El Bell P-59 Airacomet era un avión de combate de un solo asiento y dos motores a reacción que fue diseñado y construido por Bell Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial , el primero producido en los Estados Unidos. A medida que los británicos estaban más avanzados en el desarrollo de motores a reacción, donaron un motor para que los Estados Unidos lo copiaran en 1941 que se convirtió en la base del avión de General Electric utilizado por el P-59 un año después. Poca potencia, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidosno quedó impresionado por su desempeño y canceló la mitad del pedido original de 100 cazas, utilizando el avión completado como entrenadores. Aunque ningún P-59 entró en combate, el avión allanó el camino para las generaciones posteriores de aviones estadounidenses propulsados por turborreactores.
P-59 Airacomet | |
---|---|
Bell P-59B Airacomet en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Dayton, Ohio | |
Papel | Combatiente |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones Bell |
Primer vuelo | 1 de octubre de 1942 |
Usuarios primarios | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos |
Número construido | 66 |
Diseño y desarrollo
El general de división Henry H. "Hap" Arnold se enteró del programa de reactores del Reino Unido cuando asistió a una demostración de rodaje del Gloster E.28 / 39 en abril de 1941. El tema se había mencionado, pero no en profundidad, como parte de la Misión Tizard el año anterior. Solicitó y recibió los planos del motor de la aeronave, los Power Jets W.1 , que se llevó de regreso a los EE. UU. También organizó un ejemplo del motor, el turborreactor Whittle W.1X, para volar a los EE. UU. el 1 de octubre en un Consolidated B-24 Liberator , [1] junto con dibujos para el motor W.2B / 23 más potente y un pequeño equipo de ingenieros de Power Jets . El 4 de septiembre, ofreció a la empresa estadounidense General Electric un contrato para producir una versión estadounidense del motor, que posteriormente se convirtió en General Electric IA . Al día siguiente, se acercó a Lawrence Dale Bell , director de Bell Aircraft Corporation, para construir un caza para utilizarlo. Bell estuvo de acuerdo y se puso a trabajar en la producción de tres prototipos. Como táctica de desinformación , la USAAF le dio al proyecto la designación P-59A, para sugerir que era un desarrollo del proyecto de combate Bell XP-59 no relacionado que había sido cancelado. El diseño se finalizó el 9 de enero de 1942 y comenzó la construcción. En marzo, mucho antes de que se completaran los prototipos , se agregó al contrato un pedido de 13 aviones de preproducción YP-59A. [2]
El P-59A tenía un fuselaje semi- monocasco de sección transversal ovalada, totalmente metálico y revestido con tensiones, que albergaba una única cabina presurizada . El ala recta montada en el medio tenía dos largueros más un larguero falso en el panel interior. El tren de aterrizaje triciclo accionado eléctricamente se adjuntó al larguero central. El par de turborreactores General Electric J31 se colocaron debajo de las raíces de las alas en góndolas aerodinámicas . El armamento estaba ubicado en la nariz del avión; dos de los tres XP-59As y la mayoría del YP-59As tenían un par de 37 milímetros (1,5 in) M10 cañón automático . Los aviones posteriores, incluidos los modelos de producción, tenían un cañón automático M10 y tres ametralladoras pesadas AN / M2 Browning de 0,5 pulgadas (12,7 mm) . El avión transportaba un total de 290 galones estadounidenses (1.100 l; 240 imp gal) de combustible en cuatro tanques autosellantes en los paneles interiores del ala. Ambos modelos de producción podían llevar tanques de caída de 1,590 galones estadounidenses (6,000 l; 1,320 imp gal) debajo de las alas. Además, el P-59B se proporcionó con un tanque de combustible de 66 galones estadounidenses (250 l; 55 imp gal) en cada panel exterior del ala. [3] [4]
El prototipo embalado se había construido en el segundo piso de una fábrica Pierce-Arrow en desuso , pero sus componentes eran demasiado grandes para pasar por cualquier ascensor y requirieron que se rompiera un agujero en la pared exterior de ladrillo para quitar el primer XP-59A. Fue enviado al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (hoy, Base de la Fuerza Aérea Edwards ) en California el 12 de septiembre de 1942 en tren para realizar pruebas de vuelo . El avión despegó por primera vez durante las pruebas de rodaje de alta velocidad el 1 de octubre con el piloto de pruebas de Bell, Robert Stanley, a los controles, aunque el primer vuelo oficial lo realizó el coronel Laurence Craigie al día siguiente. Mientras se manejaba en tierra, la aeronave estaba equipada con una hélice simulada para disfrazar su verdadera naturaleza. Cuando las fuertes lluvias inundaron Rogers Dry Lake en Muroc en marzo de 1943, el segundo prototipo fue remolcado 35 millas (56 km) hasta Hawes Field , un aeródromo auxiliar del aeródromo del ejército de Victorville, más tarde George Air Force Base , sobre una vía pública. Después de un vuelo el 11 de marzo, problemas de seguridad hicieron que el avión se trasladara al cercano lago Harper, donde permaneció hasta el 7 de abril. [5] [6]
Cinco de los Airacomets, un par de XP-59A, dos YP-59A y un P-59B tenían cabinas de observación de vuelo al aire libre (similares a las de los biplanos ) instaladas en la nariz con un pequeño parabrisas , que reemplazaba la bahía de armamento. Los XP-59A se utilizaron para demostraciones de vuelo y pruebas, pero uno de los últimos pares se utilizó como " nave nodriza " para el otro YP-59A modificado durante las pruebas de control remoto a finales de 1944 y principios de 1945. Después de que el dron se estrelló durante la toma A partir del 23 de marzo, se modificó un P-59B para que sirviera como reemplazo. [7] [8] Durante las pruebas de buceo en 1944, un YP-59A se vio obligado a aterrizar boca abajo y otro se estrelló cuando se rompió todo su empenaje . [9]
Durante los meses siguientes, las pruebas en los prototipos y los P-59 de preproducción revelaron una multitud de problemas, incluida la mala respuesta y confiabilidad del motor (defectos comunes de todos los primeros turborreactores), una mala estabilidad lateral y direccional a velocidades superiores a 290 mph (470 km / h). h), por lo que tendía a "serpentear" y era una mala plataforma de artillería. El rendimiento se vio obstaculizado en gran medida por el empuje insuficiente de sus motores que estaba muy por debajo de las expectativas. La Fuerza Aérea del Ejército llevó a cabo ensayos de combate contra los cazas Lockheed P-38J Lightning y Republic P-47D Thunderbolt propulsados por hélice en febrero de 1944 y descubrió que el avión más antiguo superaba al jet. Por lo tanto, decidió que el P-59 era el más adecuado como avión de entrenamiento para familiarizar a los pilotos con aviones con motor a reacción. [10] [11]
Incluso cuando las entregas del YP-59A comenzaron en julio de 1943, la USAAF había realizado un pedido preliminar de 100 máquinas de producción como el P-59A Airacomet, el nombre había sido elegido por los empleados de Bell. Esto se confirmó el 11 de marzo de 1944, pero luego se redujo a 50 aviones el 10 de octubre después de que la burocracia de adquisiciones hubiera asimilado la evaluación anterior. [12] [13]
Servicio operativo
Las 13 pruebas de servicio YP-59A tenían un motor más potente que su predecesor, el General Electric J31 , pero la mejora de rendimiento fue insignificante, con una velocidad máxima aumentada en solo 5 mph y una reducción en el tiempo que podían usarse antes de una revisión. necesario. Uno de estos aviones, la tercera YP-59A ( S / n: 42-22611 ) se suministró a la fuerza aérea real (recibiendo serial British RG362 / G ), a cambio de la primera producción Gloster Meteor I , EE210 / G . [14] Los pilotos británicos encontraron que la aeronave se comparaba muy desfavorablemente con los jets que ya estaban volando. También se entregaron dos Airacomets YP-59A ( 42-108778 y 42-100779 ) a la Marina de los EE. UU., Donde fueron evaluados como "YF2L-1", pero rápidamente se encontraron completamente inadecuados para las operaciones de portaaviones . Tres P-59B fueron transferidos a la Armada en 1945-1946, aunque mantuvieron sus designaciones. La Marina usó sus cinco aviones como entrenadores y para pruebas de vuelo. [15]
Frente a sus propias dificultades, Bell finalmente completó 50 Airacomets de producción, 20 P-59A y 30 P-59B; las entregas de P-59A tuvieron lugar en el otoño de 1944. [16] Los P-59B fueron asignados al 412th Fighter Group para familiarizar a los pilotos de AAF con las características de manejo y rendimiento de los aviones a reacción. [17] Si bien el P-59 no fue un gran éxito, el tipo le dio a la USAAF y la USN experiencia con la operación de aviones a reacción, en preparación para los tipos más avanzados que pronto estarían disponibles. [12]
Variantes
- XP-59
- Diseño de empujador-hélice impulsado por motor de pistón no relacionado desarrollado a partir del Bell XP-52 . No construido. [18]
- XP-59A
- Prototipo del nuevo avión propulsado por motor a reacción, tres construidos, números de serie 42-108784 / 108786. [19]
- YP-59A
- Serie de aviones de prueba, 13 construidos, números de serie 42-108771 / 108783. [20]
- YF2L-1
- Dos YP-59A (42-108778 / 108779) entregados a la Marina de los EE. UU. Para su evaluación como portaaviones como Bu63960 / 63961. [21]
- P-59A
- Primera versión de producción, 20 construidas, números de serie 44-22609 / 22628. Redesignado ZF-59A en junio de 1948. [22]
- XP-59B
- Estudio para un P-59A monomotor. [23]
- P-59B
- P-59A mejorado. Se ordenaron 80 aviones, pero solo se construyeron 30, números de serie 44-22629 / 22658, más 50 (44-22659 / 22708) cancelados. Redesignado ZF-59B en junio de 1948. [24]
Operadores
- Reino Unido
- Real Fuerza Aérea recibió una aeronave, convirtiéndose RG362 / G , a cambio de un Gloster Meteor I EE210 / G . [25]
- Estados Unidos
- Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos [26]
- 412th Fighter Group
- 29 ° escuadrón de caza
- 31 ° escuadrón de caza
- 445 ° Escuadrón de Cazas
- 412th Fighter Group
- Marina de Estados Unidos
- Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos [26]
Aviones supervivientes
Se sabe que seis P-59 sobreviven hoy.
En exhibición :
- XP-59A
- 42-108784 - Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC . [27]
- P-59A
- 44-22614 - March Field Air Museum , March Air Reserve Base (antes March AFB ) en Riverside, California . [28]
- P-59B
- 44-22633 - Base de la Fuerza Aérea Edwards . [29]
- 44-22656 - Pioneer Village (Nebraska) en Minden, Nebraska . [30]
- 44-22650 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson de la Fuerza Aérea Base cerca de Dayton, Ohio . [31]
En restauración :
- YP-59A
- 42-108777 - A partir de 2020, el Planes of Fame Museum en Chino, California , lo restauró a condiciones de vuelo con motores General Electric J31 . [32]
Especificaciones (P-59B)
Datos de The American Fighter [33]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 38 pies 10 pulg (11,84 m)
- Envergadura: 45 pies 6 pulg (13,87 m)
- Altura: 3,76 m (12 pies 4 pulgadas)
- Área del ala: 386 pies cuadrados (35,9 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 66-014 ; consejo: NACA 66-212 [34]
- Peso vacío: 8,165 lb (3,704 kg)
- Peso bruto: 11,040 lb (5,008 kg)
- Peso máximo al despegue: 13,700 lb (6,214 kg)
- Capacidad de combustible: 356 galones estadounidenses (1350 l; 296 imp gal)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo centrífugo General Electric J31-GE-5 , 2.000 lbf (8,9 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 413 mph (665 km / h, 359 kn) a 30.000 pies (9.144 m)
- Velocidad de crucero: 375 mph (604 km / h, 326 nudos)
- Alcance: 375 mi (604 km, 326 nmi)
- Alcance del ferry: 950 mi (1530 km, 830 millas náuticas)
- Techo de servicio: 14.100 m (46.200 pies)
- Tiempo de altitud: 30.000 pies (9.144 m) en 15 minutos y 30 segundos
Armamento
- Armas:
- 1 cañón automático M10 de 37 mm con 44 cartuchos de munición
- 3 ametralladoras pesadas Browning de .50 cal AN / M2 con 200 rondas por arma
Ver también
- Heinkel He 178
- Heinkel He 280
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- vampiro de havilland
- Gloster E.1 / 44
- Meteorito Gloster
- Estrella fugaz Lockheed P-80
- Messerschmitt Me 262
- Nakajima Kikka
- Sukhoi Su-9
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias
Notas
- ^ Meher-Homji 2004, p. 306.
- ^ Pace 2000, págs. 4-7.
- ^ Pace 2000, págs. 40-41.
- ^ Air International marzo de 1980, págs.134, 138.
- ^ Air International, marzo de 1980, págs. 132-134.
- ^ Pace 2000, págs. 6-10, 12.
- ^ Air International, marzo de 1980, págs. 136-137.
- ^ Pace 2000, págs. 32-34.
- ^ Pelletier 1992, p. 52.
- ^ Air International, marzo de 1980, págs.137.
- ^ Pace 2000, págs. 27, 29, 36–38.
- ↑ a b Air International, marzo de 1980, p. 138.
- ^ Ritmo 2000, págs.22, 27.
- ^ "Meteorito Gloster". Flight, 27 de mayo de 1955, p. 727.
- ^ Ritmo, págs.64, 75.
- ^ "P-59A Airacomet" . Museo del Aire March Field . Consultado el 19 de noviembre de 2017 .
- ^ "Bell XP-59A Airacomet". Archivado el 4 de enero de 2012 en el Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian Wayback Machine . Consultado el 15 de diciembre de 2011.
- ^ Ritmo 2000, p. 5.
- ^ Pelletier 1992, págs. 50-51.
- ^ Pelletier 1992, p. 51.
- ^ Pelletier 1992, págs. 51-52.
- ^ Pace 2000, págs. 22-23.
- ^ Pace 2000, págs. 25-26.
- ^ Pace 2000, págs. 23-24.
- ^ Ritmo 2000, p. 75.
- ^ Ritmo 2000, p. 28.
- ^ "XP-59A Airacomet / 42-108784" Archivado el 4 de enero de 2012 en elMuseo Nacional del Aire y del Espacio Wayback Machine . Consultado el 14 de diciembre de 2010.
- ^ "P-59A Airacomet / 44-22614" Archivado el 23 de diciembre de 2005 en el Wayback Machine March Field Air Museum. Consultado el 10 de abril de 2012.
- ^ Ritmo 2000, p. 80.
- ^ Ritmo 2000, p. 79.
- ^ "P-59B Airacomet / 44-22650" Archivado el 26 de agosto de 2007 en el Museo Nacional Wayback Machine de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Consultado el 10 de abril de 2012.
- ^ "Proyectos de restauración" . Museo del Aire Planes of Fame . Consultado el 24 de noviembre de 2020 .
- ^ Angelucci y Bowers 1987, p. 50.
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
- "Airacomet ... Un Jet Pioneer de Bell". Air International , vol. 18 No. 3, marzo de 1980, págs. 132-139. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. ISSN 0306-5634 .
- Angelucci, Enzo y Peter Bowers . El luchador estadounidense . Yeovil, Reino Unido: Haynes, 1987. ISBN 0-85429-635-2 .
- Meher-Homji, Cyrus B. (2000). La evolución histórica de las turbomáquinas (PDF) . Actas del 29º Simposio de Turbomaquinaria. pag. 306.
- Ritmo, Steve. Bell P-59 Airacomet . Air Force Legends Number 208. Ginter Books, Simi Valley, California, 2000. ISBN 0-942612-93-0 .
- Pelletier, Alan J. Bell Aircraft desde 1935 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-056-8 .
Otras lecturas
- Carpenter, David M. Flame Powered: El Bell XP-59A Airacomet y el General Electric IA Engine . Boston: Jet Pioneers of America, 1992. ISBN 0-9633387-0-6 .
- Jenkins, Dennis R. y Tony R. Landis. Cazas a reacción experimentales y prototipo de la Fuerza Aérea de EE. UU. North Branch, Minnesota, EE.UU .: Prensa especializada, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 .
enlaces externos
- Bell XP-59A Airacomet - Museo Nacional del Aire y el Espacio
- P-59A Airacomet - Museo del aire March Field
- Bell P-59B Airacomet - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Vuelo de América al primer Jet, Octubre 1942 - Aeronaves propietario en línea
- "Cómo nació el primer avión estadounidense" - Ciencia popular