La Orden de Telegrafistas Ferroviarios (ORT) era un sindicato de trabajadores de los Estados Unidos establecido a fines del siglo XIX para promover los intereses de los operadores de telégrafos que trabajaban para los ferrocarriles.
Historia organizacional
Antecedentes y primeros años
Mientras que los primeros telégrafos líneas menudo corrieron junto a las vías del ferrocarril en los Estados Unidos, no fue hasta 1851 que el telégrafo se utilizó por primera vez para el enrutamiento de trenes por Charles Minot , superintendente del ferrocarril de Erie . [1] A medida que la práctica ganó una mayor aceptación en las décadas de 1860 y 1870, los telegrafistas se colocarían en depósitos individuales a lo largo de la línea del ferrocarril para recibir órdenes de trenes de un despachador ubicado en el centro e informar sobre los movimientos de los trenes; Los pedidos de trenes telegrafiados se escribirían en papel y se "entregarían" a las tripulaciones de los trenes que pasaran.
Esta práctica aumentó en gran medida la eficiencia de los ferrocarriles de vía única al permitir que dos trenes que viajan en direcciones opuestas utilicen la vía al mismo tiempo. El despachador designaría uno de los trenes como el tren "superior" y le daría el derecho de paso sobre el tren "inferior", al que se le exigiría entrar en una vía muerta hasta que el tren superior hubiera pasado. Los operadores de telégrafos de depósito local realizarían un seguimiento de los tiempos de llegada de los trenes en cada estación (lo que se denomina "OSing" del tren) y pasarían la información a otros operadores y al despachador. El operador del depósito local también establecería los interruptores de vía para permitir que el tren inferior se detuviera en el apartadero al acercarse el tren superior.
La capacidad de los operadores de los depósitos locales para realizar un seguimiento del tiempo real de los movimientos de los trenes fue particularmente importante en la era anterior al establecimiento de las zonas horarias , cuando la "hora del sol" local podía ser diferente en cada estación; un error de cálculo del "tiempo de encuentro" de dos trenes que circulan en una sola vía podría resultar en un desastre. Por lo tanto, los telegrafistas ferroviarios desempeñaron un papel en la operación de los ferrocarriles que no se diferenciaba del papel de los controladores de tráfico aéreo en la industria aérea moderna; permitieron que los trenes funcionaran de forma segura y puntual. [2]
En la década de 1860, los telegrafistas estadounidenses comenzaron a formar organizaciones laborales, incluida la Unión Telegráfica Nacional y la Liga Protectora de Telegrafistas, con el fin de promover el profesionalismo, negociar salarios más altos y exigir mejores condiciones laborales. Sin embargo, luego de una huelga fallida de la Hermandad de Telegrafistas, una afiliada de los Caballeros del Trabajo , en 1883, los operadores ferroviarios comenzaron a verse a sí mismos como ocupacionalmente distintos de los operadores de telégrafos comerciales, que trabajaban en oficinas de telégrafos y principalmente manejaban informes de productos básicos. informes de noticias y mensajes personales. [3] : 164–5
El 9 de junio de 1886 se celebró una reunión de telegrafistas que representaban a los principales ferrocarriles de EE. UU. En Cedar Rapids, Iowa . Organizada por Ambrose D. Thurston (1852-1913), editor de la revista especializada Railroad Telegrapher , en Vinton, Iowa , el grupo formó la Orden de Telegrafistas Ferroviarios de Norteamérica, con membresía limitada a telegrafistas que estaban o habían estado empleados en el servicio ferroviario. La Orden de Telegrafistas Ferroviarios fue inicialmente pensada para ser más una organización fraternal que un sindicato; ideológicamente estaba más cerca de los sindicatos de ferrocarriles conservadores que de los telegrafistas comerciales más militantes. Inicialmente, su constitución prohibía a los miembros hacer huelga excepto en condiciones extremas. En marzo de 1887, el sindicato había atraído a 2250 miembros, el número de miembros aumentó a 9000 en marzo de 1889. [4] : 6
Mayor militancia en la década de 1890
A principios de la década de 1890, los miembros comenzaron a exigir que el sindicato asumiera un papel más firme en la negociación de salarios y condiciones laborales con los ferrocarriles. En 1891, se modificó la constitución para convertir explícitamente a la ORT en una organización "protectora", con derecho a convocar huelgas si las negociaciones con los ferrocarriles no tenían éxito; al mismo tiempo, el nombre se cambió de "Orden de telegrafistas ferroviarios " a "Orden de telegrafistas ferroviarios ".
Una consecuencia involuntaria de esto fue un período relativamente desorganizado en el que los operadores organizarían huelgas "salvajes" sin consultar a los líderes de la ORT, quienes luego se verían obligados a adoptar la posición de sancionar las huelgas que ya estaban en curso. Durante los años relativamente prósperos de 1890-92, los ferrocarriles se inclinaron a reconocer al sindicato y negociar acuerdos con la ORT para garantizar salarios y horas de trabajo. Como resultado, se firmaron acuerdos durante este período con Atlantic & Pacific Railroad , Denver & Rio Grande , Union Pacific , Missouri Pacific Railroad , Baltimore y Ohio Railroad y Chesapeake y Ohio Railroad .
AD Thurston, que se había desempeñado como Gran Jefe de la ORT desde su fundación, fue reemplazado por DG Ramsay en 1892, quien prometió adoptar una postura más agresiva al tratar con los ferrocarriles.
El pánico de 1893
El pánico de 1893 tuvo un impacto severo en la industria ferroviaria; Las principales líneas que se habían expandido demasiado durante los prósperos años, incluido el Ferrocarril de Reading , Union Pacific, Atchison, Topeka y Santa Fe , y el Pacífico Norte, entraron en quiebra . Los tiempos difíciles económicos llevaron a más enfrentamientos entre la ORT y los ferrocarriles. Se declaró una huelga contra el ferrocarril de Lehigh Valley el 18 de noviembre de 1893 después de que el ferrocarril se negó a negociar con una comisión conjunta compuesta por la ORT y los sindicatos ferroviarios "Big Four", la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , la Orden de Conductores de Ferrocarriles , la Hermandad de Bomberos de Locomotoras y Hermandad de Frenaderos de Ferrocarriles .
Las Juntas Estatales de Mediación y Arbitraje de Nueva York y Nueva Jersey intervinieron y resolvieron la disputa a través de la mediación , una táctica que la ORT utilizaría cada vez más en años posteriores. La huelga terminó el 6 de diciembre de 1893 y se consideró una victoria significativa para la ORT cuando el ferrocarril acordó reemplear a todos los que se habían declarado en huelga. [5]
El pánico de 1893 también tuvo un efecto negativo en la membresía de la ORT, pasando de 18.000 en 1893 a sólo 5000 en 1895. Cuando la dirección de la ORT se negó a aprobar una huelga de solidaridad con los trabajadores involucrados en la huelga de Pullman de 1894, muchos miembros abandonaron la ORT. para unirse a la American Railway Union , formada por Eugene V. Debs en junio de 1893. Walker V. Powell fue elegido Gran Jefe en 1894. [4] : 8-13
Estabilidad y crecimiento, 1895-1900
La ORT organizó su membresía en un conjunto de divisiones del sistema a fines de la década de 1890, lo que mejoró las comunicaciones y la coordinación de actividades. En 1898 se agregó un Departamento de Beneficios Mutuos para brindar asistencia a los miembros que estaban enfermos o desempleados. El uso cada vez mayor de la señalización de bloques llevó a la admisión de los manejadores de interruptores como miembros en 1897. La ORT adquirió un enfoque internacional en 1896 a través de su apoyo a una huelga contra el Canadian Pacific Railway , convocada el 28 de septiembre de 1896 para protestar por el despido de la CPR. de los empleados del sindicato y la negativa del ferrocarril a negociar con el sindicato los salarios y las normas laborales.
La huelga terminó después de nueve días, con el ferrocarril reconociendo el derecho de la ORT a representar a los telegrafistas ferroviarios en la negociación colectiva . Esta victoria le dio a la ORT un punto de apoyo en Canadá y el reconocimiento como sindicato internacional. Aproximadamente al mismo tiempo, la ORT comenzó a organizar telegrafistas ferroviarios en México. Un resultado de este enfoque internacional fue la aparición de informes de distrito en Railroad Telegrapher en francés para los operadores canadienses franceses y en español para los operadores mexicanos. [6] [7]
La sede de la ORT se trasladó de Vinton, Iowa, a Peoria, Illinois , en septiembre de 1895. En 1899, la ORT se trasladó de nuevo a St. Louis, Missouri , y se convirtió en miembro de la Federación Estadounidense del Trabajo . En 1901, la ORT comprendía 30 divisiones del sistema con 10,000 miembros, el doble del número de miembros en 1895. HB Perham reemplazó a WV Powell como Gran Jefe en 1901. [4] : 19
Mujeres operadoras y la ORT
La ORT aceptó a las mujeres telegrafistas como miembros desde el principio. The Railroad Telegrapher dedicó una columna a los problemas y preocupaciones de las operadoras, quienes desempeñaron un papel activo en la captación de nuevos miembros y en la participación en las actividades de los distritos locales. Hattie Todd Pickard se unió a la ORT cuando comenzó a operar para St. Louis, Iron Mountain & Southern Railway en 1890; después de que ella y su esposo se mudaron a Rawlins, Wyoming , en 1892, comenzó a trabajar para Union Pacific y fue elegida Subjefa de la División Núm. 196 de Overland de la ORT. Katherine B. Davidson, telegrafista en Cambridge, Ohio , fue elegida Representante de Distrito del Sistema Ferroviario de Baltimore y Ohio, Distrito 33 de la ORT, en 1905. Ola Delight Smith se unió a la ORT en Gainesville, Georgia , en 1906, y comenzó una larga carrera como organizador laboral y periodista. [8] [3] : 165
Impacto de la Ley de Horas de Servicio de 1907
Las largas horas de trabajo eran un problema importante entre los telegrafistas ferroviarios. Los operadores ferroviarios eran los "controladores de tráfico aéreo" de los ferrocarriles; largas horas y la fatiga resultante podrían resultar en errores de juicio y accidentes graves. En 1907, se presentó un proyecto de ley en el Congreso para limitar el número máximo de horas que los empleados del ferrocarril tenían que trabajar en un período de veinticuatro horas, conocido como la Ley de Horas de Servicio de La Follette, en honor a su patrocinador principal, el senador Robert La Follette. Sr. de Wisconsin. Si bien este proyecto de ley no se dirigía específicamente a los telegrafistas ferroviarios, se había presentado y aprobado un proyecto de ley similar en la Cámara de Representantes para limitar las horas de trabajo de los telegrafistas ferroviarios a no más de nueve horas en un período de 24 horas.
Este proyecto de ley se presentó como una enmienda al proyecto de ley de La Follette en el Senado; sin embargo, los miembros del comité al que se remitió cedieron a la presión de los ferrocarriles e intentaron aumentar el número máximo de horas de trabajo permitidas en un solo día a doce horas, una medida que enfureció a los miembros de la ORT. Inmediatamente comenzaron a usar el telégrafo para bombardear a sus representantes en el Congreso con mensajes de protesta, lo que resultó en el restablecimiento del límite original de nueve horas. La Ley de Horas de Servicio de La Follette fue aprobada por el Congreso y promulgada por el presidente Theodore Roosevelt el 4 de marzo de 1907. [9] [10]
Aunque la aprobación de la Ley de Horas de Servicio mejoró las condiciones para los operadores ferroviarios, es posible que los operadores en estaciones pequeñas aún tengan que permanecer "en servicio" hasta doce horas al día, o que sus horas de trabajo totales se distribuyan en un intervalo más largo. , conocido como "truco dividido". La ORT apoyó una enmienda para reducir la jornada laboral aún más a ocho horas y eliminar el truco dividido. Sin embargo, la ORT no coordinó sus esfuerzos con los otros sindicatos ferroviarios, y cuando la Ley Adamson , aprobada en 1917, ordenó una jornada laboral de ocho horas para la mayoría de los empleados ferroviarios, no incluyó explícitamente a los telegrafistas. [11] : 316
Nacionalización de los ferrocarriles, 1917-1920
Con la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , las industrias del ferrocarril y el telégrafo quedaron bajo el control del gobierno. El 26 de diciembre de 1917, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) tomó el control de los ferrocarriles. [12] La USRA apoyó en general los intereses de los miembros del sindicato; Durante el período de nacionalización , los operadores ferroviarios se limitaron a una jornada laboral de ocho horas y se otorgó a la ORT capacidad de negociación colectiva a nivel nacional. La ORT pudo firmar acuerdos con Santa Fe, Missouri-Kansas-Texas Railroad , Reading Railroad y Pennsylvania Railroad . En 1917, la membresía de la ORT había aumentado a 46.000.
La Administración de Ferrocarriles creó una Junta de Salarios y Condiciones de Trabajo de los Ferrocarriles. El Gran Jefe de la ORT, Perham, compareció ante la Junta para solicitar un aumento del 40 por ciento en el salario, una jornada de ocho horas y un alivio del manejo del correo del gobierno por parte de los telegrafistas ferroviarios. Si bien la Junta proporcionó aumentos salariales mínimos, fueron mucho menores que el 40 por ciento solicitado, y el descontento resultante entre los miembros de la ORT resultó en la derrota de Perham en las elecciones de 1919 y su reemplazo como Gran Jefe por EJ Manion. El control federal de los ferrocarriles terminó el 1 de marzo de 1920. [13] Cuando los contratos que se habían negociado mientras estaban bajo control federal expiraron al año siguiente, la ORT tuvo que renegociar los acuerdos con los ferrocarriles individuales. [4] : 33–46
La ORT en la década de 1920
Los primeros años de la década de 1920 fueron los años de mayor afluencia de miembros de la ORT; en 1922, el sindicato contaba con 78.000 miembros en Estados Unidos, Canadá y México. Algunos ferrocarriles, incluidos Santa Fe, Louisville y Nashville , y Great Northern , mantuvieron esencialmente los mismos acuerdos con la ORT que habían establecido durante los años de control gubernamental. Una disputa con la Línea de la Costa Atlántica llevó a una huelga en 1925 que terminó con el ferrocarril haciendo concesiones al sindicato y firmando un nuevo acuerdo.
La gran Depresión
La membresía en la ORT comenzó a disminuir después del colapso de la bolsa de valores de 1929, debido no solo a las condiciones económicas sino también al uso cada vez mayor del control de tráfico centralizado , que ya no requería la presencia de un telegrafista en cada estación. El número de miembros se redujo a 63.000 en 1929 y siguió cayendo durante los años de la Depresión de la década de 1930. Como resultado de la disminución de la membresía y la pérdida de ingresos de las cuotas, la ORT se vio obligada a suspender el pago de pensiones a los miembros jubilados a través del programa de beneficio mutuo.
El ORT versus Railway Express, 1944
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la membresía de ORT había caído a alrededor de 40,000 cuando los ferrocarriles se involucraron en el esfuerzo de guerra. Los telegrafistas ferroviarios a menudo tenían varios empleos como agentes de estación, agentes expresos y telegrafistas de Western Union , y cada empleador pagaba una parte del salario de los operadores. En 1930, la Railway Express Agency , que empleó a algunos miembros de la ORT como agentes expresos, comenzó a manejar envíos de artículos perecederos, que anteriormente se habían manejado como envíos de carga en el Seaboard Air Line Railroad . A los miembros de la ORT que se desempeñaron como agentes expresos y telegrafistas del ferrocarril se les ofrecieron ajustes salariales individuales con poca antelación, lo que según la ORT era una violación de la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926, que requería un aviso de 30 días para cualquier ajuste salarial. Además, la ORT denunció que los ajustes salariales individuales violaban un acuerdo de negociación colectiva que se había firmado con Railway Express en 1917.
Cuando la empresa se negó a participar en una Junta de Ajuste, la ORT presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de los EE . UU . La decisión de la corte a favor de la ORT fue revocada por la Corte de Apelaciones del Circuito y finalmente la demanda fue llevada a la Corte Suprema de los Estados Unidos , que falló a favor del sindicato en 1944. La decisión de la Corte Suprema estableció la primacía de los acuerdos alcanzados por negociación colectiva sobre acuerdos individuales, y defendió el derecho del sindicato a participar en negociaciones colectivas en nombre de sus miembros. [14]
Cambios de nombre y años finales
El declive de la industria ferroviaria en las décadas de 1950 y 1960 provocó despidos y despidos de miembros de la ORT. Cuando la ORT intentó proteger los puestos de trabajo de sus miembros exigiendo el derecho a vetar los recortes de puestos de trabajo, fue acusada de " estorbar ", exigiendo el empleo de trabajadores innecesarios, por parte de los ejecutivos ferroviarios. La ORT convocó una huelga en 1962 para protestar por los despidos de 600 telegrafistas en Chicago & Northwestern Railroad . Una junta de mediación creada por el presidente John F. Kennedy falló a favor del ferrocarril en octubre de 1962, calificando los despidos como justificados y negando al sindicato el derecho a vetar los despidos. Sin embargo, se requirió que el ferrocarril notificara con 90 días de anticipación a los empleados despedidos y que pagara a los telegrafistas despedidos el 60 por ciento de su salario anual hasta por cinco años. [15]
En 1965, la ORT cambió su nombre a Sindicato de Empleados de Comunicaciones de Transporte; ese sindicato se fusionó con la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Aerolíneas, Manipuladores de Carga, Express y Empleados de Estaciones (BRAC) en 1969. En el momento de la fusión, la ORT tenía unos 30.000 miembros. En 1985, BRAC optó por revivir la identidad de TCU, y en julio de 2005, la "nueva" TCU se afilió a la Asociación Internacional de Maquinistas , con una fusión total a más tardar en enero de 2012. [11] : 317 [16]
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
- Lista de sindicatos ferroviarios estadounidenses
Notas al pie
- ^ Daniels, Rudolph (2000). Trenes en todo el continente: Historia de los ferrocarriles de América del Norte . Prensa de la Universidad de Indiana. pag. 223 . ISBN 0-253-21411-4.
- ^ Thompson, Robert L., Wiring A Continent: The History of the Telegraph Industry in the United States, 1832-1866 (Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press, 1947), 204-209.
- ^ a b Jepsen, Thomas C. (2000). My Sisters Telegraphic: Mujeres en la industria telegráfica, 1846-1950 . Athens, Ohio: Prensa de la Universidad de Ohio.
- ^ a b c d McIsaac, Archibald M. (1933). La orden de los telegrafistas ferroviarios: un estudio sobre el sindicalismo y la negociación colectiva . Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press.
- ^ "La huelga de Lehigh Valley", Railroad Telegrapher , vol. 9, no. 25, 15 de diciembre de 1893, 518.
- ^ "Una lección objetiva en Canadá", Railroad Telegrapher , vol. 13, nr. 5, octubre de 1896, 339-347.
- ^ "Desde México", Railroad Telegrapher , vol. 18, no. 12, diciembre de 1901, 1151-1153
- ↑ Railroad Telegrapher , vol. XIV, no. 5, mayo de 1897, 402
- ^ Ley de horas de servicio (ferrocarriles), 4 de marzo de 1907, cap. 2939, 34 Stat. 1415.
- ^ "Una gran victoria", Railroad Telegrapher , vol. XXIV, No. 3, marzo de 1907, 337-341
- ^ a b Fink, Gary M. (1977). Enciclopedia de Greenwood de instituciones americanas: sindicatos . Westport, CT: Greenwood Press. ISBN 978-0837189383.
- ^ Proclamación presidencial 1419, 26 de diciembre de 1917, bajo la autoridad de la Ley de apropiación del ejército , 39 Stat. 45 , 29 de agosto de 1916.
- ^ Ley Esch – Cummins, Pub.L. 66-152, 41 Stat. 456 . Aprobado el 28 de febrero de 1920.
- ^ Corte Suprema de Estados Unidos, Telégrafos v. Agencia expresa del ferrocarril, Inc., 321 EE.UU. 342 (1944), Orden de ferrocarril Telégrafos v. Agencia expresa del ferrocarril, Inc. , Nº 343, argumentó 10 de noviembre de 1943, 28 de de febrero Decidido , 1944
- ^ "Política pública: el fin de los colchones de plumas", Time , viernes 19 de octubre de 1962
- ^ "Acerca de TCU", http://www.goiam.org/index.php/tcunion/about-tcu
Otras lecturas
- "Telegrafista ferroviario para los años 1887-1905" . Bibliotecas de la Universidad de Iowa . Consultado el 11 de marzo de 2011 .
- "George Estes y la orden de telegrafistas ferroviarios" . Biblioteca del Congreso, Rise of Industrial America, 1876-1900 . Consultado el 14 de marzo de 2011 .
- "Órdenes de tren" . Revista Trenes . Consultado el 16 de marzo de 2011 .