La clase SR Merchant Navy (originalmente conocida como clase 21C1 , y más tarde conocida informalmente como Bulleid Pacifics , Spam Cans o Packets ) es una clase de locomotoras de vapor 4-6-2 Pacific suavizadas por aire diseñadas para el Ferrocarril del Sur por Oliver Bulleid . El diseño del Pacífico se eligió con preferencia a varios otros propuestos por Bulleid. Los primeros miembros de la clase se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial y el último de las 30 locomotoras en 1949.
Clase SR de la Marina Mercante [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Al incorporar una serie de nuevos desarrollos en la tecnología de locomotoras de vapor británicas, el diseño de la clase de la Marina Mercante fue uno de los primeros en utilizar soldadura en el proceso de construcción; esto permitió una fabricación más fácil de componentes durante la austeridad de la guerra y las economías de posguerra. [2] Además, las locomotoras presentaban sifones térmicos en sus calderas y el controvertido engranaje de válvulas Bulleid accionado por cadena . [3] Los miembros de la clase recibieron el nombre de las líneas navieras de la Marina Mercante involucradas en la Batalla del Atlántico , y más tarde las que utilizaron los muelles de Southampton , un golpe maestro publicitario del Ferrocarril del Sur, que operó los muelles de Southampton durante el período. [4]
Debido a problemas con algunas de las características más novedosas del diseño de Bulleid, British Railways modificó a todos los miembros de la clase a finales de la década de 1950, perdiendo sus carcasas alisadas con aire en el proceso. La clase de la Marina Mercante operó hasta el final de Southern Steam en julio de 1967. Un tercio de la clase ha sobrevivido y se puede ver en los ferrocarriles históricos de Gran Bretaña. Eran conocidos por alcanzar velocidades de hasta 105 mph (167 km / h); tales velocidades se registraron mediante ejemplos que incluyen el número 35003 Royal Mail (desde que se desechó) y los números 35005 Canadian Pacific y 35028 Clan Line (ambos conservados). [5] [6] [7] [8]
Fondo
El Ferrocarril del Sur fue el más exitoso financieramente de los " Cuatro Grandes ", pero esto se basó en gran medida en la inversión en electrificación suburbana y de líneas principales . [9] Después de la exitosa introducción de la clase SR Schools en 1930, el ferrocarril se había quedado rezagado con respecto a los demás en términos de modernización de su envejecida flota de locomotoras de vapor. Tras la jubilación del director general del Ferrocarril del Sur Sir Herbert Walker y Richard Maunsell el jefe de máquinas mecánica (CME) en 1937, sus sucesores consideró que había llegado el momento de cambiar esta situación. [10] En marzo de 1938, el nuevo director general Gilbert Szlumper autorizó a Oliver Bulleid, sustituto de Maunsell, a preparar los diseños de veinte locomotoras de pasajeros exprés. [11] El deterioro de la situación internacional antes de la Segunda Guerra Mundial fue un factor adicional en esta decisión. [10]
La primera sugerencia de Bulleid fue una locomotora de ocho acoplamientos con una disposición de ruedas 4-8-2 para los trenes expresos Golden Arrow y Night Ferry Continental con carga pesada , [11] aunque esto se modificó rápidamente a un 2-8-2 equipado con un Helmholtz " Bissel bogie " - un sistema ya aplicado con éxito en el continente . [12] La locomotora propuesta "Mikado" se basó en gran medida en las locomotoras P2 de Nigel Gresley y se planeó para tener un camión pony Hemholtz ; El propio Bulleid había trabajado con Gresley en el pasado. [13] [14] Sin embargo, ambas propuestas para ocho locomotoras acopladas fueron resistidas por el Ingeniero Civil Jefe del Ferrocarril del Sur, por lo que se decidió un nuevo diseño 4-6-2 Pacífico en su lugar. [15] El nuevo diseño estaba destinado a pasajeros expresos y trabajos semirrápidos en el sur de Inglaterra , aunque tenía que ser igualmente hábil en trabajos de carga debido a la clasificación nominal de "tráfico mixto" que Bulleid aplicó a la clase para que se construyeran durante tiempo de guerra. [16] El gobierno en tiempos de guerra había adoptado medidas administrativas que impedían la construcción de locomotoras expresas de pasajeros debido a la escasez de materiales y la necesidad de locomotoras con capacidad de transporte de mercancías. [16] La clasificación de un diseño como "tráfico mixto" eludía claramente esta restricción.
Diseño
La mayor parte del diseño detallado para la clase de la Marina Mercante fue realizado por la oficina de dibujo en Brighton Works , pero Ashford y Eastleigh también realizaron algunos trabajos . Esta división de responsabilidad posiblemente se debió al deseo de Bulleid de restringir el conocimiento de la nueva clase a un número limitado de personal. [17] El diseño incorporó una serie de características novedosas, en comparación con la práctica actual de locomotoras de vapor en Gran Bretaña .
Cilindros, engranajes de válvulas, ruedas y frenos
Tres cilindros de 18 pulgadas (46 cm) de diámetro accionaban el eje central acoplado. El cilindro interior tenía una inclinación pronunciada de 1: 7,5, pero los cilindros exteriores eran horizontales. [18]
Originalmente estaba destinado a utilizar un engranaje de válvula accionado por engranajes , pero las restricciones de espacio dentro de los marcos y la escasez de material en tiempos de guerra llevaron a Bulleid a diseñar su novedoso engranaje de válvula accionado por cadena . [3] Este componente fue único entre las prácticas de diseño de locomotoras británicas. [19] Más tarde ganó una mala reputación, porque podría causar eventos de válvulas muy irregulares, un problema agravado por el inversor de vapor Bulleid de rápido movimiento . Todo el sistema estaba ubicado en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporciona lubricación constante a las partes móviles. [20]
Las locomotoras estaban equipadas con las inusuales ruedas motrices Bulleid Firth Brown (BFB) de 1,88 m (6 pies 2 pulgadas), que eran más ligeras y resistentes que las de radios equivalentes. [21] Estos demostraron ser exitosos y luego se usaron en otras clases Bulleid. El bogie líder se basó en el de la clase SR Lord Nelson , aunque tenía una distancia entre ejes de 6 pies 3 pulgadas (1,90 m) en comparación con el diseño de Maunsell de 7 pies 6 pulgadas (2,28 m), y presentaba 3 pies 1 pulgada (0,94 m). ) Ruedas BFB. [22] Se incorporó al diseño una larga distancia entre ejes acoplada para mantener las locomotoras dentro de la carga lineal de los puentes más estrechos del Ferrocarril del Sur. [22] El camión de arrastre trasero de apoyo era una pieza de acero fundido de una sola pieza que proporcionaba los paseos más suaves; el diseño se utilizó en el futuro BR Standard Class 7 . [3]
Los espacios entre las ruedas motrices albergaban frenos de broche accionados por vapor, que se agarraban a las ruedas mediante una acción de "tijera". [20] Los dos soportes de freno del medio sostenían dos bloques de freno cada uno, mientras que los dos soportes exteriores de las ruedas motrices delanteras y traseras sostenían un bloque cada uno. [22] Estos estaban conectados entre sí mediante varillas exteriores para facilitar el acceso, y todo el sistema se operaba desde la plataforma.
Caldera y cámara de combustión soldada
La presión máxima de la caldera fue más alta que la de cualquier otra locomotora británica de servicio regular (excepto la clase GWR County ) a 280 psi . [3]
Bulleid se decidió por cámaras de combustión totalmente soldadas más baratas para las calderas en lugar de la construcción remachada más común, y una cámara de combustión interior de acero que era 1,5 toneladas largas (1,5 t) más ligera que un ejemplo de cobre más habitual. [21] Se implementaron dos sifones térmicos de acero soldados para mejorar la circulación del agua alrededor de la cámara de combustión [3] y estos fueron subcontratados a Beyer Peacock . [11]
Sin embargo, pronto descubrió que el Ferrocarril del Sur carecía de las instalaciones para fabricar calderas soldadas de este tamaño, [21] por lo que las primeras diez calderas se encargaron por contrato externo a la North British Locomotive Company . [21]
Carcasa, caja de humo y tubo de explosión con aire alisado
La caldera estaba envuelta por la carcasa de chapa de acero pulida al aire de Bulleid, que no tenía el propósito de racionalizar, como lo demuestra el extremo frontal extremadamente plano, sino como una forma de levantar los gases de escape. [23] Los lados planos también fueron una ayuda para la limpieza de la locomotora con lavadoras mecánicas del carro, lo que representa un intento de reducir los costos de mano de obra. [24] Siguió el perfil de la cámara de combustión Belpaire y se extendió a un perfil curvo delante del frente de la cámara de humo . [22] Se utilizaron colchones de vidrio hilado para el revestimiento de las calderas. [18] La cámara de humo era una fabricación de chapa metálica del mismo perfil que la cámara de combustión, actuando como un formador para mantener la forma de la carcasa alisada con aire. [22] En el medio, la carcasa estaba sostenida por crinolinas de acero de sección de canal (refuerzos utilizados para mantener la forma) unidas a los marcos. La caja de humo albergaba el tubo de explosión Lemaître de cinco boquillas dispuesto en círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. [22]
Tierno
Bulleid diseñó una nueva licitación de 5,000 galones imperiales (22,730 L; 6,000 US gal) que podía transportar 5 toneladas (5.1 t) de carbón en un chasis de seis ruedas. [22] Presentaba ruedas BFB y paneles aerodinámicos , o "raves", que le daban a la parte superior del ténder un perfil de sección transversal similar a los vagones arrastrados por la locomotora. [20] El tanque de agua tenía una construcción de chapa soldada para ahorrar peso, y el ténder estaba equipado con un equipo de frenado por vacío de un tipo de cierre similar al utilizado en la locomotora. [22] Tres depósitos de vacío de tren-freno de construcción cilíndrica se agruparon en la parte superior del tanque, detrás del espacio de carbón. [22] Inusualmente para una locomotora británica, se incorporaron dos tapones de llenado de agua adicionales en el frente del ténder, para acceder desde el reposapiés. El diseño de licitación original resultó estar inadecuadamente reforzado y sujeto a fugas graves si incluso se dañaba levemente, o cuando las oleadas de agua provocaron la rotura de las juntas soldadas. El problema no se resolvió hasta 1944 cuando se instaló un deflector adicional. [25]
Otras innovaciones
También se proporcionó iluminación eléctrica tanto en la locomotora como en el reposapiés , a través de un generador de vapor instalado debajo del reposapiés. [3] Los medidores se iluminaron con luz ultravioleta . Esto permitió una visión nocturna más clara del manómetro de vapor de la caldera y el manómetro de vacío de la tubería del freno, al tiempo que eliminó el deslumbramiento, lo que facilitó a la tripulación ver las señales a lo largo de la pista. [3] También se prestó especial atención a la ergonomía de la cabina de conducción, la cual fue diseñada con los controles requeridos para la operación agrupados según las necesidades tanto del bombero como del conductor, promoviendo así una operación segura. [26] Como ayuda para el bombero , se proporcionó un pedal de vapor que usaba la presión del vapor para abrir las puertas de la hoguera (donde el carbón se introduce en la cámara de combustión ). [3] La plataforma estaba completamente cerrada, mejorando las condiciones de trabajo de la tripulación en invierno.
Construcción
- Para conocer el historial de construcción de la clase, consulte: Lista de locomotoras de la clase SR Merchant Navy
El Ferrocarril del Sur hizo un pedido de diez de las nuevas locomotoras que se construirían en Eastleigh Works , aunque las calderas tuvieron que ser suministradas por la industria privada y las licitaciones se construyeron en Ashford. [11] El prototipo se completó en febrero de 1941, con el número 21C1 y el nombre de Channel Packet en una ceremonia en las fábricas de Eastleigh el 10 de marzo de 1941. [11] Se sometió a pruebas exhaustivas y modificaciones menores antes de incorporarse a las acciones de Southern Railway el 4 de junio de 1941. [11 ] Un segundo prototipo, 21C2 Union Castle, se completó en junio y recibió su nombre en la estación de tren de Victoria el 4 de julio. Se encontró que ambos prototipos pesaban siete toneladas por encima del peso especificado y, ante la insistencia del Ingeniero Civil de Ferrocarriles del Sur , la producción del resto se detuvo hasta que se tomaran las medidas necesarias para remediarlo. [11] Esto se logró mediante el uso de placas de acero más delgadas para las camillas de los marcos y cubriendo el revestimiento de la caldera , y ampliando los orificios de iluminación existentes en los marcos principales. [11] Las ocho locomotoras restantes del lote se entregaron entre septiembre de 1941 y julio de 1942.
Un segundo lote de diez seguido, a partir de diciembre de 1944 y culminando en junio de 1945. Estos se construyeron enteramente a Eastleigh [11] y equipadas con 5100-imperial galones; (23.190 L 6120 gal EE.UU.) ofertas . [27] La clase de la Marina Mercante generó el diseño y la construcción de una versión más ligera de la misma locomotora con el consecuente aumento de la disponibilidad de rutas . Estos fueron los Light Pacifics de la clase West Country y Battle of Britain , el primero de los cuales entró en servicio en 1945.
Justo antes de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, Southern Railway hizo un pedido de diez locomotoras de la Marina Mercante más, con ofertas más grandes de 6.000 galones imperiales (27.280 L; 7.210 galones estadounidenses) . La escasez de materiales significó que la entrega se retrasó hasta septiembre de 1948 y se completó en 1949; el lote nunca llevó números de Southern Railway. [20] Eastleigh fue responsable de la construcción del lote final, que estaba en la serie 35021-35030. [28] La construcción fue realizada internamente por Eastleigh Works, con las calderas y las licitaciones construidas en Brighton , los marcos en Ashford y el resto en Eastleigh. [28] Estos estaban equipados con frentes de cabina en forma de cuña desde el principio, y un mayor uso de soldadura aseguró locomotoras más ligeras. El lote también se equipó con el equipo de agua de alimentación química TIA ("Traitement Integral Armand") utilizado en los Light Pacifics . [29] Esto precipitó los componentes formadores de incrustaciones en el "agua dura" del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podría eliminarse de la locomotora mediante una válvula de "purga" manual. [29] Un retraso en la construcción de las nuevas licitaciones más grandes para las nuevas locomotoras significó que algunas se equiparon con los ejemplos más pequeños destinados a ser utilizados con Light Pacifics que estaban en construcción en ese momento. [29] También se construyeron dos calderas de repuesto para la clase en Brighton y Eastleigh durante 1950/1.
Numerar y nombrar las locomotoras
- Para obtener detalles de los nombres de las locomotoras de la clase de la Marina Mercante, consulte: Lista de locomotoras de la clase de la Marina Mercante SR
Bulleid adoptó un nuevo esquema de numeración para todas sus locomotoras basado en la práctica continental , siguiendo sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial , y las de su permanencia en el departamento de operación ferroviaria durante ese conflicto. Los números de Southern Railway siguieron una adaptación del sistema de clasificación UIC de usar letras y números para designar los ejes motorizados y no motorizados, junto con un número de funcionamiento. Así, la primera locomotora 4-6-2 se convirtió en 21C1 , donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delantero y trasero sin motor respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motrices, en este caso tres. [3] El resto se numeró 21C2-21C20. El esquema fue abandonado por los Ferrocarriles Británicos en 1949 y las locomotoras existentes fueron renumeradas bajo el sistema estándar de los Ferrocarriles Británicos en la serie 35001-35020; el lote final apareció en el tráfico como 35021-35030. [30]
El Ferrocarril del Sur consideró nombrar las locomotoras después de las victorias de la Segunda Guerra Mundial , en la medida en que se produjo una placa con el nombre de River Plate simulada. [31] En el evento, cuando los primeros éxitos de los británicos resultaron pocos y distantes entre sí, el presidente de Union Castle Line sugirió nombrarlos después de las compañías navieras que habían hecho escala en los muelles de Southampton en tiempos de paz. [32] Esta idea resonó en 1941 porque las líneas navieras estuvieron muy involucradas en los convoyes del Atlántico hacia y desde Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. [31]
Se creó un nuevo diseño de placa de identificación, con una placa circular con un círculo más pequeño en el centro. El círculo interior llevaba los colores de la naviera en una bandera estilizada, sobre un fondo azul de la fuerza aérea . Alrededor del círculo exterior estaba el nombre de la locomotora, grabado con letras doradas . Se adjuntó una placa rectangular horizontal a cada lado de la placa de identificación circular, con "Clase de la Marina Mercante" en letras doradas. [31] Esto actuó como una placa de clase, como se indica en la fotografía de la placa de identificación, arriba a la izquierda.
Durante su carrera operativa, la clase ganó varios apodos; el más obvio, Bulleid Pacific , simplemente denota al diseñador y la disposición de las ruedas. El nombre coloquial Spam Can surgió de su apariencia utilitaria, realzada por la carcasa plana y cuadrada alisada al aire, y la semejanza de esta con las distintivas latas de hojalata en las que se vendía SPAM . [20] El apodo de Paquetes también fue adoptado por los conductores de locomotoras, ya que el primer miembro de la clase se llamó Channel Packet . [20]
Detalles operativos
A medida que la clase apareció durante la guerra, no había trenes de barcos continentales muy cargados de Dover y Folkestone , para los que habían sido diseñados. Sin embargo, se utilizaron en trenes expresos en la línea principal del suroeste a Southampton y Exeter . [10] En agosto de 1945, se realizaron una serie de recorridos de prueba entre London Victoria y Dover y, a partir de octubre, la clase se utilizó en los expresos continentales reanudados. [25] El prestigioso tren Bournemouth Belle Pullman fue reinstalado en octubre de 1946 y confiado a la clase durante las siguientes dos décadas. Sin embargo, su gran carga y longitud por eje significó que fueron prohibidos en muchas áreas del Ferrocarril del Sur y, más tarde, en la red de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . [10]
Desarrollo posterior
Como se mencionó, el lote de producción principal de locomotoras construidas en el sur se diferenciaba de los dos prototipos, Channel Packet y Union Castle . Se quitó el pedal de la puerta del pozo de fuego operado por vapor y se utilizó un nuevo tipo de revestimiento de calderas en respuesta al empeoramiento de la situación del suministro durante la Segunda Guerra Mundial. [33] También se hizo una modificación a la carcasa pulida por aire que rodea la caja de humo después de que se hicieran informes de humo a la deriva que oscurecía la visión de la tripulación de la locomotora. Inicialmente, la única forma de deflexión del humo era una ranura estrecha frente a la chimenea, destinada a permitir que el aire levantara el humo cuando la locomotora estaba en movimiento. Esto resultó inadecuado debido a la ráfaga de escape relativamente suave que provenía de la tubería de chorro múltiple , que no pudo ser captada por el flujo de aire. [34] Después de varias pruebas, el flujo de aire se incrementó extendiendo el techo de la carcasa sobre la parte delantera de la caja de humo para formar una cubierta, mientras que las placas deflectoras de humo laterales también se incorporaron en la parte delantera de la carcasa pulida por aire. Esto último se sumó a la escasa visibilidad desde la plataforma y los recursos combinados nunca resolvieron por completo el problema de la deriva del humo. [35]
Durante el tiempo que operaron bajo el Ferrocarril del Sur, se aplicaron más modificaciones a la clase, como la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) y el rediseño de las placas de gafas de la plataforma . [36] Estas son las pequeñas ventanas en la parte delantera de la cabina, que fueron rediseñadas a un perfil en forma de cuña, una característica que se ve en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. [3] Habían sido introducidos en Gran Bretaña en 1934 con el Gallo del Norte diseñado por Gresley . [3] Originalmente, las placas de las gafas de los Bulleid Pacifics estaban en el ángulo recto convencional con respecto a la dirección de la locomotora y ofrecían una visión limitada hacia adelante a lo largo de la carcasa pulida por aire. [37] Los lotes construidos en el sur también tenían variaciones en el material utilizado para la carcasa alisada al aire con un cambio de chapa de acero a un compuesto de amianto , impuesto al fabricante por conveniencia en tiempos de guerra. [33] Esto resultó en que varios miembros de la clase tuvieran una nervadura de refuerzo horizontal a lo largo de la carcasa. [33] El último experimento iniciado por Southern Railway implicó equipar al 21C5 Canadian Pacific con un fogonero mecánico Berkeley importado de Canadá . [3] Se observó poca mejora en el rendimiento cuando se probó bajo los auspicios de los ferrocarriles británicos en 1948 y la locomotora se reconvirtió a fuego manual. [38]
Como se mencionó, el lote de los ferrocarriles británicos tenía diferencias detalladas con las versiones anteriores. La modificación más significativa fue la reducción de peso utilizando materiales más ligeros que no estaban disponibles durante la guerra. A partir de 1952, se retiró la carcasa pulida con aire delante de los cilindros para facilitar el mantenimiento y la lubricación. [39] Esto coincidió con la eliminación de los "raves" tiernos en todas las locomotoras, ya que se pudrieron rápidamente, obstruyeron el empaque del carbón en el búnker y restringieron la vista del conductor al dar marcha atrás con la locomotora. [40] La licitación "reducida" resultante incluyó un nuevo almacenamiento cerrado para planchas de fuego, escaleras de mano revisadas y placas de gafas de vidrio para proteger a la tripulación del polvo de carbón que vuela cuando se ejecuta la licitación primero. [41]
Rendimiento de las locomotoras sin modificar
Las nuevas locomotoras demostraron que podían generar una enorme potencia utilizando combustible de calidad mediocre, debido en gran parte a la excelente caldera de Bulleid. También corrieron muy suavemente a alta velocidad. [42] En parte como resultado de tener tantas características novedosas, los primeros años de servicio de la clase de la Marina Mercante estuvieron plagados de una variedad de problemas técnicos. Algunos de estos fueron simplemente problemas iniciales , pero otros permanecieron con la clase a lo largo de su vida laboral. Estos se pueden resumir de la siguiente manera:
- Problemas de adherencia. Las locomotoras eran a menudo propensas a patinar y requerían una conducción muy cuidadosa al arrancar un tren pesado desde el reposo, pero una vez en marcha se destacaron por su marcha libre, excelente producción de vapor y notable estabilidad al transportar expresos pesados. [3]
- Problemas de mantenimiento. El engranaje de la válvula accionado por cadena resultó ser costoso de mantener y sujeto a un rápido desgaste. Las fugas del baño de aceite en las ruedas provocaron que el aceite salpique la caldera que se queda en servicio. [3] Una vez saturado de aceite, el revestimiento atraía polvo de carbón y cenizas que proporcionaban un material combustible y, como resultado del fuerte frenado de las locomotoras, las chispas prendían fuego al revestimiento debajo de la carcasa alisada por aire. [43] Los incendios también se atribuyeron a que el aceite se desbordaba de los lubricadores de la caja de grasa sobre las ruedas cuando estaban estacionarias para ser arrojado hacia arriba en la caldera retrasada en servicio. [44] En cualquier caso, invariablemente se llamaría al cuerpo de bomberos local para apagar el fuego, y el agua fría entraría en contacto con la caldera caliente, lo que provocaría tensiones en la carcasa. Muchas fotografías muestran una locomotora sin modificar con una carcasa 'doblada' (deformada), el resultado de un incendio rezagado. [20]
- Alto consumo de combustible. Esto se hizo muy evidente en las pruebas de intercambio de locomotoras de 1948 y en las pruebas en la planta de pruebas de locomotoras de Rugby en 1952. [45] Esto se atribuyó en gran parte a la variabilidad de los eventos de válvulas debido al engranaje de válvulas accionado por cadena.
- Visibilidad del conductor restringida debido a la carcasa alisada por aire. El problema del escape nunca se resolvió adecuadamente y continuó golpeando la carcasa pulida con aire cuando el motor estaba en movimiento, oscureciendo la visión del conductor desde la cabina. [46]
Como resultado de estos problemas, en 1954 se consideró seriamente descartar la clase y reemplazarla con locomotoras de la clase Britannia . [47] Sin embargo, las locomotoras tenían excelentes calderas y varias otras buenas características, por lo que se tomó la decisión de reconstruirlas, eliminando varias de las ideas menos exitosas de Bulleid.
Incidente en Crewkerne
El 24 de abril de 1953, el eje de manivela de la rueda motriz central del n. ° 35020 "Bibby Line" se fracturó mientras se acercaba a la estación de Crewkerne a gran velocidad. [48] Nadie resultó herido, pero el incidente provocó la retirada de todas las locomotoras de la clase de la Marina Mercante del servicio mientras se averiguaba la causa. [49] Un examen de otros miembros de la clase mostró que la fractura, causada por la fatiga del metal, era una falla común. [50] Para cubrir la escasez de fuerza motriz causada por la retirada masiva de treinta locomotoras, se reclutaron clases de otras regiones de los ferrocarriles británicos para suplentes. [51] El incidente resultó en un rediseño y reemplazo del eje de manivela. [49]
Modificación
BR Clase de marina mercante modificada [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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En parte debido al incidente de Crewkerne, y debido a la incesante modificación del diseño original de Bulleid, British Railways tomó la decisión de reconstruir toda la clase a un diseño más convencional de RG Jarvis , adoptando muchas características de las clases de locomotoras BR 'Standard' que tenían. se introdujo desde 1950. [52] La carcasa alisada por aire se retiró y se reemplazó con un revestimiento de caldera convencional , y el engranaje de válvula accionado por cadena se reemplazó por tres juegos separados de engranaje de válvula Walschaerts . [53] Las reconstrucciones contaron con una caja de humo cilíndrica completamente revisada, una nueva chimenea tipo Lord Nelson y deflectores de humo estilo LMS. [54] Junto con la falta de una carcasa pulida por aire, estos ayudaron a reducir el problema del humo y el vapor que oscurecían la visión de la línea por parte del conductor. [54]
El inversor de vapor Bulleid de rápido movimiento e impredecible fue reemplazado por una versión de eslabón roscado, mientras que los lubricadores mecánicos se movieron a las placas de los pies a lo largo de los lados de la caldera. [55] El lijado también se agregó al eje motriz principal, mientras que la aplicación hacia atrás se incorporó al eje motriz central. [56] La primera locomotora 'modificada' que se lanzó desde Eastleigh fue 35018 British India Line en 1956. El último ejemplo, 35028 Clan Line , se completó en 1960. El éxito del programa de modificación para la clase de la Marina Mercante también influyó en el diseño de la futura modificación de 60 'Light Pacifics'. [57]
Rendimiento de las locomotoras modificadas
No hay duda de que la reconstrucción de la clase resolvió la mayoría de los problemas de mantenimiento, conservando las buenas características, creando así excelentes locomotoras. Un inconveniente menor fue que los 'modificados' pusieron mayores cargas en la pista como resultado del golpe de martillo , causado por los pesos de equilibrio para el engranaje de la válvula Walschaerts exterior, mientras que el diseño original del engranaje de la válvula era en gran parte autoequilibrado. [20] El 26 de junio de 1967, 35003 Royal Mail registró la velocidad más alta jamás registrada para la clase. Transportando un tren que comprende tres vagones y dos camionetas para paquetes (164 toneladas de tara, 180 toneladas brutas) entre Weymouth y Waterloo , la milla entre el poste de la milla 38 y el poste de la milla 37 (ubicado entre Winchfield y Fleet ) se cubrió en 34 segundos, una velocidad de 105.88 mph. . Esta fue también la última velocidad autenticada de más de 100 mph alcanzada por una locomotora de vapor en el Reino Unido, [5] hasta que Tornado alcanzó la misma marca en 2017 .
Retiro
Su trabajo principal fue en la línea principal del suroeste a Southampton y Bournemouth hasta 1967. Sin embargo, la razón principal por la que la clase comenzó a retirarse en 1964 fue la transferencia de la línea principal entre Salisbury y Exeter a la región occidental y la introducción de Locomotoras diesel-hidráulicas de clase "Buque de guerra" en estos servicios. Por lo tanto, las locomotoras reconstruidas se retiraron relativamente poco después de su reconstrucción, aunque todavía estaban en excelentes condiciones. Los dos primeros en ser retirados fueron el segundo prototipo 35002 Union Castle y 35015 Rotterdam Lloyd en febrero de 1964. [3] Casi la mitad de la clase se había retirado a finales de 1965, pero siete sobrevivieron hasta el final del vapor en la Región Sur. en el verano de 1967. [58] [59]
Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Número retirado | Cantidad retirada | Números de locomotoras |
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1964 | 30 | 7 | 7 | 35001–02 / 06/09/15/18/25 |
1965 | 23 | 7 | 14 | 35004–05 / 16 / 19–21 / 24 |
1966 | dieciséis | 6 | 20 | 35010–11 / 17/22/27/29 |
1967 | 10 | 10 | 30 | 35003 / 07–08 / 12–14 / 23/26/28/30 |
Preservación
Once de la clase sobrevivió en la preservación, gracias en gran parte a la elevada carga de trabajo de Woodham Hermanos Scrapyard en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , que resultó más fácil y más lucrativo para carros chatarra de ferrocarril, manteniendo las locomotoras de vapor más técnicos para un descenso en carga de trabajo. Cinco de los Merchant Navys supervivientes se han conservado: 35005, 35006, 35018, 35027 y 35028.
Diez locomotoras terminaron en Barry Scrapyard, y una, 35028 Clan Line , fue comprada por la Merchant Navy Locomotive Preservation Society directamente del servicio de ferrocarriles británicos en 1967. Desde entonces, Clan Line ha sido considerada como el buque insignia de la clase. [20] Cinco ejemplos han vuelto a funcionar, pero es poco probable que muchos de los restantes lo hagan, [60] ya que la clase es demasiado grande y pesada para su uso en la mayoría de los ferrocarriles tradicionales de la actualidad.
Como toda la flota fue reconstruida a partir de 1956 en adelante, no existen ejemplos en su estado original, aunque un equipo está intentando realizar ingeniería inversa del 35011 General Steam Navigation con su carcasa Bulleid alisada por aire y su engranaje de válvula accionado por cadena. [61] Otras reliquias de la clase han sobrevivido bajo la apariencia de placas de identificación de locomotoras y placas de números de cajas de humo, que fueron tomadas de sus locomotoras hacia el final del vapor en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchos existen en colecciones privadas y varios se han visto en subastas, vendiéndose por varios miles de libras. [62]
- Para obtener detalles completos de la ubicación y el estado actual de las locomotoras conservadas, consulte: Lista de locomotoras de la clase SR Merchant Navy
Número | Nombre | Construido | Reconstruido | Retirado | Vida de servicio | Localización | Librea | Estado | Certificación Mainline | Imagen | Notas |
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35005 | Pacífico canadiense | Diciembre de 1941 | Mayo de 1959 | Octubre de 1965 | 23 años, 10 meses | Obras de Eastleigh | BR alineado en verde, cresta tardía (al finalizar) | En revisión | No | Propiedad de Mid Hants Railway Preservation Society | |
35006 | Peninsular & Oriental SN Co. | Diciembre de 1941 | Octubre de 1959 | Agosto 1964 | 22 años, 8 meses | Ferrocarril de Gloucestershire Warwickshire | BR verde alineado, cresta tardía | Operativo, el ticket de la caldera expira: 2025 | No | ||
35009 | Shaw Savill | Julio 1942 | Marzo 1957 | Septiembre de 1964 | 22 años, 2 meses | Ferrocarril del este de Lancashire | N / A | Sometidos a restauración | No, estar certificado | Propiedad de Ian Riley de la ingeniería Riley and Son en Bury y en proceso de restauración de la condición de depósito de chatarra | |
35010 | Estrella azul | Agosto 1942 | Enero de 1957 | Septiembre de 1966 | 24 años, 1 mes | Ferrocarril de Colne Valley | N / A | Almacenado, pendiente de restauración | No | ||
35011 | Navegación general de Steam | Dic 1944 | Julio 1959 | Febrero de 1966 | 21 años, 2 meses | Ferrocarril de Swindon y Cricklade [63] | N / A | En proceso de restauración | No, estar certificado | Restaurado a las condiciones de construcción con carcasa aerodinámica | |
35018 | Línea británica de la India | Mayo de 1945 | Febrero 1956 | Agosto 1964 | 19 años, 3 meses | Carnforth MPD | BR verde alineado, cresta tardía | Operativo, el ticket de la caldera expira: 2027 | Sí (2017 - 2024) | ||
35022 | Holland America Line | Octubre de 1948 | Junio 1956 | Mayo de 1966 | 17 años, 7 meses | Crewe Diesel TMD | N / A | Almacenado, en espera de restauración | No, estar certificado | Esperando restauración de la condición de depósito de chatarra junto a Classmate 35027 Port Line | |
35025 | Línea Brocklebank | Noviembre de 1948 | Diciembre de 1956 | Septiembre de 1964 | 15 años, 10 meses | Sitio privado, Sellindge, Kent | N / A | Almacenado, en espera de restauración | No | Esperando restauración de la condición de depósito de chatarra | |
35027 | Línea de puerto | Diciembre de 1948 | Mayo de 1957 | Septiembre de 1966 | 17 años, 9 meses | Crewe Diesel TMD | N / A | Almacenado, en espera de revisión | No, estar certificado | En espera de revisión junto con su compañero de clase 35022 Holland America Line, ejecutado por última vez en 2003 | |
35028 | Línea de clan | Diciembre de 1948 | Octubre de 1959 | Julio 1967 | 18 años, 7 meses | Stewarts Lane TMD | BR verde alineado, cresta tardía | Operativo, el ticket de la caldera expira: 2027 | Sí (2017 - 2024) | ||
35029 | Líneas de Ellerman | Febrero 1949 | Septiembre de 1959 | Julio 1966 | 17 años, 7 meses | Museo Nacional del Ferrocarril | BR verde alineado, cresta tardía | Pantalla estática | No | Seccionado en el lado de los bomberos para mostrar el funcionamiento interno. |
Librea
Ferrocarril del Sur
La librea era de color verde malaquita Southern Railway con letras y forro horizontal "amarillo sol". [3] Las primeras cinco locomotoras recibieron un acabado mate para ocultar pequeñas irregularidades en la carcasa. [64] Todos los miembros de la clase que operaron durante la Segunda Guerra Mundial fueron eventualmente repintados con la librea negra del Ferrocarril del Sur durante la guerra, con letras "Sunshine" sombreadas en verde. [3] Sin embargo, esto se revirtió a librea verde malaquita al final de las hostilidades.
El paquete de canal 21C1 originalmente tenía una herradura invertida en la puerta de la caja de humo, lo que indica su origen en el sur, pero los equipos creían que esto era desafortunado. [3] Un rediseño resultante significó que esto se convirtió en un roundel, el espacio se llenó con el año de construcción, por lo que actuó como una placa de construcción. [3] El fondo estaba pintado de rojo. Los primeros miembros de la clase tenían placas de matrícula de hierro fundido y placas doradas "sureñas" en el ténder, pero posteriormente fueron reemplazadas por transferencias. [3]
Ferrocarriles británicos
Después de la nacionalización en 1948, la librea inicial de las locomotoras era una librea verde malaquita sureña ligeramente modificada , donde "British Railways" reemplazó a "Southern" en letras Sunshine Yellow en los lados tiernos. El sistema de numeración Bulleid se mantuvo temporalmente, con un prefijo "S" adicional, como S21C1. [3] Una segunda librea de corta duración fue un púrpura experimental con forro rojo, tal como se aplicó a 35024 East Asiatic Company . Este fue reemplazado por el azul de pasajeros expreso de British Railways con forro blanco y negro. A partir de 1952, las locomotoras llevaban la librea verde estándar Brunswick de los ferrocarriles británicos con forro naranja y negro y el escudo de los ferrocarriles británicos en los lados del tanque tierno. Esta librea se perpetuó después de la reconstrucción. [sesenta y cinco]
Evaluación operativa
La clase tanto en su forma construida como modificada ha estado sujeta a una variedad de opiniones divergentes. La utilización de la construcción de acero soldado y las diversas innovaciones que no se habían visto anteriormente en el diseño de locomotoras británicas significaron que la clase le valió a Bulleid el título de "Último gigante de vapor". [66] La preocupación constante por la facilidad de mantenimiento y la utilidad no se había visto anteriormente en locomotoras de diseño más antiguo, mientras que sus calderas altamente eficientes representaban lo último en tecnología de vapor británica, el sello distintivo de un diseño de locomotoras exitoso. [38] A pesar de esto, el número de innovaciones introducidas al mismo tiempo hizo que la clase no fuera confiable y difícil de mantener durante los primeros años de servicio. Muchas de estas dificultades se superaron durante la reconstrucción, lo que llevó a DL Bradley a afirmar que las locomotoras modificadas eran "las mejores locomotoras expresas para trabajar en el país". [67] En general, la clase tuvo un gran éxito, con la mitad de las locomotoras completando más de 1 millón de millas en servicio que genera ingresos. [68]
Modelos
Los fabricantes de modelos de locomotoras de la Marina Mercante incluyen Hornby Railways , Graham Farish y Minitrix . [69] El primer modelo de ancho OO de una locomotora construida fue producido por Graham Farish en 1950 seguido por Hornby / Wrenn en 1962 y por la versión modificada. [70]
Hornby y Graham Farish producen actualmente la versión reconstruida de la clase en calibre OO y calibre N, respectivamente. El modelo Hornby se introdujo en la edición 2000 del catálogo Hornby. [71] A diciembre de 2010, se han producido quince miembros de la clase. [71]
En marzo de 2015, Hornby anunció la inclusión de una nueva versión construida de la clase en calibre OO en su gama 2016; este modelo se pospuso posteriormente a la gama 2017.
Ver también
- Lista de locomotoras clase SR Merchant Navy
Referencias
Notas
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Bibliografía
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Otras lecturas
- Nock, OS (10 de junio 1960), " " marina mercante "Locomotoras de eficacia y pruebas de eficiencia en la Región Sur" (PDF) , el ingeniero , 209 : 975-979, Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo 2014
enlaces externos
- Southern e-group - información de la Marina Mercante