La estación de tren de Quainton Road se inauguró en 1868 en un campo subdesarrollado cerca de Quainton , en el condado inglés de Buckinghamshire , a 71 km de Londres . Construido por el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham , fue el resultado de la presión del 3er duque de Buckingham para enrutar el ferrocarril cerca de su casa en Wotton House y abrir una estación de ferrocarril en el punto más cercano. Al servicio de un área relativamente poco poblada, Quainton Road era una tosca estación de tren, descrita como "extremadamente primitiva".
Quainton Road | |
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Estación de ferrocarril patrimonial | |
Localización | Quainton , Buckinghamshire Inglaterra |
Coordenadas | 51 ° 51′50 ″ N 0 ° 55′47 ″ W / 51,86381 ° N 0,92966 ° WCoordenadas : 51 ° 51′50 ″ N 0 ° 55′47 ″ W / 51,86381 ° N 0,92966 ° W |
Referencia de cuadrícula | SP738189 |
Plataformas | 3 |
Historia | |
Compañía original | Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham (1868-1891) |
Preagrupación | Metropolitan Railway y Great Central Railway (1891-1923) |
Posagrupación | Metropolitan Railway y London and North Eastern Railway (1923-1948) Región oriental de los ferrocarriles británicos (1948-1962) Región central de Londres de los ferrocarriles británicos (1962-1963) |
Fechas clave | |
23 de septiembre de 1868 | Abrió |
1897 | Reubicado en el lado de "Londres" del nuevo puente superior. |
6 de julio de 1936 | Retirada de los servicios metropolitanos |
4 de marzo de 1963 | Retirada de los servicios de pasajeros de GCR |
4 de julio de 1966 | Servicios de bienes de GCR retirados |
1969 | Se iniciaron las operaciones de LRPS / Quainton Railway Society |
1971 | Se iniciaron los servicios especiales para pasajeros |
1970 | Se adoptó el título " Buckinghamshire Railway Centre " para las operaciones de QRS |
El duque de Buckingham construyó un corto tranvía tirado por caballos para transportar mercancías entre sus propiedades en Wotton y una terminal adyacente a la estación. Poco después lo amplió para proporcionar un servicio de pasajeros a la ciudad de Brill , y el tranvía se convirtió en funcionamiento con locomotoras, conocido como Brill Tramway . Todas las mercancías hacia y desde el Brill Tramway pasaban por Quainton Road, lo que lo hacía relativamente muy utilizado a pesar de su aislamiento geográfico, y el tráfico aumentó aún más cuando comenzó la construcción de la mansión de Ferdinand de Rothschild en Waddesdon Manor . Se abandonó el plan de extender el Brill Tramway a Oxford, que habría convertido a Quainton Road en una importante estación de cruce . En cambio, el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y el tranvía Brill fueron absorbidos por el Metropolitan Railway (MR) de Londres , que ya operaba la línea de Aylesbury a Londres. El MR reconstruyó Quainton Road y la reubicó en una ubicación más conveniente, permitiendo el paso entre el Brill Tramway y Aylesbury and Buckingham Railway. Cuando se inauguró el Great Central Railway (GCR) del norte de Inglaterra, Quainton Road se convirtió en un cruce importante en el que se unían trenes de cuatro direcciones y, con mucho, la más concurrida de las estaciones rurales de MR.
En 1933 el ferrocarril metropolitano se ha tenido en la propiedad pública para convertirse en la línea Metropolitana de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres 's metro de Londres , incluyendo la carretera Quainton. La LPTB tenía como objetivo alejarse de las operaciones de transporte de mercancías y no veía forma de convertir las zonas rurales de la MR en rutas viables para los pasajeros. En 1935 se cerró el Brill Tramway. A partir de 1936, los trenes subterráneos se retiraron al norte de Aylesbury, dejando al London and North Eastern Railway (sucesor del GCR) como el único operador que usaba la estación, aunque los servicios subterráneos se restauraron por un corto período en la década de 1940. En 1963 se retiraron los servicios de pasajeros que paraban, pero los trenes rápidos de pasajeros continuaron pasando. En 1966, la línea se cerró al tráfico de pasajeros y los trenes de mercancías locales dejaron de utilizar la estación. La línea que atravesaba la estación era única y solo la usaban trenes de carga ocasionales.
En 1969 se formó la Quainton Road Society con el objetivo de preservar la estación. En 1971, absorbió la London Railway Preservation Society, asumiendo su colección de equipos ferroviarios históricos, incluidas muchas locomotoras y material rodante de pasajeros y no pasajeros. La estación fue completamente restaurada y reabierta como museo, el Buckinghamshire Railway Centre . Además de las locomotoras, las existencias y los edificios originales de la estación, el museo también ha adquirido la antigua estación de tren Oxford Rewley Road y un edificio de transporte de Londres de Wembley Park , los cuales han sido reensamblados en el sitio. Aunque ningún tren programado pasa por Quainton Road, la estación permanece conectada a la red ferroviaria. Los trenes de carga todavía utilizan esta línea, y los trenes de pasajeros todavía hacen escala en la estación para eventos especiales en el Buckinghamshire Railway Centre.
Orígenes
El 15 de junio de 1839, el empresario y ex miembro del Parlamento de Buckingham , Sir Harry Verney, segundo baronet , inauguró el ferrocarril de Aylesbury . [1] construido bajo la dirección de Robert Stephenson , [2] que conecta el Londres y Birmingham Ferrocarril 's estación de tren Cheddington , en la línea principal de la Costa Oeste , a la estación de ferrocarril de Aylesbury High Street en el este de Aylesbury , la primera estación en el Aylesbury Vale . [3] El 1 de octubre de 1863, el ferrocarril Wycombe abrió un ramal desde la estación de trenes de Princes Risborough hasta la estación de trenes de Aylesbury en el lado occidental de Aylesbury, convirtiendo a Aylesbury en el término de dos ramales pequeños y desconectados. [3]
Mientras tanto, al norte de Aylesbury, Sir Harry Verney estaba construyendo el ferrocarril de Buckinghamshire . [4] El esquema consistía en una línea que corría aproximadamente de suroeste a noreste de Oxford a Bletchley , y una línea que corría al sureste de Brackley a través de Buckingham , uniéndose aproximadamente a la mitad de la línea Oxford-Bletchley. [5] La primera sección se abrió el 1 de mayo de 1850, y el resto se abrió el 20 de mayo de 1851. [5] El ferrocarril de Buckinghamshire tenía la intención de extender la línea hacia el sur para conectar con su estación en Aylesbury, pero esta extensión no se construyó. [1]
Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (10 de septiembre de 1823 - 26 de marzo de 1889), [3] el único hijo de Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, segundo duque de Buckingham y Chandos , estaba en graves dificultades financieras a mediados del siglo XIX. [6] El segundo duque había gastado mucho en obras de arte, mujeriego e intento de influir en las elecciones, [6] y en 1847 fue apodado "el mayor deudor del mundo". [7] Más de 40.000 acres (16.000 ha) de las propiedades de 55.000 acres (22.000 ha) de la familia, y su casa en Londres en Buckingham House , se vendieron para pagar deudas, y los alguaciles confiscaron la sede familiar de Stowe House como garantía y su contenido vendido. [6] La única propiedad que quedaba bajo el control de la familia Grenville era la casa ancestral relativamente pequeña de la familia de Wotton House , y sus tierras asociadas alrededor de Wotton Underwood en Buckinghamshire. [8] Profundamente endeudados, los Grenville comenzaron a buscar formas de maximizar las ganancias de las tierras agrícolas que les quedaban alrededor de Wotton y buscar oportunidades comerciales en los campos emergentes de la industria pesada y la ingeniería. [3] Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, quien se convirtió en el marqués de Chandos tras la muerte de su abuelo Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, primer duque de Buckingham y Chandos en 1839, fue nombrado presidente de London and North Western Railway (LNWR) el 27 de mayo de 1857. [3] A la muerte de su padre el 29 de julio de 1861 se convirtió en el tercer duque de Buckingham y Chandos, [6] y renunció a la presidencia de la LNWR , regresando a Wotton House para administrar las propiedades restantes de la familia. [3]
Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham
El 6 de agosto de 1860, el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham (A&B), con el tercer duque (entonces todavía marqués de Chandos) como presidente y Sir Harry Verney como vicepresidente, fue incorporado por ley del Parlamento con el objeto de conectar el ferrocarril de Buckinghamshire (por ahora operado por el LNWR) a Aylesbury. [5] El segundo duque usó su influencia para asegurarse de que la nueva ruta pasara por Quainton , cerca de sus propiedades restantes alrededor de Wotton, en lugar de la ruta más directa prevista a través de Pitchcott . [9] [10] Acosada por dificultades financieras, la línea tardó más de ocho años en construirse, y finalmente se inauguró el 23 de septiembre de 1868. [5] La nueva línea se conectó a la estación de Aylesbury de Wycombe Railway y se unió a las líneas existentes de Buckinghamshire Railway en el punto donde la línea Oxford-Bletchley y la línea a Buckingham ya se encuentran. [5] La estación de tren de Verney Junction se construyó en el punto donde se unían las líneas, y recibió su nombre de Sir Harry, propietario del terreno en el que se construyó, ya que no había un pueblo cercano. [11] Aylesbury ahora tenía ferrocarriles al este, norte y suroeste, pero ninguna línea al sureste hacia Londres y los puertos del Canal.
La estación de Quainton Road se construyó en una curva en la línea en el punto más cercano a las propiedades del Duke en Wotton. [12] Seis millas (10 km) al noroeste de Aylesbury, [13] estaba al suroeste de la pequeña aldea de Quainton e inmediatamente al noroeste de la carretera que conecta Quainton con Akeman Street . [12] [nota 1] El ferrocarril hacia Aylesbury cruzó la carretera a través de un paso a nivel inmediatamente al sureste de la estación. [12] El ferrocarril de Aylesbury y Buckingham había gastado la mayor parte de su limitado presupuesto en la construcción de la propia línea. [15] Los detalles del diseño de la estación original de Quainton Road se pierden, pero es probable que la estación tuviera una sola plataforma de tierra cubierta de madera y edificios mínimos; [15] [16] fue descrito en 1890 como extremadamente primitivo. [17]
Tranvía de Wotton
Con un ferrocarril que ahora circula cerca del límite de la finca de Wotton House en Quainton Road, el tercer duque decidió abrir un ferrocarril agrícola a pequeña escala para conectar la finca con el ferrocarril. [18] La línea estaba destinada exclusivamente al transporte de materiales de construcción y productos agrícolas, y no a pasajeros. [19] La línea debía correr aproximadamente al suroeste desde Quainton Road hasta una nueva estación de tren cerca de Wotton Underwood. Justo al oeste de la estación en Wotton, la línea se dividió. Una sección correría hacia el oeste hasta Wood Siding cerca de Brill. Un trozo corto llamado Church Siding correría hacia el noroeste hasta el pueblo de Wotton Underwood, terminando cerca de la iglesia parroquial, y un apartadero de 1 milla 57 de cadena (1 milla 1,254 yardas; 2,8 km) correría hacia el norte hasta un apartadero de carbón cerca de Kingswood . [20]
La construcción comenzó en la línea el 8 de septiembre de 1870. [10] Se construyó lo más barato posible, utilizando los materiales más baratos disponibles y rodeando colinas siempre que sea posible para evitar costosos movimientos de tierra. [20] Las plataformas de la estación eran bancos de tierra en bruto de 6 pulgadas (150 mm) de alto, sostenidos en su lugar por tablones de madera. [20] Como el Duque tenía la intención de que la línea fuera trabajada por caballos , se construyó con traviesas longitudinales para reducir el riesgo de que se tropezaran. [21]
El 1 de abril de 1871, el duque inauguró formalmente el tramo entre Quainton Road y Wotton en una breve ceremonia. [22] [nota 2] En el momento de su apertura, la línea no tenía nombre, aunque se la conocía como "El Tranvía de Quainton" en la correspondencia interna. [23] [nota 3] La extensión de Wotton a Wood Siding se completó el 17 de junio de 1871; la fecha de apertura de la rama norte a Kingswood no está registrada, pero aún no estaba completamente abierta en febrero de 1873. [19] El London and North Western Railway inmediatamente comenzó a operar un servicio dedicado desde Quainton Road, con tres camionetas por semana de leche recolectada de la propiedad de Wotton enviada a Broad Street . [26] No se transportaron pasajeros, excepto los empleados de la finca y las personas que acompañaban al ganado. [26]
El tranvía no enlazaba con A&B, pero tenía su propia estación en Quainton Road en ángulo recto con A&B. [5] Un plato giratorio de 4 m (13 pies) de diámetro al final del tranvía conectado a un ramal del A&B. [5] [21] Este espolón corría detrás de un cobertizo de mercancías, uniéndose a la línea A&B al noroeste de la carretera. [27] El Tranvía no tenía edificios en Quainton Road, usando las instalaciones de A & B cuando era necesario. [28] Mientras el tranvía circulaba por el lado este de la carretera, frente a la estación, la línea de derivación tenía su propio paso a nivel para llegar a la línea principal. [12] En 1871 se concedió permiso para construir una conexión directa entre las dos líneas, pero no se construyó. [27]
Ampliación del tranvía de Wotton
A fines de 1871, los residentes de Brill , la antigua sede de los reyes de Mercia y la única ciudad importante cerca de Wotton House, [29] solicitaron al Duque que extendiera la ruta a Brill y que operara un servicio de pasajeros en la línea. [19] En enero de 1872 se publicó por primera vez un horario de pasajeros, y la línea se denominó oficialmente "Wotton Tramway", [23] pero se conocía comúnmente como "Brill Tramway" desde su apertura a los pasajeros hasta el cierre. [30] La nueva terminal de Brill se inauguró en marzo de 1872. [31] Con los caballos incapaces de hacer frente a las cargas que se transportaban, el Tranvía se actualizó para su uso en locomotoras . La vía ligeramente trazada con traviesas longitudinales limitaba el peso de la locomotora a un máximo de nueve toneladas, [32] más ligero que casi todas las locomotoras disponibles en ese momento, por lo que no era posible utilizar locomotoras estándar. [33] Se compraron dos motores de tracción convertidos para uso ferroviario de Aveling y Porter a un costo de £ 398 (alrededor de £ 35,800 a partir de 2021) cada uno. [33] [34] Las locomotoras se eligieron en función de su peso y confiabilidad, y tenían una velocidad máxima en el nivel de sólo 8 millas por hora (13 km / h), [33] tardando 95-98 minutos en viajar los seis millas (10 km) entre Brill y Quainton Road, una velocidad promedio de 4 millas por hora (6,4 km / h). [35]
La línea se utilizó mucho para el envío de ladrillos de las fábricas de ladrillos alrededor de Brill, [36] y de ganado y leche de las granjas lecheras en la finca Wotton. En 1875, la línea transportaba alrededor de 40.000 galones (180.000 l; 48.000 galones estadounidenses) de leche cada año. [37] La entrega de torta de linaza a las granjas lecheras y de carbón a los edificios de la zona también fueron usos importantes de la línea. [38] La línea también comenzó a transportar grandes cantidades de estiércol desde Londres a las granjas de la zona, con 3200 toneladas (3300 t) en 1872. [39] Como era el único enlace físico entre el tranvía y la red ferroviaria nacional, casi todo este tráfico pasó por la estación Quainton Road. [40]
A mediados de la década de 1870, la baja velocidad de las locomotoras Aveling y Porter y su falta de fiabilidad e incapacidad para manejar cargas pesadas se reconocieron como problemas importantes para el tranvía. [36] En 1874, Ferdinand de Rothschild compró un terreno de 1.100 ha (2.700 acres) cerca de la estación de Waddesdon de Tramway para usarlo como lugar para su mansión de campo de Waddesdon Manor . [41] La dirección del Tranvía reconoció que las obras de construcción conducirían a un aumento significativo en el transporte de mercancías pesadas y que las locomotoras Aveling y Porter no podrían hacer frente al aumento de cargas. [42] La empresa de ingeniería recién establecida de WG Bagnall le escribió al Duke ofreciéndole alquilarle una locomotora para las pruebas. [42] La oferta fue aceptada y el 18 de diciembre de 1876 se entregó la locomotora. [42] Las pruebas fueron generalmente exitosas y se hizo un pedido para comprar una locomotora de Bagnall por £ 640 (alrededor de £ 60,700 en 2021) que se entregó el 28 de diciembre de 1877. [34] [42] Con trenes ahora transportados por Bagnall locomotora (la rama de Kingswood generalmente seguía siendo accionada por caballos, y ocasionalmente por las locomotoras Aveling y Porter), los niveles de tráfico pronto aumentaron. [42] El tráfico de leche aumentó de 40.000 galones transportados en 1875 a 58.000 galones (260.000 l; 70.000 galones estadounidenses) en 1879, [37] y en 1877 el Tranvía transportaba un total de 20.994 toneladas (21.331 t) de mercancías. [43] A principios de 1877, el tranvía se mostró en los mapas de Bradshaw por primera vez, y desde mayo de 1882 Bradshaw incluyó su horario. [44]
Aunque la introducción de las locomotoras Bagnall y el tráfico generado por las obras en Waddesdon Manor habían impulsado la fortuna de la línea, seguía teniendo serias dificultades financieras. La única conexión con la red ferroviaria nacional era la plataforma giratoria en Quainton Road. Aunque el 3er duque de Buckingham era propietario del Wotton Tramway y presidente del A&B, este último consideraba al Tramway como una molestia, y en la década de 1870 siguió una política de cobrar tarifas desproporcionadamente altas por el tráfico directo entre el tranvía y la principal. línea, con la intención de forzar el cierre del tranvía. [45] Los trenes A&B perderían deliberadamente las conexiones con el tranvía, lo que provocaría que la leche enviada a través de Quainton Road no se pudiera vender. [46] The Tramway buscó asesoramiento legal y se le informó que era probable que el Duque ganara una acción legal contra A&B. Sin embargo, el A&B se encontraba en una situación financiera tan precaria que cualquier acción legal exitosa en su contra probablemente habría obligado a cerrar su paso por Quainton Road, cortando la conexión del Tranvía con la red nacional. [47] Muchos pasajeros del tranvía cambiaron de tren en Quainton Road para continuar su viaje en el A&B en 1885 lo hicieron 5.192 pasajeros. [40] La gerencia del Tramway sugirió que A&B subvencionara el Tranvía a la suma de £ 25 (alrededor de £ 2700 en 2021) por mes para permitir que los servicios de pasajeros continúen, pero A&B acordó pagar solo £ 5 (alrededor de £ 500 en 2021 ) por mes. [34] [40] A mediados de la década de 1880, el Tranvía tenía dificultades para cubrir los gastos operativos de las operaciones de mercancías o de pasajeros. [48]
Adquisición de Metropolitan Railway de Aylesbury and Buckingham Railway
En 1837 se inauguró la estación de tren de Euston , la primera estación de tren que conectaba Londres con el corazón industrial de West Midlands y Lancashire. [49] Una comisión parlamentaria prohibió a los ferrocarriles operar en el mismo Londres, por lo que la estación se construyó en lo que entonces era el límite norte de la zona urbanizada. [50] Pronto siguieron otras líneas principales en Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) y St Pancras (1868). Todos fueron construidos fuera de la zona urbanizada, lo que dificulta su acceso. [50] [nota 5]
Charles Pearson (1793-1862) había propuesto la idea de un ferrocarril subterráneo que conectara la ciudad de Londres con las terminales de la línea principal relativamente distantes alrededor de 1840. [51] La construcción comenzó en 1860. [53] El 9 de enero de 1863 se inauguró la línea. como el Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de pasajeros del mundo. [54] El MR tuvo éxito y creció de manera constante, extendiendo sus servicios y adquiriendo otros ferrocarriles locales al norte y al oeste de Londres. En 1872, Edward Watkin (1819-1901) fue nombrado presidente. [55] Como director de muchas compañías ferroviarias, tuvo la visión de unificar una cadena de ferrocarriles para crear una sola línea desde Manchester a través de Londres hasta un túnel del Canal de la Mancha y luego hacia Francia. [56] En 1873 Watkin entró en negociaciones para tomar el control de A&B y la sección del antiguo ferrocarril de Buckinghamshire al norte de Verney Junction a Buckingham. [57] Planeaba extender el MR al norte desde Londres hasta Aylesbury y el Tramway al suroeste hasta Oxford, creando una ruta directa de Londres a Oxford. [57] Los servicios ferroviarios entre Oxford y Londres en ese momento eran deficientes: aunque todavía era una ruta extremadamente indirecta, este esquema habría formado la ruta más corta de Londres a Oxford, Aylesbury, Buckingham y Stratford upon Avon. [58] El duque de Buckingham se mostró entusiasmado y se solicitó la autorización del Parlamento. El parlamento no compartió el entusiasmo de Watkin y el duque, y en 1875 se rechazó el proyecto de ley de ferrocarriles de Buckinghamshire y Northamptonshire. [58] Watkin, sin embargo, recibió el consentimiento en 1881 para extender el MR a Aylesbury. [58]
Plan de ampliación de Wotton Tramway Oxford
Con la extensión de MR a Aylesbury aprobada, en marzo de 1883 el Duque anunció su propio plan para extender el Tranvía a Oxford. [58] La plataforma giratoria en Quainton Road sería reemplazada por un cruce al sur de la plataforma giratoria para permitir el paso de los trenes. [59] El tramo de Quainton Road a Brill se enderezaría y mejoraría a los estándares de la línea principal, y se cerrarían las estaciones poco utilizadas en Waddesdon Road y Wood Siding. Desde Brill, la línea pasaría en un túnel de 1.650 yardas (1.510 m) a través de Muswell Hill hasta el sur de Brill, y luego por Boarstall antes de cruzar de Buckinghamshire a Oxfordshire en Stanton St. John , haciendo escala en Headington en las afueras de Oxford. y termina en una estación que se construirá en el jardín trasero de 12 High Street, St Clement's , cerca de Magdalen Bridge . [58]
A 23 millas (37 km), la línea habría sido, con mucho, la ruta más corta entre Oxford y Aylesbury, en comparación con 28 millas (45 km) a través del Great Western Railway (GWR), que había absorbido el Wycombe Railway, y 34 millas ( 55 km) a través del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y el LNWR. [58] La Ley del Parlamento que autorizaba el plan recibió la aprobación real el 20 de agosto de 1883, y se creó la nueva Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction Railway Company, que incluía al duque de Buckingham, Ferdinand de Rothschild y Harry Verney entre sus directores. [60] El plan llamó la atención del ferrocarril metropolitano expansionista, que pagó para que se realizara la encuesta. [61] A pesar de los poderosos patrocinadores del plan, el costoso túnel de Muswell Hill disuadió a los inversores y la empresa tuvo dificultades para reunir capital. [62] De Rothschild prometió prestar dinero para el plan a cambio de garantías de que la línea incluiría una estación de pasajeros en Westcott, y que el duque presionaría a A&B para que abrieran una estación en el punto más cercano a Waddesdon Manor. [63] La estación de tren de Waddesdon Manor se inauguró debidamente el 1 de enero de 1897. [63]
Tranvía de Oxford y Aylesbury
La nueva empresa no pudo recaudar la inversión suficiente para comenzar la construcción de la ampliación de Oxford, y el Parlamento sólo le había dado cinco años para construirla. [64] El 7 de agosto de 1888, menos de dos semanas antes de que expirara la autorización, los directores de Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction Railway Company recibieron la aprobación real para una versión revisada y mucho más barata. Para ser llamado Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), esto preveía que la extensión se construyera con las mismas especificaciones de luz que el tranvía existente. [64]
El 26 de marzo de 1889 murió el 3er duque de Buckingham y Chandos, [nota 6] a los 65 años. [65] [nota 7] Para entonces, la construcción de la extensión MR a Aylesbury estaba en marcha, y el 1 de julio de 1891 el MR formalmente absorbió el A&B. [64] Sir Harry Verney murió el 12 de febrero de 1894, [68] y el 31 de marzo de 1894 el MR se hizo cargo de la operación del A&B de la GWR. El 1 de julio de 1894 se completó la extensión de MR a Aylesbury, dando a MR una ruta unificada desde Londres a Verney Junction. [64] El MR se embarcó en un programa de mejora y reconstrucción de las estaciones a lo largo de la línea recién adquirida. [64]
La construcción de Brill a Oxford aún no había comenzado. En 1892 y 1894 se concedieron otras leyes del Parlamento que modificaron ligeramente la ruta propuesta y permitieron su electrificación, [69] pero no se llevó a cabo ningún trabajo más que un levantamiento preliminar. [70] El 1 de abril de 1894, con la propuesta de ampliación a Oxford todavía prevista, la O&AT ejerció una cláusula de la Ley de 1888 y se hizo cargo del Tranvía. Se comenzó a trabajar en la mejora de la línea en preparación para la ampliación. [24] La línea de Quainton Road a Brill se volvió a instalar con rieles mejorados en traviesas transversales , reemplazando los rieles endebles originales y las traviesas longitudinales. [24] Aproximadamente en esta época se pusieron en servicio dos locomotoras Manning Wardle . [24] [71] [nota 8]
Reubicación
La reconstrucción del tranvía mejoró enormemente las velocidades de servicio, reduciendo los tiempos de viaje entre Quainton Road y Brill a entre 35 y 43 minutos. [72] La población de la zona se mantuvo baja; en 1901 Brill tenía una población de sólo 1.206. [73] El tráfico de pasajeros siguió siendo una parte relativamente insignificante del negocio del Tranvía, y en 1898 los ingresos por pasajeros eran solo £ 24 por mes (alrededor de £ 2.700 en 2021). [34] [72]
Quainton Road había experimentado pocos cambios desde su construcción por parte de A&B en 1868, y en 1890 The Times la describió como "una de las estaciones de aspecto más primitivo de las Islas Británicas". [17] Mientras se mejoraba la línea a Brill, el MR estaba reconstruyendo y reubicando Quainton Road como parte de su programa de mejora, liberando espacio para construir un vínculo directo entre el antiguo A&B y el O&AT. [74] La nueva estación fue reubicada al sureste de la carretera, en el mismo lado que la conexión de la plataforma giratoria con el Tranvía. [12] La nueva estación tenía dos plataformas en la antigua línea A&B y una tercera plataforma para los trenes Brill. [16] En 1896, los pasos a nivel alrededor de la estación fueron reemplazados por un puente de carretera sobre el ferrocarril. [75] Una curva entre el antiguo A&B y el Tranvía se abrió el 1 de enero de 1897, lo que permitió la marcha sin necesidad de encender el motor y los vagones individualmente en el plato giratorio por primera vez. [74] El MR hizo un esfuerzo concertado para generar tráfico de pasajeros en la línea. [76] De 1910 a 1914, los coches Pullman operaron entre Aldgate y Verney Junction, haciendo escala en Quainton Road, y se construyó un hotel de lujo en el nuevo pueblo de Verney Junction . [77] [nota 9]
Adquisición de Metropolitan Railway de los servicios de Oxford y Aylesbury Tramroad
En 1899, MR y O&AT cooperaban estrechamente. Aunque la línea había sido mejorada en preparación para la extensión de Oxford y había sido autorizada como ferrocarril en 1894, la construcción de la extensión aún no había comenzado. [79] El 27 de noviembre, el MR acordó arrendar el tranvía a la O&AT, por una tarifa anual de 600 libras esterlinas (alrededor de 68.000 libras esterlinas en 2021) con la opción de comprar la línea directamente. [34] [80] Desde el 1 de diciembre de 1899, el MR se hizo cargo de todas las operaciones del Tranvía. [80] El autocar de un solo pasajero del O & AT, una reliquia de los días de Wotton Tramway, se quitó de sus ruedas y se usó como cabaña de platillo en Brill. [81] Un viejo vagón de pasajeros Brown, Marshalls and Co fue transferido a la línea para reemplazarlo, y una sección de cada plataforma se levantó para acomodar las puertas más altas de este vagón, usando tierra y durmientes de ferrocarril viejos. [82] [nota 10]
Las locomotoras de clase D , introducidas por MR para mejorar los servicios en la antigua línea de tranvía, [80] dañaron la vía, y en 1910 la línea entre Quainton Road y Brill se volvió a ajustar a los estándares MR utilizando una vía antigua eliminada de la ruta MR del interior de Londres. todavía se considera adecuado para un uso ligero en un ramal rural. [82] [83] Después de esta mejora de la pista, el límite de velocidad se incrementó a 25 millas por hora (40 km / h). [14] El MR estaba descontento con el desempeño y el historial de seguridad de las locomotoras Clase D, y las vendió a otros ferrocarriles entre 1916 y 1922, reemplazándolas por locomotoras Clase A. [84]
Gran ferrocarril central
En 1893, otro de los ferrocarriles de Edward Watkin, el Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway , había sido autorizado para construir una nueva línea de 92 millas (148 km) desde Annesley en Nottinghamshire hacia el sur hasta Quainton Road. [14] [85] Watkin tenía la intención de ejecutar servicios desde Manchester y Sheffield a través de Quainton Road ya lo largo de MR hasta Baker Street . [14] Tras el retiro de Watkin en 1894, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire obtuvo permiso para una estación separada en Londres cerca de Baker Street en Marylebone , y la línea pasó a llamarse Great Central Railway (GCR). [14] La nueva línea se unió al MR justo al norte de Quainton Road y se abrió a los pasajeros el 15 de marzo de 1899. [14]
Aunque servía a un área poco poblada, la apertura del GCR convirtió a Quainton Road en una importante estación de cruce en la que se unían cuatro líneas ferroviarias. [86] El número de pasajeros que utilizan la estación aumentó considerablemente. [87] Tenía muchos pasajeros en comparación con otras estaciones de la zona. [88] En 1932, el último año de operación privada, la estación vio viajes de 10,598 pasajeros, ganando un total de £ 601 (alrededor de £ 42,000 en 2021) en recibos de pasajeros. [34] [88]
Quainton Road era, con mucho, la más concurrida de las estaciones de pasajeros rurales de MR al norte de Aylesbury. La estación de tren Verney Junction registró solo 943 viajes de pasajeros en el mismo año, y las otras cinco estaciones en el Brill Tramway tuvieron un total combinado de pasajeros de 7.761. [88] [nota 11]
Great Western y Great Central Joint Railway
Tras la jubilación de Watkin, las relaciones entre el GCR y el MR se deterioraron gravemente. La ruta de GCR a Londres pasaba por el MR desde Quainton Road a Londres, y para reducir la dependencia del MR hostil, el gerente general de GCR, William Pollitt, decidió crear un enlace con el Great Western Railway y una ruta hacia Londres que eludiera el MR. [89] En 1899, el Great Western y Great Central Joint Railway comenzaron la construcción de una nueva línea, comúnmente conocida como Ruta Alternativa, para unir el GWR en Princes Risborough con el GCR en Grendon Underwood , a unas tres millas (5 km) al norte de Quainton Road. [14] [90] Aunque formalmente era una empresa independiente, la nueva línea se operaba como parte del GCR. [91] Una parte sustancial del tráfico de GCR hacia y desde Londres se desvió hacia la Ruta Alternativa, reduciendo la importancia de Quainton Road como un intercambio y dañando la rentabilidad del MR. [92] [nota 12]
Transporte de Londres
El 1 de julio de 1933, el MR, junto con otros ferrocarriles subterráneos de Londres, además del corto Waterloo & City Railway , pasó a ser de propiedad pública como parte de la recién formada London Passenger Transport Board (LPTB). [93] A pesar de estar a 44 millas (71 km) de Londres, [94] Quainton Road se convirtió en parte de la red del metro de Londres . [95] [nota 13] En ese momento, las líneas desde Quainton Road hasta Verney Junction y Brill estaban en grave declive. La competencia de las líneas más nuevas y de la mejora del transporte por carretera había alejado gran parte de la costumbre del Tranvía en particular, y los trenes Brill a menudo circulaban sin un solo pasajero. [95]
Frank Pick , Director General del Grupo Subterráneo desde 1928 y Director Ejecutivo de la LPTB, tenía como objetivo alejar la red de los servicios de carga y concentrarse en la electrificación y mejora de las rutas principales de Londres. [97] Vio que las líneas más allá de Aylesbury a través de Quainton Road hasta Brill y Verney Junction tenían poco futuro como rutas de pasajeros económicamente viables. [98] El 1 de junio de 1935, la LPTB notificó a la O&AT con seis meses de antelación que tenía la intención de poner fin a las operaciones del Tranvía Brill. [95] [99]
Cierre
El último tren de pasajeros programado en el Brill Tramway salió de Quainton Road en la tarde del 30 de noviembre de 1935. Cientos de personas se reunieron, [100] y varios miembros de la Sociedad de Ferrocarriles de la Universidad de Oxford viajaron desde Oxford en un esfuerzo por comprar el último boleto. . [97] [101] Acompañado de petardos y señales de niebla , el tren corrió hacia Brill, donde los pasajeros posaron para una fotografía. [101] A última hora de la noche, un tren del personal de dos vagones salió de Brill, acompañado por una banda que portaba una bandera blanca y tocaba Auld Lang Syne . [95] El tren se detuvo en cada estación, recogiendo el personal, los documentos y los objetos de valor de cada una. [95] A las 11.45 pm el tren llegó a Quainton Road, recibido por cientos de lugareños y entusiastas del ferrocarril. Al filo de la medianoche, los rieles que conectan el Tranvía con la línea principal fueron cortados ceremonialmente. [102]
Quainton Road permaneció abierta, pero con el cierre del Brill Tramway dejó de ser un cruce importante. Una conexión entre el GCR y el antiguo ferrocarril de Buckinghamshire en Calvert se abrió en 1942, [103] [104] dejando la ruta A&B a Verney Junction sin otro propósito que como ruta de desvío . [104] Se cerró a los pasajeros el 6 de julio de 1936. [105] Los servicios de pasajeros de London Transport más allá de Aylesbury se retiraron, dejando el antiguo GCR (parte del London and North Eastern Railway después de 1923) como el único servicio de pasajeros a Quainton Road. [106]
London Transport redujo la ruta A&B entre Quainton Road y Verney Junction a una sola vía en 1939-1940. [107] LT continuó operando servicios de carga hasta el 6 de septiembre de 1947, cuando la ruta Quainton Road-Verney Junction se cerró por completo, [nota 14] dejando la antigua ruta GCR desde Aylesbury vía Rugby como el único servicio a través de Quainton Road. [105] Los servicios de transporte de Londres se restauraron brevemente en 1943 con la extensión del servicio Londres-Aylesbury de la línea Metropolitana a Quainton Road, pero este servicio se retiró una vez más en 1948. [106] Quainton Road se cerró a los pasajeros el 4 de marzo de 1963 y mercancías el 4 de julio de 1966. El 3 de septiembre de 1966 se abandonó la línea GCR de Aylesbury a Rugby, dejando sólo el tramo de Aylesbury a Calvert, que atraviesa la ahora cerrada Quainton Road, abierta a los trenes de mercancías. [108] Esto se redujo a una sola pista poco después. [109] La caja de señales en Quainton Road se abandonó el 13 de agosto de 1967, [110] y los puntos que conectan con el depósito de mercancías se desconectaron. [107]
Restauracion
Mientras que otras estaciones cerradas en las antiguas líneas MR al norte de Aylesbury fueron generalmente demolidas o vendidas, [103] en 1969 se formó la Quainton Railway Society para operar un museo en funcionamiento en la estación. [111] El 24 de abril de 1971, la sociedad absorbió la London Railway Preservation Society, tomando la custodia de su colección de equipos ferroviarios históricos. [112] [nota 15] La estación se mantuvo en funcionamiento y se usó como librería y oficina de boletos, [114] y los apartaderos, aún intactos, aunque desconectados de la línea ferroviaria en 1967 [86], se usaron para la restauración de locomotoras. trabaja. [111]
La Quainton Railway Society, que opera la estación como Buckinghamshire Railway Centre , restauró el edificio de la estación principal a su apariencia de 1900. [115] Un edificio más pequeño en la antigua plataforma de Brill, que alguna vez fue un refugio para los pasajeros que esperaban a Brill y los trenes que bajaban, se usó primero como tienda y luego como tienda durante varios años antes de su uso actual para albergar una exhibición sobre la historia. del Tranvía Brill. Un antiguo edificio de transporte de Londres de Wembley Park fue desmantelado y re-erigido en Quainton Road para servir como cobertizo de mantenimiento. [116] Desde 1984 hasta 1990, la estación volvió brevemente al uso de pasajeros, cuando los servicios especiales de compras navideñas de los sábados entre Aylesbury y Bletchley fueron operados por British Rail Network SouthEast solo los sábados, y se detuvieron en Quainton Road. [117] Desde el feriado bancario de agosto de 1971 hasta la temporada de 1987, y nuevamente desde el feriado bancario de agosto de 2001, la estación ha tenido trenes especiales de pasajeros desde Aylesbury en relación con eventos en el centro; estos transbordadores ahora funcionan regularmente cada fin de semana festivo de primavera y agosto.
Rewley Road , la terminal de Oxford del Ferrocarril Buckinghamshire de Harry Verney y de la Línea Oxford a Cambridge , cerrada a los pasajeros el 1 de octubre de 1951 con trenes desviados a la antigua GWR Oxford General , la actual estación de Oxford. En cooperación con el Museo de Ciencias , Rewley Road se desmanteló en 1999, el edificio de la estación principal y parte del toldo de la plataforma se trasladó a Quainton Road para la conservación y la mejora de las instalaciones para los visitantes con la tienda principal y la oficina del Buckinghamshire Railway Centre, por lo tanto manteniéndolo como un edificio en funcionamiento. [118] Varios antiguos almacenes de alimentos del Ministerio de Abastecimiento en lo que ahora es el extenso Down Yard han sido convertidos para diversos usos por la Sociedad, incluido el almacenamiento y exhibición de material rodante.
Aunque los trenes de vapor del Buckinghamshire Railway Centre circulan por los apartaderos que se desconectaron de la red en 1967, la estación todavía tiene una línea de ferrocarril en funcionamiento que la atraviesa, utilizada para trenes especiales ocasionales de pasajeros desde Aylesbury en relación con eventos en el Centro. Los trenes de mercancías regulares son principalmente trenes de relleno sanitario desde los depósitos de transferencia de residuos en el Gran Londres hasta los antiguos pozos de ladrillos en Calvert. [119]
Como una de las estaciones de tren de época mejor conservadas de Inglaterra, Quainton Road se utiliza regularmente como lugar de rodaje de dramas de época, y programas como The Jewel in the Crown , la serie de Doctor Who Black Orchid y Midsomer Murders se han filmado allí. [86] A partir de 2010[actualizar], el Buckinghamshire Railway Centre está negociando una reconexión del enlace entre sus apartaderos y la línea principal, para permitir que las locomotoras del Centro funcionen hasta Aylesbury cuando la línea no esté en uso por trenes de mercancías, y para reconstruir parte del Brill Tramway entre Quainton Road y Waddesdon Road. [120] [121]
Ver también
- Gran línea principal central
- Infraestructura del Tranvía Brill
notas y referencias
Notas
- ↑ Aunque oficialmente se llama "Quainton Road", los nombres "Quainton Road" y "Quainton" se utilizaron indiscriminadamente en los documentos oficiales de la primera estación. La segunda estación (1897) siempre se denominó "Quainton Road". [14]
- ^ En el momento de la inauguración formal, ya se utilizaban secciones de la línea para el transporte de materiales de construcción. [21]
- ↑ Cuando se construyó, el tranvía del duque de Buckingham no tenía nombre oficial; en la correspondencia interna se hacía referencia a él como "El Tranvía de Quainton". [23] Después de la extensión de 1872 y la conversión para uso de pasajeros, fue nombrado oficialmente "Wotton Tramway". [23] El 1 de abril de 1894, el tranvía de Wotton fue adquirido por Oxford & Aylesbury Tramroad y retuvo oficialmente el nombre de O&AT hasta su cierre en 1935 a pesar de que nunca llegó a Oxford ni a Aylesbury. [24] Se conocía comúnmente como el Tranvía Brill desde 1872 en adelante (y se menciona como tal en algunos documentos oficiales como el acuerdo que establece el Comité Conjunto Metropolitano y Gran Central [25] ), y como la Rama Brill del Ferrocarril Metropolitano desde 1899 hasta 1935, pero ninguno de estos eran nombres oficiales. [1]
- ^ a b c No a escala. Solo están marcadas las estaciones y cruces importantes. Las líneas que salen de Oxford distintas de las que atraviesan Aylesbury Vale no se muestran.
- ↑ La prohibición de las estaciones en Londres se hizo cumplir con firmeza, con la excepción de la estación Victoria (1858) y el túnel Snow Hill del ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (1866). [51] El túnel de Snow Hill (ahora Thameslink ) sigue siendo el único ferrocarril de la línea principal que cruza Londres. [52]
- ↑ El ducado de Buckingham y Chandos fue un título heredado solo en la línea masculina. Como el 3er duque tuvo tres hijas pero ningún hijo, el título se extinguió . El primer duque también ostentaba el título de Earl Temple of Stowe , que descendía a través de los herederos de sus parientes en caso de que la línea masculina se extinguiera. En consecuencia, a la muerte del tercer duque, este título, junto con la mayor parte de la propiedad de Wotton, pasó a su sobrino William Temple-Gore-Langton, quien se convirtió en el cuarto conde. [64] Aunque Wotton House y la mayor parte de la propiedad pasaron al Conde, algunas partes del Tranvía, incluidas las cabañas de la estación en Westcott y Brill, fueron heredadas por la hija del 3er Duque, Mary Morgan-Grenville, la 11.a Dama Kinloss . El heredero del conde, Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, quinto templo del conde de Stowe , compró estas propiedades a Lady Kinloss en 1903. [64]
- ↑ Un tren especial trajo el cuerpo del tercer duque desde Londres a Quainton Road. De Quainton Road lo llevaron a Stowe para el servicio y luego a la bóveda familiar en Wotton. [66] Cinco carruajes proporcionados por el LNWR llevaron a los dolientes a Church Siding, cerca de la iglesia de Wotton Underwood. [66] Otro llevaba una compañía de la Royal Buckinghamshire Yeomanry , [66] estrechamente asociada con la familia Grenville y cuyo mantenimiento había ayudado a quebrar al segundo duque. [6] El segundo tren se retrasó en el A&B, llegando tarde al entierro. [67]
- ↑ No se registra la fecha de introducción de las locomotoras Manning Wardle, pero ya estaban en uso el 19 de septiembre de 1894. [24]
- ^ Aunque Verney Junction cerró en 1968, el hotel de la estación, ahora Verney Arms, permanece abierto como restaurante. [76] [78]
- ^ Era demasiado ancho para viajar con seguridad a lo largo de la plataforma curva en Quainton Road, lo que obligó al MR a cambiar la pista. [82]
- ^ Waddesdon Road , Westcott , Wotton , revestimiento de madera y brillo .
- ^ Aunque el desvío del tráfico de GCR hacia la Ruta Alternativa dañó los ingresos ferroviarios del MR, gran parte de los ingresos del MR provino del desarrollo de propiedades en las áreas servidas por el ferrocarril. Esta división aumentó en rentabilidad tras la apertura de la Ruta Alternativa; los desarrollos de viviendas, la mayoría de los cuales estaban cerca de la línea MR, aumentaron de valor tras la reducción del humo y el ruido de los trenes. [92]
- ^ Al igual que todas las estaciones de metro al norte de Aylesbury, Quainton Road nunca se mostró en el mapa del metro . [96]
- ↑ Aunque los servicios de mercancías en la línea Verney Junction original se detuvieron en 1947, la vía no se eliminó hasta 1953. [107] Se utilizó como un revestimiento de almacenamiento largo entre esas fechas. [104]
- ↑ La London Railway Preservation Society había acumulado una extensa colección de artefactos desde 1963, incluida la colección más grande de recuerdos de Londres y North Western Railway, pero no tenía lugar para exhibirlos. [113] Antes de la absorción del LRPS por la Quainton Railway Society, su colección se llevó a cabo en depósitos gubernamentales en Luton y Bishop's Stortford . [108]
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enlaces externos
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