El Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (casi siempre conocido como RTD o raramente como SCRTD ) fue una agencia de transporte público establecida en 1964 para servir al área metropolitana de Los Ángeles . Fue el sucesor de la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) original de Los Ángeles . El senador del estado de California Thomas M. Rees (D-Beverly Hills) patrocinó el proyecto de ley que creó el RTD, que estaba destinado a corregir algunas deficiencias de LAMTA, [2] [3] [4] y se hizo cargo de todo el servicio de autobuses operado por MTA el 5 de noviembre de 1964. [5] [6] RTD se fusionó en elAutoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles en 1993.
Descripción general | |
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Lugar | los Angeles |
Tipo de tránsito | Autobús Metro Rail |
Número de líneas | 190 Rutas de autobús (1989) [1] 2 Metro Rail (1993) |
Numero de estaciones | 22 Metro Rail (1993) |
Pasajeros diarios | ?? (Días laborables) |
Operación | |
Comenzó a funcionar | 5 de noviembre de 1964 |
Operación finalizada | 1 de abril de 1993 |
Operador (es) | Distrito de tránsito rápido del sur de California |
Técnico | |
Longitud del sistema | Autobús - 0 millas (0 km) (1993) Metro Rail - 26,5 millas (42,6 km) (1993) |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) (ancho de vía estándar) |
Creación
RTD se creó el 18 de agosto de 1964 para servir a la región urbanizada del sur de California , incluidos los condados de Los Ángeles, San Bernardino , Orange y Riverside . RTD reemplazó a la principal agencia pública predecesora, la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles , y se hizo cargo de otras once compañías y servicios de autobuses en quiebra en la región del sur de California. [7] RTD se encargó de crear un sistema de transporte público de ferrocarril pesado para el sur de California y de planificar las mejoras de los autobuses. En 1974, se abrió El Monte Busway , un carril exclusivo para autobuses (que luego se convirtió en un carril para vehículos de alta ocupación ). En 1973, RTD abandonó parte de sus operaciones fuera del condado de Los Ángeles (otras agencias se hicieron cargo de ellas, incluido lo que entonces era el nuevo Distrito de Tránsito del Condado de Orange (ahora Autoridad de Transporte del Condado de Orange ), aunque continuó operando el servicio entre condados para Riverside y San Bernardino hasta la formación de LACMTA, y continúa operando una línea (460 express) a Disneyland en el condado de Orange y una ruta (161 local) que sirve a Thousand Oaks, California , en el condado de Ventura.
Terminal Centro
Desde 1967 hasta 1982, RTD operó una terminal principal en el centro en el sótano de la terminal de autobuses Greyhound en las calles 6th y Los Ángeles. Greyhound lo usó hasta 1991, cuando se mudaron a su terminal actual en 7th St. Debido a la ubicación de los espejos en la rampa de entrada / salida única, los autobuses entraron en la rampa y condujeron por el lado izquierdo de la rampa (práctica estándar estadounidense es conducir por el lado derecho del conductor de la carretera o en una rampa), donde en la parte inferior, una lámpara de visualización indicaría en cuál de las 15 literas debía terminar el autobús. El conductor luego giraría a la izquierda y rodearía el área de atraque de autobuses, que estaba en el centro de la terminal. Esto evitó que los autobuses tuvieran peligro de colisión, ya que los autobuses siempre viajarían a través de la terminal en el sentido de las agujas del reloj , mientras que en el tráfico estadounidense estándar, los vehículos circulan por la derecha y una rotonda o "rotonda" tiene tráfico en sentido antihorario .
La terminal también tenía una regla, indicada en todos los letreros que conducen a los atracaderos de autobuses, que no se aceptan pagos en efectivo en los autobuses de la terminal; una persona tenía que tener un pase mensual o comprar boletos en la planta baja (un piso por encima del área de autobuses). Los boletos eran cupones de papel estándar con montos de 10 centavos a $ 1.00 y se podían comprar en cualquier momento, no solo cuando uno estaba tomando un autobús. Los boletos se aceptaron en todas las rutas de RTD en todo momento, y también se podían comprar en varios lugares de la región, aunque los autobuses de RTD aceptaban efectivo en todas partes, excepto cuando salían de la terminal del centro. [8]
RTD eventualmente descontinuó el uso de la terminal de autobuses Greyhound a fines de la década de 1980, y volvió a tener conexiones para autobuses en las distintas calles del centro de la ciudad.
Una práctica similar ocurrió en Long Beach para la pequeña cantidad de rutas que salían del centro de la ciudad. RTD operaba una pequeña oficina en Ocean Boulevard, requería que los boletos se compraran, ya sea allí o por adelantado, y prohibía la aceptación del pago en efectivo para los autobuses que salían de la parada frente a la terminal del centro de Long Beach. Cuando la ciudad de Long Beach introdujo el centro comercial de tránsito consolidado, RTD descontinuó el uso de su propia terminal y permitió que las personas pagaran en efectivo en los autobuses que salían del centro comercial de tránsito de Long Beach . [8]
Animosidad
RTD era esencialmente el "gorila de 800 libras" en lo que respecta al transporte público en el sur de California. En un video de 1983 creado por RTD, el Distrito declaró que su área de servicio operativo era más grande que la de los sistemas de tránsito de Miami, Buffalo, Atlanta, Baltimore y Washington, DC combinados. [9]
RTD operaba todos los servicios en la ciudad de Los Ángeles y operaba algunos servicios a las ciudades vecinas. Muchas de las agencias de autobuses locales que operan en el condado (todas ellas propiedad de un municipio o operadas en su nombre) tenían una relación de "vive y deja vivir" o una relación hostil con RTD. Una de las rivalidades más serias fue entre Long Beach Transit y RTD. RTD había querido hacerse cargo de la totalidad o parte de las operaciones de Long Beach Transit. Sin embargo, se consideró que RTD probablemente se limitaría a cubrir las áreas principales (" descremado ") y podría dejar que el servicio languideciera en las áreas menos rentables, como atestigua algunos de los problemas que algunas de las áreas más pobres de Los Ángeles (como Watts) había tenido que conseguir un servicio de autobús razonable. Como resultado de la animosidad, creció una especie de mezquindad entre las dos agencias. Un ejemplo de esto es, de todas las líneas de autobús que operaban en el condado de Los Ángeles: Long Beach, Norwalk, Cerritos, Torrance Transit, City of Santa Monica, Culver City Municipal Transit, Orange County Transit y RTD, todas estas agencias permitir que cualquiera de los empleados del otro se mueva libremente, si está en uniforme (o tiene una identificación emitida por su agencia), excepto que RTD y Long Beach no permitirían que los conductores del otro viajen gratis en sus autobuses. [8]
Beneficio generoso para empleados
Un beneficio que ofreció RTD, que no ofrecía ninguna otra línea de autobús en la región, fue la práctica muy generosa de que, además de permitir que los empleados de RTD viajen gratis en los autobuses de RTD (y como se señaló anteriormente, todos los demás operadores de transporte público excepto Long Beach ), su cónyuge y todos los hijos menores de 18 años también recibieron pases gratuitos. [10]
Restricciones y expansión
Dos características del transporte en el sur de California fueron la restricción local y la prohibición de Long Beach South of Willow.
La restricción local prohibía a cualquier transportista privado, como Greyhound o Continental Trailways, vender boletos de autobús de ida o de ida y vuelta entre dos puntos cualesquiera dentro de la misma área que operaba RTD. Por ejemplo, Greyhound vendió un boleto para el transporte entre Long Beach y el parque de atracciones Magic Mountain (ahora Six Flags Magic Mountain) en Valencia , y el cliente podría comprar opcionalmente la entrada al parque con el mismo boleto de transporte. Esto requería que el cliente cambiara de autobús en el centro de Los Ángeles al autobús con destino a Valencia y viceversa al regresar, pero Greyhound no podía vender directamente un boleto para viajar entre Long Beach y Los Ángeles, a menos que la persona viajara fuera del área de servicio de RTD. .
La prohibición de South of Willow se produjo debido a la disputa entre RTD y Long Beach Transit, en la que solo se permitió a Long Beach Transit recoger pasajeros dentro de la ciudad de Long Beach al sur de Willow Street para transportarlos a cualquier otro lugar de la ciudad que también fuera al sur de Willow. Se prohibió que RTD (y todas las demás agencias de tránsito, excepto Long Beach Transit) proporcionaran un servicio de recogida y entrega al sur de Willow Street. En general, cualquier recogida en cualquier lugar de la ciudad que estuviera al sur de Willow tenía que ser para el transporte al norte de Willow Street o fuera de la ciudad. Los autobuses que viajaban hacia el área al sur de Willow Street solo podían descargar pasajeros y no podían recoger a ningún pasajero hasta que reanudaran el viaje al norte de Willow o fuera de Long Beach, y dichos pasajeros no podían salir del autobús hasta el norte de Willow o afuera. la ciudad. En Long Beach Boulevard, por ejemplo, a RTD no se le permitió descargar a ningún pasajero en dirección norte en ningún lugar de Long Beach Boulevard al sur de Willow Street. Los autobuses que iban hacia el sur debían tener "solo descarga" al sur de Willow, y debían ser "solo embarcados" hacia el norte si estaban al sur de Willow Street.
A lo largo de los años, RTD realizó una serie de compras y transacciones estratégicas para extender el servicio. La línea de autobús original que operaba entre Long Beach y Santa Mónica fue operada por Western Greyhound Lines desde 1923 hasta que fue adquirida por RTD en 1974. [11] RTD rompió la línea a la mitad, mantuvo la parte que va desde Long Beach al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. (LAX), luego tomó la parte del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a Santa Mónica y la vendió o cambió a la línea de autobuses municipales de la ciudad de Santa Mónica a cambio del derecho de operar autobuses desde el centro de Los Ángeles hasta Santa Mónica. Como resultado, las personas que viajan de Long Beach a Santa Mónica tomarían un autobús RTD de Long Beach a LAX, luego se trasladarían en el aeropuerto a un autobús municipal de Santa Mónica. [8]
Traslados
Todas las agencias de tránsito del condado emitieron transferencias locales (una transferencia de una de sus líneas a otra). La mayoría emitió la misma transferencia en blanco para cada autobús en su ruta, donde solo emitieron una transferencia única donde el conductor marcó el número de ruta, posiblemente la dirección de viaje (para evitar que las personas que realizaban viajes cortos se subieran a un autobús y regresaran). de donde vinieron sin pagar el viaje de regreso) y el mes y el día. Long Beach emitió una transferencia específica preimpresa con el número de ruta específico. Pero RTD emitió una nueva transferencia todos los días, por lo que la transferencia tendría preimpreso "Lunes 27 de noviembre de 1978" en las transferencias emitidas ese día.
Otra práctica diferente involucró la emisión de "transferencias entre agencias" donde un pasajero cambiaba entre una línea de autobús (empresa de autobuses) y otra, por ejemplo, Torrance Transit a Orange County Transit. RTD emitió una transferencia, que era válida localmente en su propio sistema para todas sus rutas de autobús y funcionaba como una transferencia entre agencias para obtener crédito para la tarifa en una línea de autobús diferente. Todas las demás líneas de autobús emitieron una "transferencia entre agencias" diferente de sus propias transferencias locales. Se creía que la razón de esto era que RTD en realidad imprimía las transferencias entre agencias y las vendía a todas las demás líneas de autobuses. A principios de la década de 1980, Long Beach Transit también se rompería con este sistema y tendría impresoras de boletos instaladas en cada autobús para emitir transferencias tanto locales (basadas en Long Beach Transit) como entre agencias (los conductores, en caso de que la impresora fallara, mantendrían un libro de Long Beach y transferencia estándar entre agencias para tales emergencias).
Durante un período de seis meses a mediados de la década de 1970, RTD, y posiblemente otras agencias de tránsito en el condado, recibieron un subsidio masivo, reduciendo los precios de los viajes en autobús de 60 ¢ a $ 1,25, según la ruta, a 25 ¢ los días de semana y los sábados. y 10 ¢ los domingos, para todos los viajes a cualquier lugar dentro del condado de Los Ángeles. Los viajes fuera del condado siguieron siendo el precio regular. Durante este período, todas las agencias de tránsito del condado dejaron de emitir transferencias. Cuando terminó el subsidio, los precios volvieron a los montos originales y RTD reanudó la emisión de transferencias. [8]
Renumerar
Las rutas de autobús en el condado originalmente tenían varias identificaciones. La ruta de Long Beach a Los Ángeles, que operaba la mayor parte de la ruta como un servicio expreso a lo largo de la autopista de la antigua Ruta 7 del estado de California (ahora Interestatal 710 ), se conocía como 36F (para "Freeway Flyer"). Otras rutas tenían varios números que a veces parecían algo aleatorios, ya que se agregaron al sistema cuando RTD había absorbido sistemas anteriores; por ejemplo, las rutas 107, 108, 109 y 110 estaban en el área de Pasadena, ya que originalmente habían sido parte de Pasadena City Lines, mientras que las rutas 106 y 111 estaban en otras partes del sistema de RTD. A mediados de la década de 1970, RTD comenzó a agrupar sus rutas por región; por ejemplo, las rutas en los años 400 (como 423, 434 y 496) servían principalmente al Valle de San Gabriel, mientras que las de los años 800 (801 u 829, para ejemplo) sirvió al área sur del condado de Los Ángeles. Además de la renumeración, la mayoría de las rutas se modificaron en un sistema de cuadrícula más lógico, siguiendo las carreteras principales y moviendo los extremos de las rutas a otras rutas cercanas para permitir transferencias eficientes. En teoría, la mayoría de las residencias no estaban a más de un cuarto de milla de cualquier ruta de autobús.
En 1983, RTD instituiría un nuevo sistema de renumeración masiva, manteniendo el patrón de cuadrícula anterior. El nuevo sistema de numeración es el siguiente:
- Rutas 1-99: autobuses que se dirigían localmente al centro de Los Ángeles
- 100-199: autobuses que se dirigían principalmente hacia el este y el oeste, pero no hacia el centro
- 200-299 - Autobuses que iban principalmente hacia el norte y el sur, pero no hacia el centro
- 300-399 - Autobuses que operan servicio limitado
- 400-499 - Autobuses que llegaban expresos al centro de Los Ángeles
- 500-599 - Los autobuses exprés no van al centro
- 600-699 - Servicio especial que no llega al centro
Como resultado de la renumeración, el 36F se convirtió en el 456. El autobús local que va de Long Beach al centro de Los Ángeles se convirtió en el 60. El autobús de Long Beach a LAX cambió de 66 a 232. [12] La ruta local de Pasadena a Pomona, numerada en la década de 1970 como ruta 440, se convirtió en la ruta 187, mientras que una ruta paralela (numerada 434) que iba desde City of Hope en Duarte al oeste a través de Monrovia, Arcadia, Pasadena (a JPL), La Canada Flintridge, luego al centro de Glendale , pasó a ser 177.
Probablemente debido al éxito que tuvo RTD al aclarar a dónde iban sus rutas mediante la renumeración, Long Beach Transit también cambiaría su sistema de numeración. Foothill Transit también mantendría los números de línea que heredó de RTD y más tarde de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles .
Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles
La Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles (LACTC) se formó en 1976 como resultado del requisito de que todos los condados del estado formen comisiones de transporte locales. Su principal objetivo era ser el guardián de todos los fondos de transporte, tanto de tránsito como de carreteras, para el condado de Los Ángeles. La creación del LACTC requirió que RTD compartiera parte de su poder. La estructura de gobierno del LACTC era similar a la del SCRTD, sin embargo, la ciudad de Los Ángeles tenía tres de los once miembros de la junta, en comparación con dos en la junta de la SCRTD). Por ley, la comisión incluía al alcalde de Los Ángeles, un miembro del consejo de la ciudad designado por el alcalde, un ciudadano privado designado por el alcalde, los cinco supervisores del condado, un miembro del consejo de la ciudad de Long Beach y dos miembros del consejo de la ciudad de otros municipios, elegidos por la rama de Los Ángeles de la Liga de Ciudades de California. Cada uno de los miembros tenía un suplente designado.
carril del metro
En 1980, los votantes aprobaron la Proposición A, un impuesto a las ventas de medio centavo para un sistema de transporte regional. La medida tuvo éxito después de que fracasaran las propuestas de 1968 y 1974. El mapa que acompañaba a la iniciativa mostraba diez corredores de tránsito [13] con la línea del metro de Wilshire como la "piedra angular" del sistema, según el ex director de planificación del SCRTD, Gary Spivak. El supervisor del condado de Los Ángeles, Kenneth Hahn, fue el autor de la propuesta y declaró: "Voy a devolver los trenes". [14] La primera línea de tren ligero de la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles estaba en la antigua ruta Long Beach Red Car de Los Ángeles a Long Beach, que pasaba por el distrito de Hahn (esto se convertiría en la Línea Azul del Metro ). Caltrans examinó el estado de las antiguas líneas de Pacific Electric en 1982. [15]
El 11 de septiembre de 1985, el Representante de Estados Unidos Henry Waxman agregó una enmienda al Presupuesto Federal de Transporte de ese año eliminando todos los fondos de construcción del metro, citando preocupaciones de seguridad después de una explosión de metano no relacionada en el Distrito de Fairfax . [dieciséis]
En 1986, debido en parte al cabildeo de última hora del presidente de RTD, Nick Patsaouras, se llegó a un compromiso entre Waxman y el representante Julian Dixon . El acuerdo permitió que la financiación pasara siempre que no pasara por el corredor de Wilshire. Con una alineación del corredor de Wilshire prohibida, la Línea Roja del Metro se priorizó y se encaminó hacia el norte hasta Vermont, el siguiente corredor de pasajeros más alto proyectado, hasta Hollywood . Debido al cambio en la alineación, una línea corta de 1 milla (1,6 km) en Wilshire entre Vermont y Western persiste [17] [18] hasta que se abra la Extensión de la Línea Púrpura en 2023.
El 27 de octubre de 2005, un grupo independiente de expertos declaró que no había ningún problema significativo con la explosión de metano. [19] El congresista Waxman luego propuso una legislación para levantar la prohibición federal sobre la construcción del metro en el Corredor Wilshire, que fue aprobada. Para 2007, este levantamiento de la prohibición, junto con varios otros factores como la congestión del tráfico, la disminución de los prejuicios raciales, las actitudes cada vez más progresistas y ambientales, han reavivado el interés en lo que se conoce como la Línea Púrpura del Metro . [20] [21]
Sin embargo, una medida separada aprobada localmente en Los Ángeles ha prohibido el uso de los ingresos por impuestos a las ventas locales de Metro en la "nueva construcción del metro". Esto ha disuadido a Metro de construir bajo tierra, [ cita requerida ] aunque el tren ligero Metro Gold Line Eastside Extension tiene un segmento de 1.8 millas (2.9 km) donde corre subterráneo.
En los años siguientes, se abrieron varias líneas de tren ligero y metro. En 1990, RTD abrió Metro Blue Line , la primera línea moderna de tren ligero de la región . En 1993, se inauguró el primer segmento (conocido como MOS-1 para el segmento mínimo operable 1) [22] de la línea roja de ferrocarril pesado , que va desde Union Station hasta MacArthur Park . Tres años más tarde, la Línea Roja se amplió a Wilshire / Western en Koreatown .
RTD fue pionero en la experimentación con autobuses de combustible alternativo en lo que la Coalición de Tránsito llamó burlonamente "el club del combustible del mes". [23] Al comienzo de la existencia de Metro, había autobuses que funcionaban con etanol , metanol , diesel regular , diesel bajo en azufre (limpio) y GNC . Se propusieron autobuses y trolebuses que funcionaban con baterías, pero nunca funcionaron en servicio regular. [24]
Fusión
La agencia sucesora de RTD es la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles ("LACMTA"). LACMTA es el producto de la fusión de RTD y la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles (LACTC).
RTD y LACTC se fusionaron oficialmente el 1 de abril de 1993. [25] Inicialmente, la agencia retuvo las ubicaciones de las agencias predecesoras en el centro de Los Ángeles , pero luego se trasladó al edificio Gateway Plaza de 25 pisos adyacente a la histórica Union Station en 1995. En A raíz de los informes de los medios locales sobre el costoso mármol italiano utilizado en su construcción, la estructura fue apodada burlonamente Taj Mahal . [26] Dentro del edificio se encuentra la Biblioteca de Transporte Dorothy Gray, una colección completa de libros, videos y otros materiales relacionados con el transporte, que se dice que es uno de los más grandes de la nación. La biblioteca está abierta al público.
Referencias
- ^ Peterson, Neil & Pegg, Alan F. (30 de noviembre de 1990). Informe de sistemas sobre hacinamiento de pasajeros en los servicios de autobuses del condado de Los Ángeles (PDF) . Junta Normativa Conjunta LACTC / SCRTD (Informe).
Los ajustes de programación se realizan con regularidad en las 190 rutas de SCRTD.
- ^ RTD fue establecida como una corporación pública por la Sección 30000, etc. del Código de Servicios Públicos de California
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- ^ Beneficios adicionales para familias de empleados de RTD no disponibles para Long Beach Transit , Telegram de prensa independiente de Long Beach California, 5 de junio de 1982, página A-6
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