La locomotora de vapor de la clase PRR S1 (apodada "La Gran Locomotora ") era una única locomotora dúplex experimental del ferrocarril de Pensilvania . Fue diseñado para demostrar las ventajas de los variadores dúplex propugnados por el ingeniero jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson. Era la locomotora de vapor recíproca de bastidor rígido más larga y pesada que jamás se haya construido. [1] El armazón aerodinámico de estilo Art Deco de la locomotora fue diseñado por Raymond Loewy . [1] [2]
Ferrocarril de Pensilvania S1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El S1 tenía una disposición de ruedas 6-4-4-6 única , lo que significa que tenía dos pares de cilindros , cada uno accionando dos pares de ruedas motrices . Para lograr estabilidad a velocidades rápidas de trenes de pasajeros (por encima de 100 mph), no se utilizó la articulación. El S1 se completó el 31 de enero de 1939 en la tienda de Altoona y tenía el número 6100.
A 140 pies 2+ 42,74 m ( 1 ⁄ 2 in) en general, con motor y ténder, la S1 fue la locomotora de vapor recíproca más larga de la historia; También tenía la licitación más pesada (451,840 lb / 205 toneladas), el mayor esfuerzo de tracción (76,403 lbf (339.86 kN)) de una máquina de vapor de pasajeros cuando se construyó y los conductores más grandes (84 pulgadas de diámetro) jamás usados en una locomotora con más de tres ejes acoplados. El problema del deslizamiento de las ruedas, junto con una distancia entre ejes que era demasiado larga para muchas de las curvas de la línea ferroviaria, limitó la utilidad del S1. No se construyeron más modelos S1 ya que el enfoque cambió a la clase T1 mucho más pequeña pero más prácticaen junio de 1940. El diseño del 4-4-4-4 T1 y el 6-4-4-6 S1 ocurrió al mismo tiempo, sin embargo, el S1 fue el primero en producirse.
Construcción y antecedentes históricos
Ya en junio de 1936, la dirección de Pennsylvania Railroad decidió construir una nueva locomotora de pasajeros para reemplazar sus antiguas locomotoras K4 . También esperaban que la nueva locomotora de vapor S1 tuviera un rendimiento igual al de su motor eléctrico GG1 y fuera capaz de transportar un tren de pasajeros de 1.000 toneladas a 100 mph. [3] Se llevó a cabo una conferencia entre los funcionarios de Baldwin Locomotive Works y WF Kiesel, JVB Duer y WR Elsey para PRR, donde PRR exigió una locomotora de pasajeros para transportar 15 autos estándar a 100 mph en vías niveladas entre Paoli y Chicago. Baldwin presentó varios diseños 4-8-4 y 4-4-4-4 hechos para otros ferrocarriles. Sin embargo, PRR rechazó el diseño 4-8-4 a favor de un dúplex de bastidor rígido y le pidió a Baldwin que considerara la disposición de las ruedas 4-4-6-4. En julio de 1936, PRR solicitó a Baldwin Locomotive Works que presentara un diseño para un motor 4-8-4 capaz de manejar un tren de 2.000 toneladas entre Colehour y Harsimus Cove.
Dos meses después de la conferencia, los funcionarios de Baldwin Locomotive Works presentaron cuatro diseños a PRR:
- una locomotora de 4-4-4-4 pasajeros que podía transportar 1,200 toneladas pero excedía las restricciones de peso y espacio libre existentes
- una locomotora de 4-4-4-6 pasajeros que podía transportar 1200 toneladas pero también excedía los límites
- una locomotora de carga 4-8-4 con el mismo peso en los conductores que una M1a, que no cumplió con los requisitos para un tren de 2.000 toneladas
- una locomotora articulada 4-6-6-4
PRR prefirió 4-4-4-4 y le pidió a Baldwin que considerara una versión para pasajeros con conductores de 80 "y una versión de carga con conductores de 72". Sin embargo, la cooperación entre PRR y Baldwin, que se llevó a cabo sin firmar ningún acuerdo o contrato, para el desarrollo del nuevo motor dúplex de alta velocidad no fue fluida. Diez meses después de la primera conferencia (abril de 1937), PRR puso fin a la consulta de Baldwin Locomotive Work y asignó la tarea a un consorcio de Baldwin Locomotive Works , American Locomotive Company y Lima Locomotive Works en virtud de un contrato conjunto. TW Demarest encabezó el comité conjunto, Superintendente General de Motive Power en la Región Occidental de PRR. [4]
- Ralph P. Johnsonn (Baldwin)
- William Winterwood
- H. Glaenzer (Baldwin)
- Dan Ennis (Compañía de locomotoras estadounidense)
- William E. Woodard (Lima)
- Samuel Allen
El 28 de abril de 1937, la Junta de PRR autorizó $ 300,000 para este proyecto experimental de locomotoras de pasajeros de alta velocidad. El diseño comenzó con un dúplex 4-4-4-4.
El 2 de junio de 1937, PRR anunció oficialmente el desarrollo de la locomotora de pasajeros de alta velocidad “Tipo Pennsylvania” que se convertiría en la Clase S1. Después de que se discutieron y finalizaron varios detalles, se hizo necesario realizar cambios que aumentaron sustancialmente el peso de la locomotora. Para cuando se finalizaron y aprobaron los planes, se había convertido en un 6-4-4-6. [5]
Diseño dúplex
Los beneficios de un diseño dúplex incluían maquinaria más liviana, carrera de cilindro más corta, menos desgaste, menor empuje del pistón, cilindros más pequeños y eficientes y un marco más estable que un marco inferior articulado, además, no se tuvo que mantener una conexión con bisagras. [6] La reducción de golpes de martillo en la pista resultó en un menor costo de mantenimiento. Dos juegos de conductores con cuatro ruedas cada uno podrían tener un tren de rodaje más liviano (hasta un 25%) que una locomotora con los cuatro ejes acoplados, las partes móviles más pequeñas y livianas aseguraron un menor desgaste. El ingeniero jefe de Baldwin creía que las locomotoras de dos cilindros y ocho acoplamientos de la época estaban en o cerca de los límites prácticos en términos de flujo de vapor, la eficiencia del cilindro podría mejorarse a alta velocidad obteniendo la misma potencia de cuatro cilindros más pequeños con válvulas proporcionalmente más grandes. . El recorrido de la válvula en el cilindro del S1 fue de 7-1 / 2 ”, la vuelta fue de 1-7 / 8”, la ventaja fue de 5/16 ”, la holgura del escape fue de 0.25”, el diámetro de la válvula fue de 12 ”.
Construcción
La S1 fue la locomotora de pasajeros más grande jamás construida, la plataforma de la caja de la locomotora de acero fundido fabricada por General Steel Castings fue la pieza fundida de una sola pieza más grande jamás hecha para una locomotora. [3] [7] Con el fin de negociar curvas de radio más pronunciadas , el S1 se equipó con dispositivos de movimiento lateral fabricados por Alco en su primer y tercer juego de impulsores, lo que permitió un juego lateral de 57,2 mm (2,25 pulgadas) en los ejes, pero estos demostraron ser inadecuado. A diferencia de otros motores dúplex experimentales como el Clase Q1 # 6130 4-6-4-4 de PRR, no se adoptaron ruedas sin bridas ni controladores ciegos en el S1.
En marzo de 1938, PRR probó en Altoona un Chicago and North Western Class E-4 4-6-4 "Hudson" # 4003. [8] Basado en los resultados de la prueba, PRR decidió adoptar controladores de 84 "y una presión de cilindro de 300 psi para el S1. PRR creía que los controladores de gran diámetro podrían aumentar el esfuerzo de tracción sin causar deslizamientos indebidos. [3] En agosto de 1941 , PRR VP-Western Region James M. Symes , un alto funcionario que se volvió en contra de la idea del motor dúplex en años posteriores, aprobó la extensión del puesto número 30 de la rotonda de Crestline para acomodar el S1. El puesto tenía una conexión en el hacia atrás porque el S1 solo se podía encender en estrella, pero no en el tocadiscos de la casa circular.
Los rodamientos de rodillos de Timken se equiparon en los pasadores de la cruceta, en todos los camiones motor y en los ejes motrices, así como en los camiones auxiliares. Además, las piezas recíprocas ligeras fueron fabricadas por Timken High Dynamic Steel y diseñadas por ingenieros de Timken . [9] Para obtener suficiente acero entre la manivela y el eje, se compensó el extremo posterior de cada varilla principal. 1+1 ⁄ 8 pulgadas (29 mm) de la manivela en el destornillador, por lo que el extremo grande hizo un círculo de 26 pulgadas (660 mm) mientras que cada pasador de la varilla lateral formaba un 28+Círculo de 1 ⁄ 4 de pulgada (718 mm).
Caldera, vaporización y racionalización
La caldera para el S1 fue la más grande construida por el Ferrocarril de Pensilvania; con 660 pies cuadrados (61 m 2 ) de superficie de calentamiento directo y 500 tubos y conductos de humos de una pulgada de diámetro, la superficie total de calentamiento de S1 era de 7,746 pies cuadrados (719,6 m2), era 99,3% tan masiva como la caldera de Union Locomotora 4-8-8-4 de la clase 4000 de Pacific , el "Big Boy". En términos de potencia en la barra de tiro, el S1 era un 13% más potente que el "Big Boy", 7200 hp y 6345 hp respectivamente. La gran cámara de combustión Belpaire cumplió con los estándares de Pennsy; su superficie de calefacción incluía la suministrada por siete circuladores American Arch. El agua que pasaba a través del tubo horizontal de 5 1/2 "se unía en la línea central con el otro tubo transversal que formaba la parte inferior del tubo vertical de 7" que rociaba el agua hacia el espacio de vapor sobre la hoja de la corona. El par de tubos más bajo estaba hacia adelante con las aberturas laterales de los otros seis subiendo constantemente hacia la parte posterior.
Un gran calentador de agua de alimentación Worthington 6 SA se equipó con una bomba 7 SA para manejar la enorme sed de la caldera. Las seis ruedas principales y camiones de arrastre se añadieron, como la locomotora era demasiado pesado para unidades de cuatro ruedas. La cubierta estilizada de estilo Art Deco de la locomotora fue diseñada por Raymond Loewy , [1] [2] un concepto de diseño basado en su anterior diseño aerodinámico para PRR K4s # 3768 en 1936, por el cual recibió la Patente de Estados Unidos No. 2,128,490 . Raymond Loewy realizó la prueba del túnel de viento utilizando el modelo de arcilla de S1 en el Laboratorio Aeronáutico Guggenheim para el diseño de su revestimiento aerodinámico, y fue el mismo laboratorio donde realizó las pruebas de racionalización de PRR K4s # 3768. El diseño de la placa de elevación de humo alrededor de la chimenea en el S1 se mejoró basándose en el resultado de la prueba del túnel de viento de Guggenheim. [10]
Costos de construcción y pruebas.
El costo del S1 fue $ 669,780.00, igual a $ 12,461,433 hoy. [3] que fue más del doble del costo de un PRR T1 4-4-4-4 (# 6111 costó $ 310,676). El No. 6100 se completó en Altoona el 21 de diciembre de 1938 sin una carcasa aerodinámica. El mismo día, hizo su primera prueba de manejo con dos autos corriendo de regreso a Huntingdon y regresó a Altoona a velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km / h) mph. Durante la carrera, se detuvo y se verificó si había voladizo en todas las curvas cerradas. Carleton K. Steins (1891-1973), jefe asistente de la locomotora motriz motriz, notó cualidades superiores de conducción y vapor. [11] Durante otra prueba de carretera previa al servicio, el S1 registró una velocidad de 73 millas por hora (117 km / h) remolcando 90 vagones de carga. [12]
Exhibición de la Feria Mundial de 1939
El S1 se exhibió en la Feria Mundial de Nueva York de 1939-1940 con las letras "American Railroads" en lugar de "Pennsylvania Railroad" , ya que 27 ferrocarriles del este tenían una exhibición combinada de 17 acres (6,9 ha), que también incluía Baltimore y Locomotora dúplex de Ohio . [7] Para llegar a la Feria, el S1 tomó una ruta tortuosa sobre Long Island Rail Road . Muchos obstáculos, como algunos de los resguardos del tercer riel, tuvieron que ser removidos temporalmente y otros obstáculos se pasaron a gatas para llegar al recinto ferial. S1 fue remolcado (mirando hacia atrás) por motores de carga más pequeños como PRR Ils y tomó una ruta circular hacia el sitio de la feria. Corrió por el Bel-Del , intercambiado con Lehigh y Hudson River Railway en Belvidere y NH en Maybrook . El S1 cruzó el puente Poughkeepsie y Hell Gate Bridge , cruzó el río Hudson y luego lo cruzó por el NY Connecting. [13] El 13 de marzo de 1939, el S1, con la inscripción "American Railroads" en la licitación, llegó a la Feria Mundial de Nueva York.
En la Feria, las ruedas motrices operadas con la fuerza de vapor de la locomotora [3] funcionaron continuamente en la plataforma de rodillos a 60 mph (97 km / h) durante todo el día. Las imágenes de la película muestran que todas las ruedas del S1, además de las ruedas motrices, también se colocaron sobre rodillos alimentados por electricidad; Cada vez que el S1 comenzaba su desempeño moviendo las ruedas motrices, todas las ruedas rodaban, incluidas las del camión de la licitación.
La Feria Mundial de Nueva York estuvo abierta durante dos temporadas, de abril a octubre de cada año, y se cerró oficialmente el 27 de octubre de 1940. Durante el receso de cinco meses entre octubre de 1939 y abril de 1940, el # 6100 se volvió a poner en el sistema para servicio de pasajeros y pruebas en carretera. Hay evidencia fotográfica que muestra que el S1 transportaba el Manhattan Limited , un tren con nombre que servía como alternativa al Broadway Limited , en noviembre de 1939. [14]
Popular Mechanics describió a S1 como el " Orgullo del ferrocarril estadounidense " en un artículo de su edición de junio de 1939. [15] La Feria Mundial de Nueva York de 1939 atrajo a casi 25 millones de visitantes, las primeras 50.000 millas de servicio de S1 se acumularon a partir del espectáculo de vapor en vivo de esta feria. Después de la Feria Mundial, el S1 se volvió a etiquetar para la flota del ferrocarril de Pensilvania. Como una de las exhibiciones más importantes de la Exposición Universal, el PRR utilizó la S1 para diversos fines publicitarios; su imagen apareció en calendarios, sellos, anuncios, folletos, rompecabezas, etc. La American Bank Note Company emitió una serie de carteles en 1939, publicados por la empresa papelera Eaton como parte de una campaña publicitaria. Uno de los carteles muestra al S1 transportando el Broadway Limited . [dieciséis]
Historial de servicio
S1 inició sus servicios de trenes de pasajeros a partir de diciembre de 1940, en el trayecto entre Chicago y Pittsburgh . En su primera carrera desde Fort Wayne, Indiana, la tripulación estaba dirigida por HH Lehman (bombero), CJ Wappes (capataz de carreteras) y Frank Ritcha (ingeniero). Debido a su tamaño gigantesco, S1 tuvo que girar en la Y de Chicago, Burlington y Quincy Railroad en Chicago antes de ir hacia el este y no pudo pasar por el interruptor de 130 libras (No 8) justo al oeste de la estación Union de Pittsburgh [17 ] Este problema no se solucionó hasta 1946, lo que también impidió que el PRR clase T1 operara a través de Pittsburgh).
El S1 era tan grande que no podía negociar los espacios libres de la vía en la mayoría de las líneas del sistema PRR, en su breve vida útil estuvo restringido a la línea principal entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio (283 millas / 446 km). Fue asignado a la División de Fort Wayne y con base en la casa de máquinas de Crestline. Como tal, el S1 tuvo que encenderse en Y en Crestline cada vez que estaba en la ciudad, y como resultado sufrió repetidos descarrilamientos. [18] Basado en evidencia fotográfica, S1 transportó Broadway Limited (Nueva York a Chicago) y Liberty Limited (Washington DC a Chicago) en los primeros meses de su servicio de ingresos, y luego fue asignado a transportar otros mucho más populares, más pesados y Trenes de pasajeros de éxito comercial como The General , The Trail Blazer y The Golden Arrow en esta ruta. [3]
Los informes de kilometraje mensuales de la Biblioteca Hagley indicaron que el S1 acumuló 10,388 millas (16,718 km) por mes o 20 viajes de ida y vuelta entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio en agosto de 1941, lo que fue una cifra de kilometraje mensual muy espectacular para un motor experimental. en comparación con el kilometraje promedio mensual de 6000 a 8000 millas de K4. Esto implicaba que el PRR tenía un gran respeto por la potencia y la velocidad del S1. El S1 ayudó a PRR a manejar el tráfico extremadamente intenso en tiempos de guerra hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y pagó su alto costo de construcción en un año. A las tripulaciones les gustó el S1, en parte por su marcha muy suave en velocidad. La gran masa e inercia de la locomotora, junto con el enorme camión de arrastre de 6 ruedas, absorbió los baches y el oleaje que a menudo se experimenta con las locomotoras dúplex.
Rendimiento operativo y supuestos récords de velocidad
En términos de esfuerzo de tracción y potencia de la barra de tiro , la PRR S1 fue la locomotora de vapor recíproca más potente jamás construida para el servicio de pasajeros. El esfuerzo de tracción de arranque calculado de la manera habitual (85% de presión efectiva media) sale 76,400 lbf (340 kN), pero el motor usó un corte limitado al 70.6% (presumiblemente para aumentar las aberturas de babor en el atajo), por lo que el ferrocarril reclamó un correspondiente menor esfuerzo de tracción. [ jerga ] Durante una prueba entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio en diciembre de 1940, S1 logró alcanzar las 100,97 millas por hora (162,50 km / h) en una pista nivelada con 1350 toneladas de pasajeros detrás de ella, lo que equivalía a 24 de posguerra turismos ligeros. [19] En esta prueba de funcionamiento, el S1 también alcanzó una velocidad promedio de 66 millas por hora (106 km / h), que fue un 27% más rápida que la velocidad promedio programada de la ruta. Algunas publicaciones de Alemania declararon que S1 pudo alcanzar 120.01 millas por hora (193.14 km / h) en otras pruebas de carretera a fines de la década de 1940 con una carga más liviana detrás de ella, pero PRR nunca reclamó este récord. El 19 de abril de 1941, durante una excursión organizada por el Detroit Railroad Club, el S1 alcanzó 105 millas por hora (169 km / h) en la ruta entre Fort Wayne y Chicago. [20]
Un artículo "Riding the Gargantua of the Rails" [21] en la revista Popular Mechanics de diciembre de 1941 cita una velocidad registrada por el asistente de capataz de caminos Charlie Wappes de la División de Fort Wayne durante las carreras de prueba del S1 a 133,4 millas por hora (214,7 km / h ) con 12 turismos pesados en la parte trasera. Hay otras historias de que el S1 alcanza o supera las 140 millas por hora (230 km / h). En la prensa y la literatura comercial alemana de 1945, hubo un informe de una ejecución récord del S1, citando a funcionarios ferroviarios de la Comisión de Comercio Interestatal que se alcanzó una velocidad de 141,2 millas por hora (227,2 km / h) cuando el motor estaba probando para recuperar tiempo para un tren retrasado en dirección oeste, el Trail Blazer . [22]
Su capacidad de alta velocidad era tal que muchos han afirmado que el S1 superó en múltiples ocasiones la velocidad récord de locomotora de vapor de 203 km / h (126 mph) establecida en 1938 por la locomotora LNER Mallard . Se afirmó que el motor había excedido las 156 mph (251 km / h) en la carrera Fort Wayne-Chicago, ya que se informó que el PRR recibió una multa por la hazaña.
El propio diseñador del tren Raymond Loewy escribió en 1979: "En un tramo recto de vía sin curvas en millas; esperé a que el S1 pasara a toda velocidad. Me paré en el andén y lo vi venir desde la distancia a 120 millas por hora . Pasó como un rayo de acero, el suelo temblando debajo de mí, en una ráfaga de aire que casi me succionó en su torbellino. Aproximadamente un millón de libras de locomotora se estrellaron cerca de mí. Me sentí sacudido y abrumado por un sentimiento de poder inolvidable, por un sentimiento de orgullo al ver lo que había ayudado a crear ".
Sospecha de fallas de diseño
La falta de compatibilidad de curvas llevó a que el S1 no se utilizara para su servicio expreso de larga distancia previsto. Aunque el S1 tenía menos de la mitad (47%) de su peso total sobre las ruedas motrices, su factor de adherencia seguía estando muy cerca del PRR Q2 mucho más exitoso , el Santa Fe "Northern" 4-8-4 del 2900 y el renombrados N&W Class J 4-8-4s. Más de la mitad de su peso lo cargaban los enormes camiones piloto de seis ruedas (delanteros) y remolcadores en lugar de los conductores. Esto dejó a los dos juegos de cuatro ruedas motrices dobles susceptibles al deslizamiento de las ruedas. Sin embargo, durante los 5 años y medio de historia de servicio del S1, no se produjo ningún accidente grave debido al deslizamiento de las ruedas. El S1 logró servir entre Chicago y Crestline, Ohio durante casi 5 años y medio, lo que lo hizo tener el récord de servicio más largo entre todos los prototipos de motores de vapor experimentales del PRR, como el Q1 4-6-4-4 y el S2. turbina 6-8-6.
Medidas de atenuación
Para aumentar la adherencia y mejorar el rendimiento, PRR amplió el domo de arena en el S1. Aseguró el suministro de arena para el lijado a vapor y aumentó ligeramente la carga del eje por encima del primer y segundo eje. El S1 se eliminó parcialmente en 1942 para mejorar la visibilidad de las partes recíprocas para las tripulaciones y un mejor funcionamiento. [23] Los resortes de suspensión del camión piloto y del camión remolque se ajustaron para enderezar la distribución general del peso y lograr un mejor rendimiento. El historiador y autor de ferrocarriles Alvin F. Staufer está de acuerdo en que ella (S1) era demasiado grande y, por lo tanto, no podía visitar la mayoría de las casas circulares o manejar curvas cerradas, pero sostiene: "Ella era una excelente navegante y brindó un servicio sin problemas". [24]
Jubilación
Según un informe oficial de PRR con fecha del 1 de diciembre de 1945, que ahora está almacenado en el Museo y Biblioteca Hagley , S1 # 6100 estaba esperando reparaciones de camiones de motor en Crestline. Se esperaba que volviera a estar en servicio después de unos días. Esta es una de las pruebas sólidas de que S1 todavía estuvo en servicio al menos hasta diciembre de 1945 . En ese momento, al menos 13 T1 4-4-4-4 ya estaban en servicio.
Los defectos de diseño del S1 llevaron a que solo se produjera un ejemplo. Antes de que S1 se pusiera oficialmente en servicio de ingresos, el PRR ya ordenó un diseño más corto, el T1 4-4-4-4 de 1942. A diferencia de sus hermanas dúplex, el PRR S1 no instaló ningún tipo de engranaje de válvula de asiento, aunque se propuso instalar el engranaje de válvula de asiento de leva rotativa Franklin Tipo A cuando ya estaba en construcción, pero dicha propuesta fue rechazada debido a dificultades técnicas en 1938., [23] esta decisión evitó inesperadamente muchos problemas que habrían sido causados por los problemáticos engranajes de la válvula de asiento Franklin en la vida útil del T1. El total de años de servicio o kilometraje total de servicio de S1 (de noviembre de 1939 a marzo de 1940, de diciembre de 1940 a mayo de 1946) fue irónicamente un poco más largo que el de algunas de sus hermanas dúplex más jóvenes.
Un libro de tiempos perteneciente al maquinista de Pennsy Byron Breininger de Ft. La división Wayne registra un viaje a Chicago en el motor S1 # 6100 a las 8:59 a.m. del 5 de mayo de 1946 , esta carrera fue posiblemente una de las últimas en servicio. Menos de dos años después, el presidente del PRR, Martin W. Clement, anunció que “para mayo de este año (1948) esperamos que todos nuestros trenes de pasajeros al oeste del territorio electrificado estén dieselizados”. [25] La preservación de S1 se discutió dentro de la junta de PRR, pero debido al deterioro de la situación financiera desde 1946, S1 # 6100 fue descartado en 1949. [3] [26] El PRR continuó desarrollando la clase T1 de 4-4-4- 4 locomotoras dúplex, pero el deslizamiento de las ruedas y las fallas mecánicas también afectaron a la T1.
Antes de que Pennsylvania Railroad encargara a Baldwin un motor de pasajeros dúplex 4-4-4-4 (T1) en 1940, Baldwin Locomotive Works ya había comenzado el desarrollo de diseños para locomotoras rápidas con accionamiento dúplex desde 1938, incluido un 4-2- de bastidor rígido. 2-4 y 4-4-4 de tres cilindros para trenes ligeros y el diseño preliminar de un 4-4-4-4 para trenes pesados; BLW presentó estos diseños a varios ferrocarriles, pero solo el PRR adoptó el concepto dúplex. [27] En octubre de 1939, cuando PRR S1 todavía estaba en exhibición en la Feria Mundial de 1939-40, Baldwin Locomotive Works hizo un pedido de inventario para construir una locomotora de pasajeros de alta velocidad dúplex 4-4-4-4 como demostración, con bala nariz racionalización por el conocido diseñador industrial Otto Kuhler , pero antes de que pudiera ser construido, el PRR realizado un pedido de dos locomotoras de este tipo en julio de 1940. esto implicaba que PRR S1 fue una obra maestra construida exclusivamente para el 1939-1940 Feria Mundial de lugar de reemplazar los K4 como la nueva potencia principal del PRR, el PRR T1 se desarrolló durante el mismo período de tiempo cuando el S1 estaba en construcción o en exhibición en la Feria Mundial. [28]
Referencias culturales
La elegante apariencia del S1 ha demostrado ser muy popular:
- El S1 fue representado en una pintura de 1939 del artista ferroviario Grif Teller que apareció en el calendario de imágenes del Ferrocarril de Pensilvania.
- La American Bank Note Company emitió una serie de carteles publicados por la empresa de papel Eaton como parte de una campaña publicitaria en 1939, uno de los carteles muestra al S1 transportando el Broadway Limited
- Escultura de bronce del famoso artista Emmanuel Zurin "Train futuriste", una escultura de 43 pulgadas de largo que presenta algunos elementos del estilo frontal de S1 como la cabeza de bala, líneas y curvas en el piloto y sus camiones de 6 ruedas.
- Álbum en CD "Night Train, Classic Railroad Songs, Volume 3" de varios artistas, publicado por Rounder en 1998, se utilizó una pintura de S1 en la portada del álbum.
- El álbum en CD "Black Diamond Express to Hell" de varios artistas, publicado por el Rev. AW Nix en 2006, presenta un dibujo en perspectiva de S1 que se utilizó como columna vertebral del diseño artístico de la portada.
- En el juego de PC Gadget: Invention, Travel, & Adventure , uno de los trenes en los que viaja el jugador es tirado por una locomotora modelada por S1.
- El tercer álbum del grupo de pop danés ' Laid Back ', 'Play It Straight', lanzado en 1985, presenta una vista de tres cuartos del arco del S1 en su portada, aunque en un llamativo tono rojo rosado que nunca usó en servicio.
- El S1 aparece en la serie de cómics Sandman , libro IX.
- En el anime ' The Galaxy Railways ', el motor de Vega Platoon, Iron Burger, se basa libremente en el S1, con la disposición de ruedas 4-8-8-4 utilizada para Union Pacific Big Boy , que se utilizó como base. para Big One, el motor de Sirius Platoon.
- Una locomotora inspirada en el S1 aparece en el juego de PC Grim Fandango como "el Número Nueve", el mejor vehículo para viajar al descanso eterno.
- Solomon Islands Stamps lanzó un conjunto de sellos en 2017 (Neofile # SI-17212a) con S1 y otras locomotoras de vapor expreso de todo el mundo, como el LNER A4 Mallard, el S1 se colocó junto al LNER Mallard. [29]
- Una locomotora aerodinámica similar a la S1 aparece en Batman: The Animated Series temporada 1, episodio 2, Navidad con el Joker .
Hay modelos Lionel y MTH de 6100
Ver también
- Clasificación de locomotoras PRR
Referencias
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