El SBB-CFF-FFS RAm TEE I y el NS DE4 eran una clase de cinco trenes diesel-eléctricos de 4 coches pedidos para el servicio Trans Europe Express (TEE). Dos fueron encargados por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB-CFF-FFS) y tres por Nederlandse Spoorwegen (NS)
Historia
Al planificar el lanzamiento de los servicios TEE, se decidió utilizar equipos fijos propulsados por diesel para los nuevos trenes. Mientras los franceses e italianos perfeccionaron los diseños existentes, los alemanes introdujeron un nuevo diseño, el VT 11.5 . Los ferrocarriles suizos y holandeses cooperaron en el desarrollo conjunto de un nuevo tren diésel-eléctrico de 4 coches.
El diseño comprendió:
- Un coche a motor con compartimentos para equipaje, aduanas y conductor del tren.
- Un carro remolque de nueve compartimentos (54 asientos)
- Un remolque de cocina-restaurante con una sección de comedor de 32 asientos y un salón abierto de primera clase de 18 asientos
- Un coche remolque de conducción con salón abierto de 42 plazas y un compartimento para dormir para el personal.
Los 114 asientos eran de primera clase, con 2 + 1 asientos en los salones y 2 + 2 en la sección de comedor.
Los coches de motor fueron construidos por Werkspoor , con los eléctricos de Brown, Boveri & Cie ; estaban propulsados por un par de motores diesel RUHB de 1,000 caballos de fuerza métricos (740 kW; 990 hp). Un tercer motor diesel de 300 caballos de fuerza métrica (220 kW; 300 hp) proporcionó energía para calefacción, iluminación, aire acondicionado y la cocina en el vagón comedor.
Los remolques fueron construidos por Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG); el diseño se basó en el diseño de carro estándar de SBB ( Einheitswagen I ) debido al poco tiempo disponible para el diseño y la construcción. Solo se proporcionó un vestíbulo de entrada en la parte delantera de los autos, las puertas eran del tipo de aluminio plegable y las ventanas tenían doble acristalamiento con persianas venecianas operadas por pasajeros entre los paneles.
Los conjuntos estaban equipados con acopladores Scharfenberg y estaban equipados para una velocidad máxima de 140 km / h (87 mph).
Fueron pintados en los colores TEE de rojo oscuro ( RAL 3004 purpurrot ) y crema (RAL 1001 beige ). La propiedad de los sets se minimizó a favor del servicio: los vagones restaurante tenían letras TRANS EUROPE EXPRESS encima de las ventanas, mientras que el propietario (SBB-CFF-FFS o NS) y el número de flota solo estaban marcados con letras pequeñas en el poder carros
Servicio
Desde el 2 de junio de 1957 hasta el 30 de mayo de 1964, los cinco conjuntos se utilizaron en una piscina de servicio de 3,532 kilómetros (2,195 millas) de cuatro días de la siguiente manera:
- Día 1:
- TEE 30 Edelweiss - Zürich HB - Basel SBB - Estrasburgo - Luxemburgo - Bruselas-Nord - Amsterdam CS
- Dia 2
- TEE 128 L'Étoile du Nord - Ámsterdam CS - París-Nord
- TEE 145 L'Oiseau Bleu - Paris-Nord - Bruselas-Midi
- Día 3
- TEE 108 L'Oiseau Bleu - Bruselas-Midi - París-Norte
- TEE 125 L'Étoile du Nord - París-Nord - Amsterdam CS
- Día 4
- TEE 31 Edelweiss : Amsterdam CS - Zürich HB
- Dia 5
- Escala de mantenimiento en Zúrich
Una característica curiosa de este grupo fue el uso de ganado suizo-holandés en una ruta franco-belga. Cuando no estaba disponible un juego RAm / DE4, se sustituyó una locomotora SNCF con un juego de vagones DEV Inox
.A partir del 31 de mayo de 1964, L'Oiseau Bleu pasó a los vagones Inox arrastrados por locomotoras de forma permanente, por lo que el grupo de servicios se convirtió en:
- Día 1:
- TEE 30 Edelweiss - Zürich HB - Amsterdam CS
- Dia 2
- TEE 122 L'Étoile du Nord - Ámsterdam CS - París-Nord
- TEE 125 L'Étoile du Nord - París-Nord - Amsterdam CS
- Día 3
- TEE 31 Edelweiss : Amsterdam CS - Zürich HB
Los equipos de repuesto y mantenimiento estaban estacionados en Zúrich y Ámsterdam.
A partir del 2 de agosto de 1964, L'Étoile du Nord también se volvió loco; el grupo de servicio cambia a un circuito de tres días de 3.048 kilómetros (1.894 millas):
- Día 1:
- TEE 30 Edelweiss - Zürich HB - Amsterdam CS
- Dia 2:
- TEE 31 Edelweiss : Amsterdam CS - Zürich HB
- Día 3
- TEE 8 L'Arbalète - Zürich HB - París-Est
- TEE 9 L'Arbalète - Paris-Est - Zürich HB
Esto duró hasta que el 28 de septiembre de 1969, L'Arbalète se convirtió en vagones Inox arrastrados por locomotoras; luego se cambió el turno de llenado:
- Día 1:
- TEE 30 Edelweiss - Zürich HB - Amsterdam CS
- Dia 2:
- TEE 31 Edelweiss : Amsterdam CS - Zürich HB
- Día 3
- TEE 57 Bavaria - Zürich HB - Múnich Hbf
- TEE 56 Bavaria - Múnich Hbf - Zürich HB
Esta piscina de tres días de 2.524 kilómetros (1.568 millas) duró hasta que un tren fue cancelado en un accidente en febrero de 1971 (ver más abajo), después de lo cual los 4 juegos restantes se esquematizaron para su uso solo en el Edelweiss hasta el 24 de mayo de 1974, que fue el último. día en servicio TEE.
Accidentes e incidentes
- En agosto de 1961, el SBB 501 se incendió y estuvo fuera de servicio durante 176 días hasta enero de 1962.
- Descarrilamiento y colisión de Aitrang Munich-Lindau , entró en una curva en S de 80 kilómetros por hora (50 mph) cerca de Aitrang a aproximadamente 125 km / h (78 mph) y descarriló, ensuciando ambas líneas. Luego fue golpeado por un autobús ferroviario VT98 Uerdingen . Veintiocho murieron y 42 resultaron gravemente heridos. De las víctimas mortales, 26 se produjeron en el TEE, 2 en el autobús ferroviario e incluyeron a ambos conductores y al actor y director alemán Leonard Steckel . Se asumió que la causa, aunque no se conocía con certeza, era la falla de los frenos, posiblemente causada por la condensación que se congela en las líneas de los frenos de aire. Los tres remolques fueron desguazados en el sitio; el coche de motor tal como se llevó a las obras de Tilburg , pero luego fue condenado y desguazado. - El 9 de febrero de 1971, el SBB 501 circulaba como Bavaria en dirección norte con 53 pasajeros a bordo. Con el remolque primero en la línea de doble vía
Fin del servicio TEE
A partir del 26 de mayo de 1974, TEE dejó de utilizar trenes diésel en todos sus servicios. Los tres conjuntos holandeses y suizos supervivientes se almacenaron en Utrecht hasta que se pudiera encontrar otro uso o un comprador. Un plan de NS para convertirlos en funcionamiento eléctrico fracasó. En 1977, los cuatro se vendieron a Ontario Northland Railway (ONT) de Canadá.
Northlander
Los cuatro trenes se enviaron a Canadá y, después de ser modificados para cumplir con los estándares ferroviarios canadienses, ingresaron al servicio Ontario Northland en Northlander entre Toronto Union Station y Timmins . ONR nunca usó los remolques de conducción, ya que preferían el peso del automóvil en la parte delantera del tren en caso de chocar contra la nieve o una colisión en un cruce [1]
Desafortunadamente, los autos de motor resultaron insatisfactorios: no pudieron hacer frente a los duros inviernos canadienses y los equipos de mantenimiento no estaban familiarizados con el equipo europeo. En 1979 y 1980, los coches de motor fueron sustituidos por locomotoras diésel estándar EMD FP7 . Los trenes continuaron en servicio hasta febrero de 1992.
Repatriación
La fundación suiza TEE Classics compró ocho coches para restaurar un tren a su estado original. Se repatriaron cinco coches a Europa:
- Un coche del antiguo NS 1001;
- El coche de control del antiguo NS 1002;
- Los tres coches del antiguo NS 1003.
Fueron cargados en el carguero noruego MV Tampa y zarparon de Saint John, New Brunswick el 19 de octubre de 1998, llegando a Hamburgo el 5 de noviembre. Después de permanecer en los muelles de Hamburgo durante varios meses debido a que tenían perfiles de ruedas canadienses en lugar de europeos, se trasladaron a Heilbronn . Uno de los remolques de conducción fue restaurado y exhibido en el Museo Suizo del Transporte en Lucerna.
En junio de 2006, la TEE Netherlands Foundation reunió los cinco coches en Zwolle para su restauración. Uno de los vagones remolque se volvió a pintar con los colores rojo y crema de la TEE para celebrar el 50 aniversario de la presentación de los trenes. También planean construir un nuevo auto motorizado para reemplazar los originales faltantes, ninguno de los cuales sobrevive.
El tren ha estado en el patio de ferrocarriles Dijksgracht en Ámsterdam desde 2007, esperando ser reparado. La intención es volver a utilizarlos en el futuro después de la restauración y reconstrucción del automóvil perdido. Poco antes del 50 aniversario del Trans Europ Express ( 2 de junio de 1957 - 2 de junio de 2007 ), la cabeza de uno de los coches de control se volvió a pintar con el antiguo color rojo TEE.
El 23 de diciembre de 2020, la fundación anunció que los vagones se trasladarán al Museo del Transporte de Holanda en Nieuw-Vennep, donde serán restaurados. La propiedad de los entrenadores se transfirió el 5 de enero de 2021. La Fundación TEE Nederland se disuelve. Se recaudan fondos para el transporte a Nieuw-Vennep y reparaciones posteriores. [2]
Modelos
Modelos de la RAM han sido fabricados por Märklin y Roco en escala HO y por Trix tanto en escala HO, y (bajo su marca Minitrix) en N . LS Models y RailTop también hicieron modelos de los trenes RAm y Dutch DE en escala exacta 1/87. Maerklin y Trix lanzarán un nuevo modelo totalmente de metal en 2020 como modelo Insider.
Referencias
- ^ Edición ferroviaria canadiense 307
- ^ Un nuevo destino para la TEE
enlaces externos
- TEE-Classics (Suiza - en alemán)
- Stichting TEE (Holanda - en holandés)
- TEE vor Verschrottung gerettet: Einmal Kanada - Northland und retour [ TEE rescatado del desguace: Al Canadian-Northland y de regreso ]. Eisenbahn-Romantik (en alemán). 1999.