El ferrocarril de Pennsylvania 's de clase T1 duplex-motrices 4-4-4-4 locomotoras de vapor , introducido en 1942 (2 prototipos) y 1945-1946 (50) de producción, fueron las últimas locomotoras de vapor construidas para el PRR y podría decirse que su más controvertido . Ellos eran ambiciosos, tecnológicamente sofisticada, potente, rápido y distintivamente racionalizado por Raymond Loewy . Sin embargo, también eran propensos a patinar tanto al arrancar como a alta velocidad, complicados de mantener y costosos de manejar. [ cita requerida ] El PRR decidió en 1948 colocar locomotoras dieselen todos los trenes expresos de pasajeros, dejando sin respuesta dudas sobre si los fallos del T1 eran solucionables, sobre todo teniendo en cuenta que los dos prototipos no presentaban los problemas inherentes a la unidad de producción. Un artículo que apareció en una edición de 2008 de la Revista de la Sociedad Histórica y Técnica del Ferrocarril de Pensilvania mostró que la capacitación inadecuada para los ingenieros en transición a la T1 puede haber llevado a aplicaciones excesivas del acelerador, lo que resultó en un deslizamiento del conductor. [7] Otra causa fundamental del deslizamiento de las ruedas fue una "compensación de resorte" defectuosa: las rigideces de los resortes que sostienen la locomotora sobre los ejes no se ajustaron para compensar adecuadamente las fuerzas de rueda a vía. [8] Los conductores se igualaron juntos pero no se igualaron con el motor del camión. En la flota de producción, el PRR equiparó el camión de motor con el motor delantero y el camión de remolque con el motor trasero, lo que ayudó a resolver el problema de deslizamiento de las ruedas. [9]
Ferrocarril de Pensilvania T1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Desarrollo
Antes del T1, el último motor de pasajeros expreso de producción que había producido el PRR fue el K4 de 1914, producido hasta 1928. En 1929 se produjeron dos locomotoras K5 agrandadas experimentales , pero no se consideraron una mejora suficiente para que valieran la pena. Posteriormente, la atención del PRR se centró en la electrificación y la producción de locomotoras eléctricas ; aparentemente, el ferrocarril decidió que no necesitaba más locomotoras de vapor.
Pero las deficiencias de los K4 se hicieron más evidentes durante la década de 1930. Eran buenas locomotoras, pero a medida que aumentaba la longitud de los trenes, demostraron tener poca potencia; Las locomotoras K4 de dos cabezas se convirtieron en la norma en muchos trenes. El ferrocarril tenía muchas locomotoras disponibles, pero pagar dos tripulaciones por dos locomotoras por tren era caro. Mientras tanto, otros ferrocarriles avanzaban, desarrollando locomotoras de trenes de pasajeros cada vez más potentes. Rival New York Central construyó 4-6-4 Hudsons , mientras que otras carreteras desarrollaron diseños de pasajeros 4-8-2 tipo " Mountain " y luego 4-8-4 " Northern ". La potencia de vapor del PRR comenzó a parecer obsoleta.
El PRR comenzó a desarrollar locomotoras de vapor nuevamente a mediados o finales de la década de 1930, pero con una diferencia. Donde la política anterior de locomotoras PRR había sido conservadora, se establecieron nuevos diseños radicales. Los diseñadores de Baldwin Locomotive Works , socio de desarrollo de PRR desde hace mucho tiempo, estaban ansiosos por demostrar la viabilidad del vapor frente a la nueva competencia de las locomotoras diesel-eléctricas. Convencieron al ferrocarril para que adoptara la última idea de Baldwin: la locomotora dúplex . Esto dividió las ruedas motrices de la locomotora en dos juegos, cada uno con su propio par de cilindros y varillas. Hasta entonces, las únicas locomotoras con dos juegos de impulsores eran locomotoras articuladas , pero el dúplex usaba un bastidor rígido. En un diseño dúplex, los cilindros podrían ser más pequeños y el peso de las barras laterales y principales podría reducirse drásticamente. Dado que el movimiento de la varilla principal no se puede equilibrar completamente, el diseño dúplex reduciría el "golpe de martillo" en la pista. La masa recíproca más baja significaba que se podían lograr velocidades más altas. El uso de válvulas de asiento también aumentó la velocidad porque proporcionaron una entrega de vapor cronometrada con mucha precisión a los cilindros. Sin embargo, existía un inconveniente de la metalurgia utilizada; la válvula de asiento no podía soportar el estrés de la operación sostenida a alta velocidad (es decir, más de 160 km / h (100 mph) en los T1 de producción). [ cita requerida ]
El primer dúplex PRR fue el único experimental S1 no. 6100 de 1939. Era potente y logró alcanzar las 100,97 millas por hora (162,50 km / h) en pista nivelada con 1350 toneladas de turismos detrás. Su actuación animó al PRR a seguir desarrollando locomotoras de vapor dúplex. El S1 fue construido innecesariamente grande para su exhibición en la Exposición Universal de Nueva York de 1939 hasta octubre de 1940; por lo tanto, su radio de giro le impedía operar en la mayor parte de la red PRR. El diseño 6-4-4-6 redujo la tracción del conjunto de conducción hasta el punto de que era especialmente propenso al deslizamiento de las ruedas [ cita requerida ] ; por lo tanto, solo se construyó una Clase S1. El PRR volvió a Baldwin para desarrollar un diseño dúplex adecuado para la producción en serie. El PRR ordenó dos prototipos Baldwin (núms. 6110 y 6111) a un costo de $ 600,000 el 26 de junio de 1940. [10] Ambos prototipos tenían numerosos problemas iniciales y eran propensos a deslizarse si no los manejaba con cuidado el ingeniero. Pero los informes de prueba favorables dieron como resultado una orden de producción de 50 T1, dividida entre la propia Altoona Works del PRR y Baldwin. El 20 de diciembre de 1944, la Junta de PRR autorizó la compra de 50 locomotoras Clase T1 por $ 14,125,000 ($ 282,500 por unidad). El diseñador jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson, fue responsable de los aspectos mecánicos de la nueva clase T1. [1] El diseñador Raymond Loewy obtuvo la patente estadounidense D 136,260 por un diseño conceptual temprano del T1 con una cabina de montaje alto ubicada sobre el conjunto de conducción hacia adelante. [11] Si bien eso encajaba con el objetivo de Baldwin de hacer posible la locomotora de vapor más distintiva, las consideraciones prácticas llevaron al diseño de la T1 a ser revisado a la posición de cabina convencional con una ligera modificación del diseño de morro único incluido en la patente de Loewy.
La última producción T1 (n. ° 5549) entró en servicio el 27 de agosto de 1946. [12] Motor no. El 5539 desarrolló 5.012 hp (3.737 kW), según lo probado entre el 11 de septiembre de 1946 y el 14 de septiembre de 1946 por el dinamómetro DM-1 de Chesapeake y Ohio Railway mientras estaba en préstamo a C&O. [ cita requerida ] En 1944 no. 6110, probado en la planta de prueba estacionaria en Altoona, desarrolló 6.550 hp (4.880 kW) en los cilindros a 85 mph (137 km / h). [13]
Debido a su complejidad en relación con otros diseños de locomotoras de vapor, las T1 eran difíciles de mantener. Diseñados para funcionar de manera confiable a velocidades de hasta 100 mph (160 km / h), los T1 eran tan poderosos que podían exceder fácilmente las limitaciones de carga y velocidad diseñadas, que a su vez aumentaron y causaron desgaste. Fueron descritos como "vapor libre", lo que significa que generalmente podían mantener la presión de la caldera independientemente del ajuste del acelerador. Eran tan poderosos que podía ocurrir un violento deslizamiento de las ruedas en un amplio rango de velocidades si el ingeniero no manejaba el acelerador con cuidado; La pérdida de tracción del conductor a altas velocidades, especialmente cuando el T1 estaba bajo carga pesada mientras subía pendientes, causó daños a las válvulas de asiento. Un técnico encargado de determinar la causa de las frecuentes fallas de las válvulas de asiento en los T1 afirmó haber observado que se operaban a velocidades de hasta 225 km / h (140 mph) para recuperar el tiempo. [ cita requerida ]
Destino
Cuando la Junta de PRR decidió diéselizar todos los trenes prime de primera clase en 1948, la mayoría de los T1 se degradaron para transportar trenes secundarios. Algunos de ellos fueron retirados del servicio de pasajeros en 1949; todos estaban fuera de servicio en 1952. Fueron desechados entre 1951 y 1956.
En última instancia, la salida anticipada del servicio de los T1 no se debió a sus propias deficiencias peculiares, sino al triunfo de la economía superior del diésel y su aplicación inmediata a los trenes más pesados y prestigiosos de PRR. Frente a la dieselización , el T1 simplemente no importaba ". [14]
No. 5550
En 2014, un grupo sin fines de lucro conocido como The T1 Trust está construyendo un T1 completamente nuevo y completamente operativo utilizando los planes originales con sutiles mejoras de rendimiento cuando sea necesario. [3] El objetivo de T1 Trust es proporcionar un servicio de excursiones de la línea principal y establecer el récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor, actualmente en poder de la clase LNER A4 4468 Mallard a 126 mph. [15] [16] El costo estimado del T1 Trust para construir el T1 número 5550 es de $ 10 millones con una fecha de finalización prevista para 2030. [3] La construcción de 5550 también sigue los métodos de construcción y financiación iniciados por LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado proyecto. [17] La primera pieza de la locomotora, la placa de matrícula en forma de piedra angular, se fundió en abril de 2014, seguida por el primer componente menor, un pasador de enlace de resorte impulsor, en octubre de 2014. Los componentes principales terminados en marzo de 2019 incluyen dos conductores Boxpok. , la proa, cabina, caldera de tercer piso y puerta cortafuegos. Un fabricante en St. Louis, Missouri, estaba realizando la construcción de la placa de tubo frontal. [18] [ necesita actualización ]
Ver también
- Ferrocarriles de Australia del Sur clase 520 , una locomotora australiana con un estilo aerodinámico similar.
- LNER Pimienta Clase A1
Referencias
- ↑ a b Staufer , 1962 , p. 217.
- ↑ Staufer , 1962 , p. 225.
- ^ a b c d e f "Sección de preguntas frecuentes - The T1 Trust" . The Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust. 2016 . Consultado el 23 de abril de 2017 .
- ^ Reed 1972 , p. 271.
- ^ Reed 1972 , p. 275.
- ^ a b Llanso, Steve; Duley, Richard. "Pensilvania 4-4-4-4, 6-4-4-6, etc." Locomotoras "Locomotoras de Estados Unidos" Duplex Drive . SteamLocomotive.com . Archivado desde el original el 27 de abril de 2017 . Consultado el 23 de abril de 2017 .
- ^ "En defensa de los 5500", volumen 41, número 1, revista Sociedad histórica y técnica del ferrocarril de Pennsylvania, primavera de 2008
- ^ Kerr, Douglas A. (16 de octubre de 2011). "Ecualización de resorte para locomotoras de vapor" (PDF) . Consultado el 24 de agosto de 2019 .
- ^ "¿Regreso de Pennsy T1? Diez preguntas y respuestas para T1 Trust", Volumen 75, Número 5, Revista Trains, mayo de 2015.
- ^ Baer, Christopher T. "Cronología de la Pennsylvania Railroad Company sus predecesores y sucesores - 1940" (PDF) . Consultado el 24 de agosto de 2019 .
- ^ "Locomotoras aerodinámicas de la era del swing" . Consultado el 20 de agosto de 2016 .
- ^ Capítulo de Rivanna, Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles (2005). "Este mes en la historia del ferrocarril: agosto" . Consultado el 25 de agosto de 2006 .
- ^ Reed 1972 , p. 279.
- ^ Pensilvania 4-4-4-4, 6-4-4-6, etc. Locomotoras "Duplex Drive" de los EE. UU. En Wayback Machine (archivado el 27 de abril de 2017)
- ^ Noble, Bradford (4 de mayo de 2016). "SOLIDWORKS está ayudando a construir la locomotora de vapor más rápida del mundo: Parte 1" . El blog de Solidworks . Consultado el 24 de abril de 2017 .
- ^ "Hoja de información de vehículos ferroviarios - 1975-7007 - Mallard" (PDF) . Sitio web oficial del Museo Nacional del Ferrocarril . York, Inglaterra: Museo Nacional del Ferrocarril. pag. 3. Archivado (PDF) desde el original el 8 de octubre de 2015 . Consultado el 9 de mayo de 2017 .
- ^ Johnson, Jason; Noble, Bradford (diciembre de 2015). "Construyendo desde los rieles, arriba: el PRR T1 Trust" (PDF) . Railfan y Railroad . Swedesboro, Nueva Jersey: Whiteriver Productions . Consultado el 24 de agosto de 2019 .
- ^ "Últimas noticias (24 de marzo de 2019)" . The T1 Trust . Consultado el 24 de agosto de 2019 .
Otras lecturas
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power . Staufer. págs. 216–225. LOC 62-20872.
- Reed, Brian (junio de 1972). Loco Profile 24: Pennsylvania Duplexii . Publicaciones de perfil.
enlaces externos
- Chesapeake & Ohio prueba el PRR T1 - Chesapeake and Ohio Historical Magazine, mayo de 2005 por Stephenson, David R - El informe de prueba de C&O contiene información que no es ampliamente conocida y parte de ella contradice las creencias generalmente aceptadas sobre el T1.
- Fotos de locomotoras PRR 4-4-4-4
- Un proyecto de construcción de cero PRR T1 4-4-4-4 de N Scale
- Un grupo que tiene la intención de construir un PRR T1 de tamaño completo
- Video de YouTube que muestra el funcionamiento de las T1 en el ferrocarril de Pensilvania : a los 3 minutos y 15 segundos, se puede observar un ejemplo del infame deslizamiento de las ruedas de la T1.