La locomotora suiza Ae 4/6 era una clase de locomotoras eléctricas . Fueron concebidas como una locomotora potente para las pendientes pronunciadas del ferrocarril del San Gotardo , pero más pequeñas que las enormes "locomotoras dobles" que se habían probado allí anteriormente. Fueron construidas a partir de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, y aunque Suiza permaneció neutral a través de esto, la escasez de material provocó algunos problemas de calidad con estas locomotoras.
SBB Ae 4/6 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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Orígenes
El SBB Ae 4/6 era necesario para el servicio en las empinadas pendientes del ferrocarril de San Gotardo . Se necesitaban locomotoras eléctricas, en lugar de vapor, tanto por la dependencia de Suiza del carbón importado como por los problemas de ventilación en los túneles largos. Los tipos eléctricos existentes, como los 'cocodrilos' Ce 6/8 I , Ce 6/8 II y el Be 4/6 de principios de la década de 1920, habían sido lo suficientemente potentes para los gradientes, pero el uso de una transmisión de varilla de acoplamiento limitaba su velocidad. . Una nueva locomotora de pasajeros exprés requeriría motores de tracción independientes para cada eje.
En la década de 1930, se produjeron tres nuevos prototipos de 'locomotoras dobles', la Ae 8/14 . Estos eran más rápidos, de los 75 kilómetros por hora anteriores (47 mph) a 100 kilómetros por hora (62 mph), y las transmisiones de varillas abandonadas en favor de motores separados y transmisiones Buchli , o más tarde Winterthur Universal Drive , en cada eje. El último de ellos fue el LandiLok , con una carrocería moderna y aerodinámica. [3] Estas locomotoras eran poderosas, pero también inflexibles, y solo los trenes de mercancías pesadas, en lugar de los expresos de pasajeros previstos, podían hacer uso de toda su potencia. [4]
Diseño
Precursores y el 'bogie de Java'
El diseño SBB Ae 4/6 se origina con cuatro locomotoras de pasajeros ESS 3000 Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) y Brown, Boveri & Cie . (BBC) en 1924 en Suiza para el Electrische Staats Spoorwegen de Java . Eran un desarrollo de la disposición 1′Do1 ′ de marco rígido , pero Jakob Buchli articuló esto en cada extremo, dando lugar a su nombre de ' Java bogie ' para esta forma (1A) Bo (A1) .
express, construidas porSolo se construyeron algunos ejemplos del (1A) Bo (A1). El bogie se dispuso de modo que el eje de pivote estuviera justo detrás del eje motriz pivotante. Los ejes eran impulsados por transmisiones Buchli , para permitir el movimiento de la suspensión, y como el pivote estaba tan cerca del eje, esta articulación también podía absorber el movimiento del bogie, ya que el eje impulsado giraba en su lugar pero no se movía mucho hacia los lados.
San Gotardo 'locomotoras dobles'
Un diseño derivado de este diseño se utilizó para las 'locomotoras dobles' suizas Ae 8/14 de 1931, construidas para el servicio de carga pesada en las empinadas pendientes del ferrocarril de San Gotardo . [4] Estos consistían en dos unidades articuladas como (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1). También se proporcionó un eje portador sin motor adicional, dividiendo el grupo central Bo en A1A, que era necesario por el peso adicional del transformador para el sistema de CA de baja frecuencia suizo. Una vez más, esta era solo una pequeña clase de tres locomotoras clasificadas como SBB Ae 8/14 , aunque cada una de las tres era diferente. El primero utilizó las mismas transmisiones Buchli, pero a partir de la segunda introdujeron la transmisión universal Winterthur , con motores de tracción emparejados que impulsan cada eje a través de un solo engranaje central. Esto podría adaptarse más fácilmente a la articulación. Un inconveniente del gran tamaño de estas locomotoras es que había pocos trenes lo suficientemente pesados como para requerirlas, y cuando se usaban al máximo, corrían el riesgo de forzar demasiado sus acoplamientos. [4]
El tercero se construyó como ' LandiLok ' y se exhibió en la Exposición Nacional Suiza de 1939
.SBB Ae 4/6
El Ae 4/6 se derivó de la mitad de la "locomotora doble", [4] con una cabina de frente plano más moderna en cada extremo. [5] El ahorro de peso en los motores de tracción permitió volver al trazado (1A) Bo (A1) , con el bogie Java y el accionamiento Winterthur, y evitando el eje portador central.
También estaban pensados para su uso en la ruta del San Gotardo, pero de manera más flexible, ya que podrían usarse como unidades individuales para trenes más livianos, o funcionar en múltiples pares para trenes más pesados. [4] Se instalaron varios equipos de trabajo desde el principio, aunque no se utilizaron mucho en el servicio, ya que tanto él como las locomotoras no se consideraban fiables. [1] Esta fue también la primera clase que se condujo desde la izquierda de la cabina, en lugar de la derecha.
Tanto estos como el Ae 8/14 habían utilizado frenado regenerativo, útil para descender las empinadas pendientes del San Gotardo sin sobrecalentarse y también devolver energía eléctrica a la red. El Ae 4/6 tenía un sistema simplificado y más ligero, donde un motor de tracción podía servir como excitador para los demás durante el frenado. También se construyeron con bobinados de aluminio en el transformador y los motores, en lugar de cobre, debido a la escasez de tiempos de guerra. El aluminio también se utilizó para algunas partes del cuadro y la carrocería. [2]
Un problema con el Ae 8/14 era que tenía una gran cantidad de tomas de transformador y solo podía cambiar lentamente entre ellas. Esto limitó su mejor aceleración, sin importar cuán ligero fuera el tren, a un mínimo de un minuto para alcanzar la velocidad máxima. [6] El Ae 4/6 evitó esto usando menos tomas, con una actuación más rápida entre ellas. También se utilizó un disyuntor principal de alta tensión con chorro de aire.
El Winterthur Drive es un motor de engranajes en la línea central de la locomotora, que deja espacio para un motor de tracción a cada lado, dos por eje. Los dos motores estaban engranados por engranajes rectos a un eje intermedio central que llevaba una tercera marcha que accionaba una rueda motriz en el eje. Esta rueda motriz no estaba fijada rígidamente, sino que estaba conectada al eje mediante cuatro eslabones pivotantes en una disposición cuadrada. [7] La gran cantidad de engranajes utilizados, y que estos eran engranajes rectos de corte recto, produjeron altos niveles de ruido. Cuando se combinan con algunos problemas de la construcción en tiempos de guerra, las transmisiones de la unidad no eran perfectamente confiables.
En servicio, el Ae 4/6 funcionó bien en algunos aspectos de la potencia medida, pero tuvo problemas con la falta de adherencia y la falta de fiabilidad mecánica. Algunos aspectos de su construcción en tiempos de guerra pueden haber reducido su calidad de construcción mecánica, lo que genera altos niveles de ruido en los mandos finales y una susceptibilidad a sobrecalentamiento de los cojinetes y fallas de los engranajes, particularmente después del deslizamiento de las ruedas.
Servicio
Construcción
La construcción corrió a cargo de Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) para la construcción mecánica y Brown, Boveri & Cie (BBC), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) y Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) para los equipos eléctricos. Fueron construidos en dos lotes, los primeros seis se entregaron en 1941-1942, los segundos seis en 1944-1945.
Reconstrucción
El segundo lote, 10807-10812, se reconstruyó entre 1961 y 1966 para intentar mejorar su fiabilidad. Las ruedas motrices flexibles de los Winterthur Drives fueron reemplazadas por accionamientos de resorte Brown Boveri, [2] [7] como se usaron para el Ae 6/6 [8]. Esto también redujo su velocidad máxima y aumentó su peso. [1]
Operación
Número | Puesta en servicio | Retiro |
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10801 | 26 de abril de 1941 | Julio 1965 |
10802 | 14 de junio de 1941 | Febrero de 1977 |
10803 | 26 de mayo de 1941 | Octubre de 1980 |
10804 | 25 de julio de 1941 | Octubre de 1980 |
10805 | 12 de septiembre de 1942 | Mayo de 1983 |
10806 | 31 de diciembre de 1942 | Octubre de 1982 |
10807 | 31 de agosto de 1944 | Febrero de 1977 |
10808 | 1 de noviembre de 1944 | Marzo de 1981 |
10809 | 5 de abril de 1945 | Marzo de 1981 |
10810 | 31 de mayo de 1945 | Abril de 1982 |
10811 | 27 de marzo de 1945 | Mayo de 1983 |
10812 | 5 de febrero de 1945 | Diciembre de 1982 |
Las locomotoras estuvieron en servicio desde su llegada hasta mediados de la década de 1960. Después de esto, comenzaron a ser reemplazados en servicio de primera línea por sus sucesores, el SBB Ae 6/6. Con un tren de 375 toneladas (369 toneladas largas; 413 toneladas cortas), podrían alcanzar una velocidad de 75 km / h (47 mph) en una pendiente de 26 ‰. [9]
Los primeros retiros fuera de servicio comienzan en 1977. Vender toda la clase a Südostbahn (SOB) se consideró en 1980, pero su falta de peso adhesivo fue en su contra, en comparación con una locomotora bogie más moderna. El SOB operaba trenes de peregrinación semestrales pesados a la abadía de Einsiedeln , utilizando Re 4/4 III para las pendientes del 5%, casi el doble que las del San Gotardo. El Ae 4/6 se consideró para esto ya que era lo suficientemente poderoso, pero su mala adherencia significó que se compraron más Re 4/4 III en su lugar.
NS 1000
Una clase holandesa, la NS 1000 , se encargó a los mismos fabricantes, pero la guerra la retrasó hasta 1948. SLM construyó tres, pero Werkspoor construyó bajo licencia en los Países Bajos. Aunque diseñadas como locomotoras de pasajeros con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph), pronto se descubrió que no eran confiables cuando se usaban a gran velocidad y pasaban su vida laboral restringida a 100 kilómetros por hora (62 mph) y principalmente servicios de carga. A pesar de esto, permanecieron en servicio hasta 1982.
Accidentes
- 10802, 24 de diciembre de 1947 en Oerlikon.
- 10807 y Ce 6/8 III , 27 de mayo de 1950 en Maroggia . Uno de los conductores murió. [10]
- 10802 y Be 4/6 No. 12339, 30 de mayo de 1954 en Castione. Hubo una sola fatalidad. [11]
- 10808, 8 de agosto de 1958 en Muri ( Aargau ).
- 10801, 9 de julio de 1965 en Maroggia.
Retiro
Después del incendio de 10801 en 1965, fue desechado. [2]
Los retiros generales comenzaron con 10802 y 10807 en 1977, luego toda la clase se retiró de 1980 y se desechó en Biasca , el último en 1983. [2]
No se conservó ninguno, aunque un lado de una cabina de conducción se conserva en el Museo del Transporte de Lucerna.
Referencias
Notas
- ↑ a b c d e f g Guggiari (2018) .
- ^ a b c d e f g h "Ae 4/6 10801 - 10812" . le-rail (en alemán).
- ^ Ransome-Wallis (1959) , p. 220.
- ↑ a b c d e Ransome-Wallis (1959) , p. 154.
- ^ Leichty (1943) , pág. 89.
- ^ Erstfeld (2010) .
- ↑ a b Ransome-Wallis (1959) , p. 218.
- ^ Ransome-Wallis (1959) , p. 209.
- ^ Jeanmaire (1979) .
- ^ "Grave scontro ferroviario alla stazione di Maroggia" [Grave accidente ferroviario en la estación de Maroggia] (PDF) . Gazetta Ticinese . 30 de mayo de 1950.
- ^ "Il grave scontro ferroviario di ieri pressi Castione" [El grave choque ferroviario ayer cerca de Castione] (PDF) . Gazetta Ticinese . 1 de junio de 1954.
Bibliografía
- Erstfeld, Bruno Lämmli (2010). "SBB CFF FFS Ae 4/6 No. 10'801-10'812" . lokifahrer.ch (en alemán) . Consultado el 9 de agosto de 2018 .
- Guggiari, Sandro (2018). " Dimensión de la locomotora Ae 4/6" [Dimensiones de la locomotora Ae 4/6]. sguggiari.ch (en alemán) . Consultado el 9 de agosto de 2018 .
- Jeanmaire, Claude (1979). Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen: Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) . 2 . Villigen: Verlag Eisenbahn.
- Leichty, Roman (1943). "Neue Lokomitiven de SBB". Die Lokomtiv (en alemán). 40 (5).
- Ransome-Wallis, P., ed. (2001) [1959]. Enciclopedia de locomotoras ferroviarias del mundo . Transporte de Dover. Corporación de mensajería. ISBN 0486412474.
enlaces externos
- "Ae 4/6 en RailPictures.net"