y la Armada que estudiaran el uso de un solo tipo de aeronave para desempeñar funciones similares de agresor para ambos servicios. [60] En enero de 1985, la Armada anunció que había seleccionado una versión especialmente configurada del F-16. Se rumoreaba que el avión se vendió con pérdidas para mantener el F-20 de Northrop fuera del mercado. [61] [62]
Otra oportunidad para el F-20 fue una actualización para la Guardia Nacional Aérea (ANG). Northrop afirmó que el rápido tiempo de codificación del F-20 lo convertía en un ajuste natural para este papel, su menor costo permitiría al ANG operar números de aviones más grandes y que admitía el AIM-7 mientras que el F-16 no. [63] Sin embargo, los requisitos de la Fuerza Aérea tenían prioridades que favorecían al F-16 para el papel; si el ANG voló con el F-16, reduciría aún más los costos unitarios, mantendría la similitud entre el ANG y la Fuerza Aérea Regular y equiparía mejor a las unidades ANG para desempeñar funciones de combate de primera línea. La Oficina de Presupuesto del Congreso también había disputado la afirmación de menores costos de Northrop en su propia investigación. El 31 de octubre de 1986, la Fuerza Aérea anunció que se había seleccionado el F-16C, que se había actualizado para admitir el AIM-7. [64] [65] Como varias naciones habían sugerido que aceptarían el F-20 con la condición de que fuera incluido en la USAF, la selección fue un duro golpe para Northrop. [66]
Cancelación
Después de seis años sin compradores, a finales de 1986 Northrop canceló el proyecto de $ 1.2 mil millones. [67] [68] Northrop se mostró reacio a protestar contra el favoritismo percibido del F-16 por temor a perder apoyo para el proyecto del bombardero furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit . [69] Se cancelaron las negociaciones en curso con la Real Fuerza Aérea de Marruecos para 20 F-20; [40] junto con la pequeña orden de Bahrein. [70] Más tarde, un escándalo de soborno surgiría de los intentos de comercializar el F-20 en Corea del Sur, lo que provocó la renuncia de varios gerentes de Northrop y la reprimenda del director ejecutivo Thomas V. Jones , quien se retiró en 1989. [69] [ 71] [72]
A fines de la década de 1980, se discutió con India la producción local del F-20. También se hizo un movimiento en la década de 1980 para comercializar la aeronave a la Fuerza Aérea de Pakistán con una licencia de fabricación de la aeronave. Fue evaluado por un contingente paquistaní en los Estados Unidos, con el F-20 pilotado por Abbas Mirza, un piloto de combate de alto rango de la Fuerza Aérea de Pakistán. [73] De los componentes del F-20, el radar terminaría siendo el más exitoso; Taiwán lo seleccionó para el Ching-kuo, Corea del Sur también lo adoptó para el avión de entrenamiento KAI T-50 Golden Eagle . Como las perspectivas de ventas no eran evidentes desde el principio, GE vendió su división de radares, que finalmente fue adquirida por Lockheed Martin . [74]
El autor de aviación Steve Pace escribió sobre el F-20 como "uno de los mejores aviones de combate que nunca entró en producción". [75] Mientras discutía las adquisiciones militares, Thomas McNaugher declaró que la competencia entre el F-20 y el F-16 sirvió para bajar los precios y generar "ahorros masivos" para el gobierno de los Estados Unidos. [76] Escribiendo antes de la cancelación, Ralph Nader y William Taylor señalaron que el F-20 se había descrito comúnmente como "el primer avión de combate estadounidense financiado con fondos privados en la historia reciente". [77] Mazher A. Hameed comentó en 1986 que el F-20 era una "elección lógica" para los Estados del Golfo y Arabia Saudita; sin embargo, tuvo "pocas posibilidades de ser seleccionado" debido a factores políticos, así como a la competencia de otros candidatos como el Mirage 2000 y el Panavia Tornado ADV . [78]
Disposición de aeronaves
- 82-0062 (número de serie de Northrop GG.1001): se estrelló en la base aérea de Suwon , Corea del Sur, el 10 de octubre de 1984. Piloto muerto. [79]
- 82-0063 (número de serie de Northrop GI.1001): se estrelló en CFB Goose Bay , Canadá el 14 de mayo de 1985. Piloto muerto. [79]
- 82-0064 (número de serie de Northrop GI.1002) - California Science Center en Exposition Park , Los Ángeles, California . [80]
Especificaciones (F-20)
Datos de 'Northrop F-5 / F-20 / T-38', [24] Enciclopedia completa de World Aircraft , [2] Jane's All the World's Aircraft 1984–85 [81]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 47 pies 4 pulgadas (14,43 m)
- Envergadura: 27 pies 11,875 pulgadas (8,53123 m) con misiles de punta de ala
- 26 pies 8 pulg (8,13 m) limpio
- Altura: 13 pies 10,25 pulgadas (4,2228 m)
- Perfil aerodinámico : NACA 65A004.8 modificado [82]
- Peso vacío: 11,810 lb (5,357 kg)
- Peso bruto: 16,015 lb (7,264 kg) COMBATE TOW - 50% de combustible 2x AIM-9
- Peso máximo al despegue: 27,500 lb (12,474 kg)
- Capacidad de combustible: 2291 kg (5,050 lb) en tanques integrales y de vejiga
- Planta motriz: 1 × motor turbofan de postcombustión General Electric F404-GE-100 , 11.000 lbf (49 kN) de empuje en seco, 17.700 lbf (79 kN) con postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 1147 kn (1320 mph, 2124 km / h)
- Velocidad máxima: Mach 2
- Alcance: 320 nmi (370 mi, 590 km) en misión de superioridad aérea con 2 × AIM-9 y 5 minutos de combate aéreo
- 150 nmi (170 mi; 280 km) en apoyo aéreo cercano con 2 × AIM-9 + 7 × Mk 82s + 2 × 330 US gal (270 imp gal; 1200 l) tanques de caída
- 300 nmi (350 mi; 560 km) en patrulla aérea de combate con 2 × AIM-9 + 3 × 330 US gal (270 imp gal; 1200 l) tanques de caída, 138 minutos en la estación + 20 minutos de reserva
- 550 nmi (630 mi; 1.020 km) para interdicción alta-baja-alta con 2 × AIM-9 + 5 × Mk 82 + 2 × 330 US gal (270 imp gal; 1200 l) tanques de caída [83]
- Alcance del ferry: 2.015 millas náuticas (2.319 millas, 3.732 km) con combustible interno lleno y 3 tanques de caída de 330 gal EE.UU. (270 imp gal; 1.200 l)
- Techo de servicio: 56.800 pies (17.300 m)
- Techo de combate: 15.000 pies (4.572 m)
- límites g: + 9
- Potencia / masa : 1,1
- Velocidad de giro sostenida: 13,2 ° / s en M0,8 a 15.000 pies (4.572 m)
- Carrera de despegue: 1,425 pies (434 m)
- Carrera de despegue en MTOW: 3550 pies (1082 m)
- Pista de aterrizaje: 2150 pies (655 m)
Armamento
- Cañones: 2 cañones Pontiac M39A2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en la nariz, 280 rondas cada uno y una cápsula de cañón General Electric de 30 mm que se puede montar en el fuselaje
- Puntos duros : 7 puntos duros externos con una capacidad de 8,000 lb (3,600 kg) de bombas, misiles, cohetes, vainas de armas y hasta 3 tanques de caída para un alcance extendido.
- Cohetes: 2 cápsulas de cohetes CRV7 o
2 cápsulas de cohetes LAU-10 con 4 cohetes Zuni de 5 pulgadas (127 mm) cada una o
2 cápsulas de cohetes Matra con 18 cohetes SNEB de 68 mm cada una - Misiles: 2 × AIM-9 Sidewinders en rieles de lanzamiento de punta de ala (similar a F-16 y F / A-18)
Hasta 4 × AIM-7 Sparrows o AIM-120 AMRAAMs en rieles de lanzamiento debajo del ala
AGM-65 Maverick air-to misiles -Superficie y AGM-84 Harpoon misiles anti-buque en puntos de referencia y o el fuselaje - Bombas: Varias municiones aire-tierra, como la serie Mark 80 de bombas de hierro no guiadas (incluidas bombas de práctica de 3 kg y 14 kg), municiones de bombas de racimo CBU-24 /49/52/58, bomba de folletos M129
Aviónica
- General Electric AN / APG-67
Ver también
Desarrollo relacionado
- Northrop F-5
- Northrop T-38 Talon
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- AIDC F-CK-1 Ching-kuo
- HAL Tejas
- General Dynamics F-16 Fighting Falcon (Bloque 10)
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
- Lista de aviones de combate
Referencias
- ↑ a b Johnsen , 2006 , págs. 92–98.
- ↑ a b c Donald, 1997, p. 708.
- ^ "Ficha informativa: Northrop F-5 Freedom Fighter" Archivado el 12 de octubre de 2012 en Wayback Machine , Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Consultado el 28 de octubre de 2012.
- ↑ Eden, Paul, ed. "Familia Northrop F-5". Enciclopedia de aviones militares modernos . Londres: Amber Books, 2004. ISBN 1-904687-84-9 .
- ^ Johnsen , 2006 , p. 90
- ^ Inbar 2008 , p. 33.
- ^ Fink, Donald. "Taiwán ofreció F-5G con Sparrow". Semana de la aviación y tecnología espacial , 21 de agosto de 1978, pág. 12.
- ^ a b c d e f g Frey, teniente coronel William. "El F-20, Saga de un FX". Air University Review , mayo-junio de 1986.
- ^ "Preocupación por las armas de Irán". Semana de la aviación y tecnología espacial , 19 de febrero de 1979.
- ↑ a b Thornton, 2004, p. 252.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. 13.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. 2.
- ^ "Declaraciones de Barry N. Blechman en el Comité de Relaciones Exteriores del Senado del Congreso de los Estados Unidos, Autorización de asistencia para la seguridad internacional del año fiscal 1980". Oficina de Imprenta del Gobierno 1979, p. 41.
- ^ Thornton 2004, p. 251.
- ↑ a b Martin y Schmidt 1987, p. 14.
- ↑ Schemmer, Benjamin. "Las presiones aumentan para que el DOD compre y ayude a vender Northrop F-5G, ya que sus perspectivas comerciales parecen más sombrías de lo anunciado". Armed Forces Journal International , septiembre de 1982, págs. 98-104.
- ^ Starsiak, MH "Implicaciones de alejarse de las ventas militares extranjeras formales (FMS): procedimientos para la venta de aviones". Proyecto ASD-XOR, Departamento de la Fuerza Aérea de EE. UU. , 1982, págs. 22-23.
- ^ Barnard, Richard. "Carlucci invierte la política cambiaria para el Golfo Pérsico". Defense Week , 22 de noviembre de 1982, pág. 1.
- ^ Barnard, Richard. "Carlucci a AF: 'Compre el F-20'". Defense Week , 20 de diciembre de 1982, pág. 1.
- ^ a b Singh, Pushpindar. "F-16 para Pakistán: reacciones y opiniones". Asian Defense Journal , septiembre de 1981, pág. 41.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. 15.
- ↑ a b Martin y Schmidt 1987, p. 4.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. 12.
- ↑ a b Johnsen , 2006 , págs.94, 96.
- ^ Anderson, David. "Por qué el F-20 no se está vendiendo". Popular Mechanics , marzo de 1986, pág. 145.
- ^ a b "Por qué el F-20 no se vende". Popular Mechanics , 163 (3), marzo de 1986, pág. 145.
- ^ Blinken 1986, p. 95.
- ^ a b "F-20 Tigershark". Federation of American Scientists , 7 de junio de 1999. Consultado el 13 de agosto de 2011.
- ^ William 2000, p. 78.
- ^ a b "F-20 Loadout Chart" Archivado el 10 de julio de 2011 en archive.today , Northrop
- ^ Jurkus, Anthony F. (1990), "Requiem for a Lightweight: The Northrop F-20 Strategic Initiative", Strategic Management Journal , 11 (1): 59–68, doi : 10.1002 / smj.4250110105 , JSTOR 2486557
- ^ "Hoja de datos de F-15 Eagle". Archivado el 30 de julio de 2012 en archive.today National Museum of the United States Air Force , marzo de 2008. Consultado el 6 de agosto de 2008.
- ^ "Hoja informativa del F-16 Fighting Falcon". Archivado el 29 de julio de 2012 en archive.today Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , octubre de 2007. Consultado el 6 de agosto de 2008.
- ^ David Donald y Jon Lake, Enciclopedia de aviones militares del mundo, 1994.
- ↑ a b c Dorr , 2009 , p. 33.
- ↑ a b Dorr , 2009 , p. 36.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. 6.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. 25.
- ^ Rand Corporation (informe), Un estudio de caso del F-20 Tigershark , 1987, p. 5.
- ^ a b "Hojas de datos: Northrop F-20 Tigershark". Archivado el 2 de abril de 2015 en el Museo Nacional Wayback Machine de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Consultado el 18 de julio de 2011.
- ^ Sgarlato, Nico. "F-20". Aeronautica & Difesa , febrero de 1988, págs. 47–48.
- ^ Lambert, Mark. "¿1984 es el año del tiburón tigre?" Interavia , abril de 1984, pág. 363.
- ^ Dorr 2009 , p. 37.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. dieciséis.
- ^ Hartman, Andrew (2002), " ' The Red Template': US Policy in Soviet-Ocupied Afganistán", Third World Quarterly , 23 (3): 467–489, doi : 10.1080 / 01436590220138439 , JSTOR 3993537
- ^ Coyne, James. "Pruebas del Tigershark". Air Force , enero de 1985, p. 74.
- ^ Martin y Schmidt 1987, págs. 14-15.
- ^ Martin y Schmidt 1987, p. 21.
- ^ "Northrop desecha F-20 Fighter: $ 1.2 mil millones 'Mercy Killing'". Miami Herald , 18 de noviembre de 1986.
- ^ Williams y col. 2002 , pág. 72.
- ^ New Statesman , volumen 105, 1983, p. dieciséis.
- ^ "Grecia se compromete a comprar aviones F-16". Boston Globe , 14 de enero de 1986.
- ^ "Reagan aprueba créditos a Israel por Lavi". Semana de la aviación y tecnología espacial , 28 de noviembre de 1983, págs. 27–49.
- ^ Cazador, Jane. "Política exterior israelí: Sudáfrica y Centroamérica". South End Press , 1987, pág. 45.
- ^ Hola, Melissa. "El gobierno no es un vendedor vigoroso para Northrop F-20". Defense Week , 2 de abril de 1984, pág. 2.
- ^ Pederson, 2002, p. 306.
- ^ a b c Subcomité de la Cámara de Seguridad Internacional y Asuntos Científicos y Asuntos de Asia y el Pacífico , 1984, págs. 14-15.
- ^ a b Kozicharow, Eugene. "La USAF aumentará el papel de los combatientes de exportación". Semana de la aviación y tecnología espacial , 9 de abril de 1984, págs. 20–21.
- ^ "Declaración de política sobre FX". USAF / PRIP , 20 de junio de 1984, págs. 1–9.
- ^ Hola, Melissa. "Otra oportunidad para vender cazas 'rojos' de la Marina". Defense Week , 13 de noviembre de 1984, pág. 10.
- ^ Cole, Stephen. "¿El fin del F-20?" For Your Eyes Only , 21 de enero de 1985, pág. 3.
- ^ Martin y Schmidt 1987, págs. 16-17.
- ^ "Guardia de estudios F-20". Semana de la aviación y tecnología espacial , 26 de noviembre de 1984, pág. 17.
- ^ "La dinámica gana, Northrop pierde en los aviones de combate; pero ambos tendrán la oportunidad de diseñar la próxima generación de aviones de combate estadounidenses". The New York Times , 1 de noviembre de 1986.
- ^ Martin y Schmidt 1987, págs. 17-18.
- ^ Yenne 1990, p. 153.
- ^ Yoshihashi, Pauline. "Noticias de la compañía: Northrop cancela el avión de combate F-20". The New York Times , 18 de noviembre de 1986, pág. 4, sección D, columna 5. Consultado el 13 de agosto de 2011.
- ^ "Northrop abandona el F-20". Flight Global, 29 de noviembre de 1986. Consultado el 12 de junio de 2011.
- ↑ a b Pattillo, 2001, p. 340.
- ^ Johnsen , 2006 , págs. 97–98.
- ^ "Una reprimenda en Northrop". The New York Times , 8 de marzo de 1989.
- ^ Clinard 1990, p. 126.
- ^ Ganguly, Sumit. "India y Estados Unidos: están construyendo nuevos lazos de defensa". Christian Science Monitor , 5 de enero de 1987.
- ^ "Radar multimodo APG-67". Archivado el 25 de mayo de 2011 en Wayback Machine Lockheed Martin Maritime Systems and Sensors , B0201-APG-67 (SA) 03/04. Consultado: 6 de agosto de 2008.
- ^ Ritmo 2003, p. 89.
- ^ McNaugher 1990, págs. 171-173.
- ^ Nader y Taylor 1986, p. 386.
- ^ Hameed 1986, p. 128.
- ^ a b "F-20 Tigershark / 82-0062". Números de serie de Joe Baugher. Consultado el 10 de mayo de 2013.
- ^ "F-20 Tigershark / 82-0064". Centro de Ciencias de California . Consultado: 6 de agosto de 2008.
- ^ Taylor, John WR, ed. (1984). All the World's Aircraft 1984-85 (75ª ed.). Londres: Jane's. pag. 463. ISBN 0-7106-0801-2.
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . Selig . U Illinois . Consultado el 16 de abril de 2019 .
- ^ "F-20 Tigershark" . Federación de Científicos Americanos. 7 de junio de 1999.
Bibliografía
- Binkin, Martin. Tecnología militar y mano de obra de defensa . Washington, DC: Brookings Institution Press, 1986. ISBN 0-8157-0977-3 .
- Clinard, Marshall Barron. Corrupción empresarial: el abuso de poder . Orlando, FL : Greenwood Publishing Group, 1990. ISBN 978-0-275-93485-9 .
- Donald, David, ed. "Familia Northrop F-5". "Northrop F-20A Tigershark". La enciclopedia completa de World Aircraft . Nueva York: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN 0-7607-0592-5 .
- Dorr, Robert F (noviembre de 2009). "Lo que pudo haber sido: F-20 Tigershark". Aeronaves . Londres: Ian Allan Publishing. págs. 32–38. ISSN 2041-2150 .
- Hameed, Mazher A. Arabia Saudita, Occidente y la seguridad del Golfo . Londres: Routledge, 1986. ISBN 0-7099-4663-5 .
- Inbar, Efraim (2008), Seguridad nacional de Israel: problemas y desafíos desde la guerra de Yom Kippur , Londres: Routledge, ISBN 978-0-415-44955-7.
- Johnsen, Frederick A (2006). Northrop F-5 / F-20 / T-38 . North Branch, MN : Prensa especializada. ISBN 1-58007-094-9.
- Martin, Tom y Rachel Schmidt. "Un estudio de caso del F-20 Tigershark". RAND Corporation , junio de 1987.
- McNaugher, Thomas L. Nuevas armas, viejas políticas: el embrollo de adquisiciones militares de Estados Unidos . Washington, DC: Brookings Institution Press, 1989. ISBN 0-8157-5625-9 .
- Nader, Ralph y William Taylor. The Big Boys: poder y posición en los negocios estadounidenses . Nueva York: Pantheon Books, 1986. ISBN 978-0-394-53338-4 .
- Ritmo, Steve. X-Planes: empujando el sobre del vuelo . St. Paul, MN : Zenith Imprint, 2003. ISBN 0-7603-1584-1 .
- Pattillo, Donald M. Empujando el sobre: la industria aeronáutica estadounidense . Ann Arbor, MI : Prensa de la Universidad de Michigan, 2001. ISBN 0-472-08671-5 .
- Pederson, Jay P. Directorio internacional de historias de empresas, volumen 45 . Londres: St. James Press, 2002. ISBN 1-55862-463-5 .
- Thornton, Richard C. La Revolución Reagan II: Reconstrucción de la Alianza Occidental. Bloomington, IN , EE.UU .: Trafford Publishing, 2004. ISBN 1-4120-1356-9 .
- Williams, Mel, ed. (2002). Superfighters: la próxima generación de aviones de combate . Londres: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-53-6.
- Yenne, Bill. El peor avión del mundo . Nueva York: Barnes & Noble Books, 1990. ISBN 0-88029-490-6 .
Otras lecturas
- Crosby, Francis (2002). Aviones de combate . Londres: Lorenz Books. ISBN 0-7548-0990-0.
- Dorr, Robert F. y David Donald. Cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Londres: Publicaciones aeroespaciales, 1990. ISBN 0-600-55094-X .
- Jenkins, Dennis R. y Tony R. Landis. Cazas a reacción experimentales y prototipo de la Fuerza Aérea de EE. UU . St. Paul, Minnesota: Prensa especializada, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 .
- Ritmo, Steve. X-Fighters: Cazas experimentales y prototipo de la USAF, XP-59 a YF-23 . St. Paul, MN : Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-540-5 .
- Scutts, Jerry. Northrop F-5 / F-20 . Londres: Ian Allan, 1986. ISBN 0-7110-1576-7 .
- Shaw, Robbie. F-5: Avión de guerra para el mundo . St. Paul, MN , EE.UU .: Motorbooks International Inc, 1990. ISBN 0-87938-487-5 .
- Williams, Anthony G. Rapid Fire: El desarrollo de cañones automáticos, ametralladoras pesadas y sus municiones para ejércitos, armadas y fuerzas aéreas . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-84037-435-7 .
enlaces externos
- "Aeronave", patente de EE. UU. D285062
- Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Chuck Yeager volando el F-20 (YouTube)
- (1984) NTM 1F-20A-1 Northrop F-20A Aircraft Utility Flight Manual