El ferrocarril de Salisbury y Yeovil unía Salisbury ( Wiltshire ), Gillingham ( Dorset ) y Yeovil ( Somerset ) en Inglaterra. Inaugurado por etapas en 1859 y 1860, formó una ruta puente entre la red principal de London and South Western Railway (LSWR) y sus líneas en Devon y Cornwall . Sus trenes fueron operados por el LSWR y se vendió a esa compañía en 1878. Aparte de una sección corta en Yeovil, permanece abierta y lleva el servicio de London Waterloo a Exeter de South Western Railway .
Descripción general | |
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Lugar | Inglaterra |
Fechas de operación | 1859–1878 |
Sucesor | London y South Western Railway |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Largo | 40 millas (64 km) |
A pesar de haber sido fundado después de la " Railway Mania " de la década de 1840, resultó ser uno de los ferrocarriles más rentables del Reino Unido. Esto se debió en parte al transporte de todos los trenes LSWR hacia el suroeste, y en parte debido a los muy buenos términos acordados para que LSWR operara los trenes. Cuando la compañía finalmente se vendió a LSWR en 1878, resistió por un precio que hizo que los accionistas recibieran más que el valor nominal de sus acciones.
Historia
El LSWR se completó hasta Southampton en 1840 y se abrió un ramal en 1848 desde Bishopstoke hasta la estación de Milford en Salisbury . En unos pocos años, se iniciaron los esfuerzos para extenderse desde Southampton hasta Dorchester . Entonces comenzó un gran debate dentro de LSWR sobre si extenderse más hacia el oeste a través de Salisbury (la "ruta central" más corta o a través de Dorchester (la "ruta costera" más poblada). El rival Great Western Railway (GWR) apoyaba a los Wilts, Somerset y Weymouth Railway como una ruta alternativa a Dorchester, que se construiría desde el norte a través de Yeovil . También propuso una línea de conexión de Yeovil a Exeter que habría estado en competencia directa con cualquiera de las dos rutas LSWR propuestas. Ambas empresas solicitaron para los poderes para construir nuevas líneas en 1846; el LSWR para una línea de Basingstoke a Yeovil y ambas compañías para diferentes líneas de Yeovil a Exeter. Ninguna fue aprobada y, por lo tanto, se hicieron nuevas solicitudes en 1847, y después de una audiencia gigantesca de 50 días se decidió que el esquema LSWR era el mejor. Ambas líneas recibieron su Ley del Parlamento el 22 de julio de 1848. [1] [ página necesaria ]
La gran cantidad de nuevos esquemas ferroviarios aprobados en ese momento provocó una depresión económica; resultó difícil reunir el dinero necesario para el trabajo y, por lo tanto, los poderes caducaron. Tres años más tarde, una empresa independiente intentó recaudar dinero para una línea de Salisbury a Exeter y LSWR acordó hacerse con la mitad de las acciones, garantizar un rendimiento del 4% de la inversión de los accionistas y operar los trenes. Sin embargo, una gran facción en el LSWR ahora prefería la ruta costera que podría usar la línea ya construida a Dorchester, mientras que otros se oponían a la extensión hacia el oeste por cualquier ruta. Otra empresa independiente presentó ahora sus propias propuestas para un ferrocarril de Salisbury y Yeovil, y fueron recompensadas por una ley del Parlamento el 7 de agosto de 1854. [1] [ página necesaria ]
El LSWR ahora solicitó poderes para una línea directa desde cerca de Basingstoke a Salisbury. Esto había sido propuesto en la década de 1830, autorizado en 1846 pero, como la línea original de Salisbury y Yeovil, no se había construido. Para obtener estos poderes renovados, el Parlamento obligó a la compañía a comprometerse a construir la extensión Yeovil a Exeter, por lo que Salisbury y Yeovil, nominalmente independientes, unirían dos secciones de la LSWR que de otro modo estarían aisladas. Por tanto, LSWR acordó suscribir las acciones y trabajar los trenes a cambio del 42,5% de los ingresos. [1] [ página necesaria ]
La línea se abrió en tres etapas. Desde una nueva estación de Fisherton en Salisbury hasta Gillingham el 1 de mayo de 1859; de ahí a Sherborne el 7 de mayo de 1860, y finalmente a Yeovil 1 de junio de 1860. en [1] [ página necesita ] Se utilizó el Bristol y Exeter Ferrocarril ‘s Hendford estación hasta una nueva articulación de la estación de tren Yeovil Town se abrió el 1 de junio 1861 . [2] [ página necesaria ] Mientras tanto, la línea de LSWR desde Bradford Abbas Junction hasta Exeter Queen Street se abrió el 19 de julio de 1860. Aunque inicialmente solo era una pista con bucles de paso en las estaciones, el trabajo comenzó en 1861 para duplicar 2+1 ⁄ 2 millas (4 km) al oeste de Salisbury, y 4 millas (6 km) al este de Sherborne . Toda la ruta se duplicó en diez años. [3] [ página necesaria ]
En 1861, el Ferrocarril Central de Dorset llegó a Templecombe . La estación de esta línea estaba en un nivel más bajo que el S&YR pero se estableció un cruce para permitir el intercambio de tráfico. Este fue un arreglo bastante inusual que implicó que los trenes de Dorset dieran marcha atrás a la estación S&YR en una línea a lo largo de la línea principal. Este espacio era necesario para duplicar la línea de Salisbury en 1870, por lo que S&YR construyó un nuevo ferrocarril Templecombe Junction Railway que permitía que los trenes del norte pasaran directamente a la estación de la línea principal. En 1874, la línea inferior, ahora Somerset and Dorset Joint Railway y en parte propiedad de LSWR, se extendió hasta Bath Green Park, donde se hizo una conexión con Midland Railway . Esto trajo aún más tráfico al S&YR en forma de mercancías y pasajeros desde el norte al LSWR.
Bradford Abbas Junction se cerró el 1 de enero de 1870, después de lo cual todos los trenes a Yeovil tuvieron que pasar por Yeovil Junction . En enero de 1878, la empresa fue vendida a LSWR. [3] [ página necesaria ]
Finanzas
Año | Dividendo |
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1861 | 4,375% |
1862 | 4,25% |
1863 | 4,625% |
1864 | 5% |
1865 | 5,25% |
1866 | 6,5% |
1867 | 6,5% |
1868 | 6,25% |
1869 | 6,25% |
1870 | 6,25% |
1871 | 6,75% |
1872 | 7,25% |
1873 | 8,75% |
1874 | 8,75% |
1875 | 9,75% |
1876 | 11,25% |
1877 | 12,5% |
El capital del ferrocarril se dividió en acciones de £ 100 . Se llegó a un acuerdo con LSWR, en virtud del cual dicha empresa proporcionaría las locomotoras y el material necesario y operaría los trenes por el 42,5% de los ingresos brutos. Después de veinte años, esto se convertiría en un contrato de arrendamiento a un precio fijo que se fijaría una vez que se hubieran determinado los niveles de tráfico y los costos. El 57,5% restante con el S&YR fue para pagar los costos de capital, incluido un dividendo a los accionistas. Este se pagaba en dos cuotas anuales y nunca era inferior al 4,25% anual; en los últimos cinco años superó el 8% (ver tabla a la derecha) . La propia LSWR poseía 10.000 de las acciones; nombró a dos directores pero no tenía poder de voto en las juntas de accionistas. [1] [ página necesaria ]
La línea costó £ 500,758 (equivalente a £ 47,382,712 a partir de 2019), [4] para construir y cuando se completó, el LSWR tenía la opción de comprarla por £ 567,000. En 1872 ofrecieron intercambiar £ 100 de acciones de S&YR por acciones preferentes de LSWR con un valor de mercado de £ 170 que pagarían un dividendo de £ 7 10 s ; los accionistas de S&YR rechazaron esto. En enero de 1878 aceptaron una nueva oferta de 250 libras esterlinas en acciones preferentes de LSWR. Un accionista que compró una sola acción de £ 100 a su valor nominal cuando se emitió y la retuvo hasta 1878 habría recibido £ 120 5s en dividendos. Una vez que se había intercambiado por acciones de LSWR, se podían vender por 347 libras esterlinas 16 o retenerlas para generar un ingreso anual de 13 libras esterlinas en dividendos. [1] [ página necesaria ] Esto ha provocado que los historiadores modernos describan a la empresa como "el más exitoso de todos los ferrocarriles del sur de Inglaterra". [5]
Personal clave
El presidente de la empresa era Henry Dandy Seymour. Murió en 1877 y fue sucedido por John Chapman. El secretario era el Sr. H Notman, que tenía el segundo bloque más grande de acciones con derecho a voto. Otro accionista notable fue Louis H Ruegg, quien persuadió a sus compañeros accionistas de rechazar la oferta de compra de LSWR de 1872. Era un periodista local y publicó una historia de la empresa en 1878. [1] [ página necesaria ]
El ingeniero del ferrocarril era Joseph Locke . Una vez asistente de Robert Stephenson , se desempeñó como ingeniero de la LSWR hasta 1849, pero los dejó porque prefería la ruta central a Exeter en lugar de la costera propuesta en ese momento. [2] [ página necesaria ] Las estaciones fueron diseñadas por William Tite . [3] [ página necesaria ] La construcción real de la línea se contrató a Thomas Brassey , aunque subcontrató el trabajo real a otras personas. [2] [ página necesaria ]
Ruta
El ferrocarril hizo un cruce con el LSWR en su nueva estación de tren de Salisbury , que abrió el mismo día en 1859 que la línea a Gillingham y estaba al lado de la estación GWR existente. La línea corría hacia el noroeste cerca del Ramal de Salisbury de GWR casi la totalidad de 2.6 millas (4.2 km) hasta la primera estación, Wilton . Aquí, el S&YR giró hacia el oeste hacia Dinton (a 13,5 km de Salisbury). Las siguientes estaciones estaban en Tisbury (12,6 mi (20,3 km)) y luego Semley (17,6 mi (28,3 km)), la estación de Shaftesbury . Para llegar aquí, la cima de la línea 260 pies (79 m) por encima de Salisbury, la línea había estado subiendo de manera constante, principalmente en pendientes suaves y en ninguna parte más empinada que 1 en 120 (0,8%), pero desde Semley la línea descendía en pendientes tan empinadas como 1 en 100 (1%) a Gillingham (21,7 mi (34,9 km)). [3] [ página necesaria ]
Luego, la línea subió en pendientes similares durante 2,5 millas (4,0 km) hasta el túnel Buckhorn Weston. Este tenía 742 yardas (678 m) de largo, el único túnel entre Salisbury y Yeovil. Resultó difícil de construir, con muchos problemas debido al agua y al suelo blando. [3] [ página necesaria ]
La línea desciende abruptamente durante un par de millas, seguida de una breve sección a nivel en Blackmoor Vale . El cruce con el ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset en Templecombe (28,5 millas (45,9 km)) estaba a mitad de camino de la siguiente subida, que terminó poco antes de la estación de Milborne Port (30,9 millas (49,7 km)). Aparte de una subida corta acercándose a Yeovil, ahora era cuesta abajo todo el camino y la pendiente más empinada de la línea se encuentra aquí, descendiendo hasta Sherborne (34,5 millas (55,5 km)) en 1 en 80 (1,25%). [3] [ página necesaria ]
En Bradford Abbas (62,0 km), la línea Yeovil se separó de la línea principal LSWR a Exeter, girando hacia el noroeste para cruzar la línea Wilts, Somerset y Weymouth de GWR en un puente, luego descendiendo a lo largo de esta antes de dirigirse al oeste hasta la terminal de Yeovil Town (40 millas (64 km)). Durante el primer año, hasta que se completó la estación Town, el ferrocarril continuó a lo largo del ramal Yeovil del ferrocarril de Bristol y Exeter para llegar a la estación Hendford de esa compañía . Esta pista se mantuvo para el tráfico de mercancías incluso después de que el tráfico de pasajeros en Hendford se transfiriera a Yeovil Town. [2] [ página necesaria ]
Características sobrevivientes
La mayor parte de la línea permanece abierta y lleva los servicios por hora de South Western Railway desde London Waterloo hasta Exeter St Davids . [6] La sección de Wilton a Templecombe se ha revertido a una sola pista con bucles de paso en Tisbury y Gillingham. De las ocho estaciones originales (excluyendo Salisbury), solo las de Tisbury, Gillingham, Templecombe y Sherborne permanecen abiertas. Templecombe estuvo cerrado desde 1966 hasta 1983 y no queda nada de la estación original. [7] [ página necesaria ]
Ver también
- Rutas ferroviarias del sur al oeste de Salisbury
Referencias
- ↑ a b c d e f g Ruegg, Louis H. (1878). La historia de un ferrocarril .
- ^ a b c d Jackson, BL (2003). Yeovil, 150 años de ferrocarriles . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-612-4.
- ^ a b c d e f Phillips, Derek; Pryer, George (1997). La línea de Salisbury a Exeter . Sparkford: Compañía editorial de Oxford. ISBN 0-86093-525-6.
- ^ Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unidose basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ San Juan Tomás, D. (1960). El ferrocarril de Salisbury y Yeovil .(reimpresión facsímil de La historia de un ferrocarril , Introducción)
- ^ "Tabla 160: Londres a Salisbury y Exeter" (PDF) . Horarios Electrónicos de National Rail . Network Rail. Diciembre de 2009 . Consultado el 14 de diciembre de 2009 .
- ^ Oakley, Mike (2006). Estaciones de tren de Somerset . Bristol: Redcliffe Press. ISBN 1-904537-54-5.