El Saab 90 Scandia era un avión civil de pasajeros , fabricado por Svenska Aeroplan Aktiebolaget ( SAAB ), en Linköping , Suecia . En 1944, cuando se hizo evidente que las hostilidades en Europa (la Segunda Guerra Mundial ) pronto llegarían a su fin, SAAB se dio cuenta de que la compañía tenía que diversificarse de los esfuerzos puramente militares si quería sobrevivir. Por lo tanto, la junta decidió poner en acción un plan para fabricar un avión de pasajeros bimotor de corto a medio recorrido, como sucesor del Douglas DC-3 . (Este fue el mismo estímulo impulsado comercialmente que llevó a la producción de automóviles , con el Ursaaby posteriores vehículos de pasajeros Saab 92 ).
Saab 90 Scandia | |
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Saab Scandia de SAS en el aeropuerto de Londres (Heathrow) en mayo de 1953 | |
Papel | Avión de línea |
Fabricante | Saab |
Primer vuelo | 16 de noviembre de 1946 |
Introducción | 1950 |
Estado | Fuera de servicio, uno conservado |
Usuarios primarios | VASP ABA , SAS |
Producido | 1946-1954 |
Número construido | 18 |
El diseño del Scandia 90 era bastante similar al del DC-3. La diferencia visible más clara fue que el 90 tenía tren de aterrizaje triciclo mientras que el DC-3 tenía una rueda de cola. El Scandia también tenía una forma de estabilizador vertical bastante diferente y numerosas diferencias más sutiles. El 90 tuvo que competir con los muchos DC-3 excedentes disponibles en el mercado al mismo tiempo, dificultando las ventas.
Diseño y desarrollo
El desarrollo comenzó en febrero de 1944. El peso de despegue se especificó en unos 11.600 kg, con un alcance de unos 1.000 km. El prototipo Saab 90 (Scandia) voló por primera vez en noviembre de 1946. Tenía capacidad para 24-32 pasajeros, con capacidad de baja velocidad. Fue a ser equipado con motores Pratt & Whitney R-2000 motores . Tenía una sola rueda de morro y un tren de aterrizaje completamente retráctil. ABA Swedish Airlines, predecesora de SAS , encargó 11 ejemplares. El certificado de tipo fue emitido en junio de 1950. Entrega comenzó en octubre de 1950, pero, después de las pruebas, especificación había cambiado a la Pratt & Whitney R-2180-E E avispa gemela . Dos aerolíneas brasileñas ( VASP y Aerovias do Brasil ) también encargaron un total de seis aviones. Posteriormente, el prototipo se convirtió en un avión ejecutivo privado de lujo para el industrial brasileño Olavo Fontoura.
Diseño
El proyecto Scandia se inició en 1944 por una supuesta necesidad (después de la Segunda Guerra Mundial) de un avión que transportara de 25 a 30 pasajeros a una distancia de hasta 1000 km.
Los principales objetivos de diseño fueron: seguridad; dos motores; larga vida; Operación económica.
El ala se moldeó, utilizando perfiles NACA, para proporcionar buenas características de pérdida. Se eligió el diseño de ala baja ya que proporcionaba:
- Menos peso estructural
- Mayor seguridad en un aterrizaje de emergencia
- Posibilidad de una solapa continua
El ala se construyó en tres piezas. La sección central con soportes del motor y las secciones izquierda y derecha atornilladas a la sección central, inmediatamente fuera de borda de las góndolas del motor.
El diámetro del fuselaje se eligió para permitir cuatro asientos por fila. Esta configuración dio una capacidad de 32 pasajeros. También se ofreció una configuración con asientos más amplios y cómodos, tres asientos por fila, con un total de 24 pasajeros. El prototipo (90.001) estaba equipado con motores Pratt & Whitney Twin Wasp R2000 de 1.450 bhp (1.080 kW) (cambiado a 1.650 bhp (1.230 kW) P&W Twin Wasp R2180 en la versión de producción).
Todo el avión fue construido de metal excepto los timones que eran armazones de metal cubiertos de tela.
Vuelos de prueba
El prototipo (SE-BCA) realizó su primer vuelo el 16 de noviembre de 1946. Claes Smith fue el piloto. El primer vuelo duró 20 minutos. El avión tenía características de vuelo lento excepcionalmente buenas, con control total hasta 110-115 km / h. El puesto era lento y estaba precedido de vibraciones. El avión también resultó ser fácil de maniobrar con un motor apagado, lo que en ese momento no era el caso de los aviones bimotores. Desafortunadamente, la armonía del timón no fue satisfactoria, con altas fuerzas de control en algunas situaciones. La instalación del motor también necesitaba un rediseño.
El prototipo voló un total de 154 horas antes del invierno de 1947/48 cuando estaba estacionado en el hangar para modificaciones. Los motores se elevaron para aumentar el espacio libre entre las palas de la hélice y el suelo. La cabina, que anteriormente solo contenía equipo de prueba, fue amueblada. El 7 de febrero de 1948 el prototipo despegó de nuevo y comenzó la segunda fase de pruebas. La segunda fase consistió principalmente en pruebas de desempeño. Después de 700 horas de vuelo de prueba, se decidió introducir los siguientes cambios en los aviones de producción:
- Motores más potentes
- Hélices Hamilton-Standard de cuatro palas
- Lengüetas de resorte en el timón y los elevadores para reducir las fuerzas de control
Vuelo promocional
En 1947, el prototipo había visitado rápidamente Dinamarca, los Países Bajos, Bélgica y Suiza. En mayo de 1948 realizó un viaje de un día desde Linköping a Newcastle vía Oslo. Durante estos vuelos, el prototipo solo contaba con equipos de prueba a bordo. No se realizaron vuelos de demostración reales con clientes potenciales. Por este motivo se decidió realizar una auténtica gira de demostración por Europa ahora que la cabina estaba debidamente equipada.
El prototipo partió el 9 de agosto de 1948. Después de visitas a 11 países europeos, SE-BCA regresó a Linköping el 11 de noviembre de 1948. La primera parada fue en Estocolmo. Luego, en el siguiente orden, visitó Noruega (Oslo), Irlanda (Dublín), Gran Bretaña (Prestwick, Gatwick, Jersey), Dinamarca (Copenhague), Bélgica (Bruselas), los Países Bajos (Ámsterdam), Suiza (Ginebra, Zúrich), Portugal (Lisboa, Oporto), España (Madrid), Francia (París) y finalmente Finlandia. El tiempo total de vuelo fue de 113 horas con 123 despegues y una distancia total de 37.200 km. Se transportaron 1.200 pasajeros. En los Países Bajos, el Príncipe Bernhard de los Países Bajos voló el avión.
En todas las ciudades, el Scandia fue recibido por la aerolínea respectiva y la prensa local, pero no dio lugar a ningún pedido. Muchas aerolíneas también visitaron Linköping para ver más de cerca y realizar demostraciones durante los años 1948-1949. Algunos de estos fueron DNL, Fred Olsen, DDL, Aero Oy, Swissair, FAMA, Aerol, Argentinas, KLM, Air Service, Sabena y Garuda.
Una segunda gira promocional se inició el 16 de agosto de 1949. Con seis tanques de combustible adicionales, cada uno con 400 litros, SE-BCA inició una gira que lo llevaría a tres continentes. Esta fue también la última vez que se vio en Suecia.
El primer viaje fue a París, donde se retiraron los tanques de combustible adicionales. El 23 de agosto, SE-BCA llegó a Addis Abeba (Etiopía). Al día siguiente, el emperador Haile Selassie realizó una gira de demostración. En esta gira también estuvo presente Carl Gustaf von Rosen , quien en ese momento era consejero de la Fuerza Aérea de Etiopía. Atenas, El Cairo, Asmara, Port Sudan y Luxor también fueron visitados en esta gira. En este recorrido el avión fue sometido a temperaturas de 50 ° C, sin problemas. Cuando el avión regresó a París, se reinstalaron los tanques de combustible adicionales.
El 4 de septiembre, SE-BCA salió de París con destino a la base de operaciones de Pratt & Whitney en Hartford, Connecticut. Con escalas en Prestwick, Islandia y Groenlandia, el viaje duró tres días. En Hartford se quitaron los tanques de combustible adicionales y se reacondicionó el interior. Siguió un extenso programa de demostración en todo Estados Unidos. Algunas de las ciudades visitadas fueron Nueva York, Washington, Chicago, Miami, Los Ángeles y Houston. En Los Ángeles, Howard Hughes voló el Scandia y elogió el diseño. El 14 de octubre Scandia regresó a Hartford.
Historia operativa
Los primeros Scandias de producción se entregaron en 1950. SAS recibió sus ocho aviones entre octubre de 1950 y octubre de 1954. SAS operó inicialmente sus Scandias en vuelos intraescandinavos. Los servicios programados de Scandias también fueron operados a ciudades europeas como Ámsterdam, Bruselas y el aeropuerto de Londres (Heathrow) entre 1951 y 1955.
VASP operó su flota de Scandias nuevos y antiguos de SAS en vuelos regulares intrabrasileños entre octubre de 1950 y fines de 1966.
La Fuerza Aérea Sueca impuso fuertes e insistentes demandas a la fábrica de SAAB, por el avión de combate Saab 29 , que supuso el final del proyecto Scandia en Suecia, con la producción residual a cargo de Fokker , en los Países Bajos .
En total, solo se fabricaron 18 ejemplos. La flota completa de SAS fue finalmente comprada por VASP , en 1957.
Se planeó una versión más grande con cabina presurizada llamada 90B, pero nunca se fabricó.
El último vuelo con un Scandia 90 fue el 22 de julio de 1969. El único Scandia superviviente es el 16º construido, ex VASP PP-SQR , que se conserva en estado deteriorado por un museo en Bebedouro en el estado de São Paulo, Brasil.
Variantes
- Saab 90A
- Avión bimotor de corto alcance. Versión de producción principal. [ cita requerida ]
- Saab 90B
- Versión propuesta. No construido. [ cita requerida ]
Operadores
Accidentes e incidentes
Tres escandias VASP se perdieron en accidentes mortales y dos más se cancelaron en accidentes no mortales. [1] [2]
- 30 de diciembre de 1958: un VASP Saab Scandia 90A-1 matrícula PP-SQE que volaba de Río de Janeiro-Santos Dumont a São Paulo-Congonhas durante el ascenso después del despegue tuvo una falla en el motor no. 1. El piloto inició los trámites para regresar al aeropuerto pero durante el segundo giro la aeronave se detuvo y se estrelló en la Bahía de Guanabara . De los 34 pasajeros y tripulantes a bordo, 20 murieron. [3] [4]
- 23 de septiembre de 1959: un VASP Saab Scandia 90A-1 registro PP-SQV en ruta desde São Paulo-Congonhas a Río de Janeiro-Santos Dumont durante el ascenso después del despegue no ganó suficiente altura y se estrelló 1+1 ⁄ 2 minutos de São Paulo, matando a los 20 pasajeros y tripulación. [5] [6]
- 26 de noviembre de 1962: un VASP Saab Scandia 90A-1 registro PP-SRA en ruta de São Paulo-Congonhas a Rio de Janeiro-Santos Dumont chocó en el aire sobre el Municipio de Paraibuna, Estado de São Paulo con un Cessna 310 privado , registro PT-BRQ, en ruta de Rio de Janeiro-Santos Dumont a São Paulo-Campo de Marte . Ambos volaban en la misma vía aérea AB-6 en direcciones opuestas y no pudieron tener contacto visual. Ambos aviones se estrellaron, matando a los 23 pasajeros y la tripulación del Saab y cuatro ocupantes del Cessna. [7] [8]
Supervivientes
Solo queda un Scandia de 90, PP-SQR. Se encuentra al aire libre en el Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo en Bebedouro, Brasil. [9] Se dice que está completo, pero en muy mal estado. Saab intentó comprar el avión para su aniversario de 50 años en 1987, pero el propietario preguntó un precio que Saab pensó que era irrazonablemente alto. [ cita requerida ]
Especificaciones
Datos desde los diecisiete hasta los treinta y nueve, [10] [11]
Características generales
- Tripulación: 3 + asistente de cabina
- Capacidad: 24 o 32 pasajeros / 10,7 m 3 (377,9 pies cúbicos) de carga bajo el piso
- Longitud: 21,3 m (69 pies 11 pulgadas)
- Envergadura: 28 m (91 pies 10 pulgadas)
- Altura: 7,4 m (24 pies 3 pulgadas)
- Superficie alar : 85,7 m 2 (922 pies cuadrados)
- Relación de aspecto: 9.15
- Peso vacío: 9,960 kg (21,958 lb)
- Peso máximo al despegue: 15.900 kg (35.053 lb)
- Capacidad de combustible: 2.000 l (530 gal EE.UU.; 440 gal imp.)
- Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-2180-E Twin Wasp E motores de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros, 1.361 kW (1.825 hp) cada uno (con inyección de agua)
- Hélices: hélices de desplazamiento de velocidad constante de 4 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 450 km / h (280 mph, 240 kn) a 2.600 m (8.530 pies)
- Velocidad de crucero: 340 km / h (210 mph, 180 kN) (crucero normal)
- Alcance: 2.650 km (1.650 millas, 1.430 millas náuticas)
- Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
- Velocidad de ascenso: 7,5 m / s (1480 pies / min) [12]
- Carga alar : 159 kg / m 2 (33 lb / ft2) (prototipo) [11]
- Potencia / masa : 0,1586 kW / kg (0,0965 hp / lb) (prototipo) [11]
- Carrera de despegue a 15 m (49 pies): 850 m (2789 pies) (prototipo) [11]
- Carrera de aterrizaje desde 15 m (49 pies): 610 m (2.001 pies) (prototipo) [11]
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- CASA C-207 Azor
- Familia Convair CV-240
- Douglas DC-3
- Martín 4-0-4
- Vickers VC.1 Viking
Referencias
- ^ Stroud, John (septiembre de 1992). "Propliners de la posguerra - Parte 4". Avión Mensual . Vol. 20 no. 9. págs. 55–60. ISSN 0143-7240 .
- ^ "Resultados de la base de datos de seguridad de la aviación de ASN: SAAB Scandia" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 29 de junio de 2011.
- ^ "Descripción del accidente PP-SQE" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 17 de agosto de 2011 .
- ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Ponte aérea das doze horas". O rastro da bruxa: historia da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 171-173. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ "Descripción del accidente PP-SQV" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 18 de agosto de 2011 .
- ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Falha de motor na decolagem". O rastro da bruxa: historia da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 177-181. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ "Descripción de accidentes PP-SRA y PT-BRQ" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 2 de junio de 2011 .
- ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "No céu de Paraibuna". O rastro da bruxa: historia da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 214–216. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ PP-SQR Archivado el 30 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ Green, William; Swanborough, Gordon (mayo de 1987). "De diecisiete a treinta y nueve: un medio siglo de Saab". Entusiasta del aire . Vol. 33. p. 15. ISSN 0143-5450 .
- ^ a b c d e Bridgman, Leonard, ed. (1947). Jane's All World Aircraft 1947 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. págs. 167c – 168c.
- ^ Smith, Maurice A (3 de junio de 1948). "SCANDIA discutido" . Vuelo . Vol. LIII no. 2058. p. 609 . Consultado el 26 de agosto de 2017 .
- Annerfalk, Anders (1987). Saab Scandia: historien om ett trafikflygplan (en sueco). Hägersten, Suecia: Aviatic. ISBN 91-86642-00-6.
enlaces externos
- Galería de fotos de MyAviation.net