El Informe Salter lleva el nombre de Arthur Salter , quien presidió una influyente conferencia de expertos en carreteras y ferrocarriles en 1932 que informó en 1933. El informe dirigió la política del gobierno británico para la financiación del transporte durante las próximas décadas.
Recomendaciones
Vias ferreas
El comité investigó la percepción, vigente en la década de 1930, de que las regulaciones de seguridad, precios y operación que se aplicaban a los ferrocarriles los habían dejado en una desventaja injusta en comparación con la industria del transporte por carretera, que no estaba regulada. Señaló que el sistema ferroviario, entonces organizado en varias empresas regionales , probablemente no necesitaba muchos de los pequeños ramales y servicios, ya que el transporte por carretera había demostrado ser más eficiente para las entregas locales. Pero llegó a la conclusión de que el sistema existente de financiación de carreteras, que dependía de las autoridades locales para financiar una parte importante de la red de carreteras, representaba un subsidio para los transportistas por carretera.
El camión había comenzado a competir con el transporte de mercancías por ferrocarril en viajes largos, lo que se consideró indeseable porque representaba una competencia comercial desleal y aumentaba la congestión de las carreteras. Aunque las empresas ferroviarias estaban experimentando dificultades financieras como resultado de la pérdida de su monopolio del servicio, el comité buscó formas para que los operadores ferroviarios cooperaran entre sí y con la industria del transporte por carretera mediante la integración, pero aún manteniendo la competencia comercial. El informe no llegó a recomendar subsidios directos o la nacionalización de los ferrocarriles, por considerarlo inaceptablemente proteccionista y socialista .
Transporte por carretera
Se consideró que el uso generalizado de vehículos de pasajeros en la vía pública y automóviles privados era muy beneficioso, pero se observó que el número creciente de vehículos de motor era capaz de realizar muchos más viajes que la generación anterior de tráfico tirado por caballos. En particular, el transporte de cargas pesadas por carretera fue útil pero costoso, ya que causó más desgaste en las calzadas. Para contrarrestar esto, el informe recomendó que las autoridades locales deberían poder restringir el tráfico pesado de las carreteras locales y deberían ser liberados de la carga de financiar su mantenimiento. En cambio, el vehículo de motor debería pagar por completo. El informe recomendó reemplazar el sistema establecido de financiamiento de carreteras del pagador de tarifas local totalmente a los operadores de vehículos de motor a través de cambios en los precios de las carreteras .
Acción del gobierno
El gobierno adoptó las recomendaciones del comité en 1933 cuando el Ministro de Transporte , Oliver Stanley , introdujo nuevos límites de velocidad con la Ley de Tráfico por Carretera de 1934 y un sistema de licencias para vehículos comerciales pesados y sus operadores. Esto fue seguido pronto por el canciller Neville Chamberlain, quien aumentó significativamente las tarifas adeudadas por el impuesto de circulación y el combustible. [1]
Estos cambios fueron aplaudidos por la industria ferroviaria, cuyas restricciones de precios se levantaron en parte. Vieron los cambios en el impuesto de circulación como una forma de ayudarlos a solucionar un problema común que estaba afectando a las empresas ferroviarias de todo el mundo en ese momento. [2]
Los costos y las condiciones vinculados a las nuevas licencias y los derechos de los vehículos fueron motivo de controversia para los usuarios de la carretera, ya que se basaban en el peso del eje y podían resultar muy costosos; muchas corporaciones municipales que manejaban sus propias flotas, compañías de autobuses, fabricantes de vehículos, transportistas, comerciantes, sindicatos y la industria del carbón protestaron y predijeron aumentos devastadores en las tarifas. El ex ministro de Transporte, Herbert Morrison, afirmó que utilizar: "el arma de la fiscalidad del transporte por carretera como medio para enderezar los ferrocarriles era una política tonta e idiota". [3] Se culpó a los nuevos cargos por conducir una tracción de vapor más pesada fuera de la carretera en favor de los camiones más livianos propulsados por motores de combustión interna que utilizan aceite importado. Esto fue en un momento de alto desempleo en la industria del carbón británica, cuando el negocio del transporte de vapor requería 950.000 toneladas de carbón al año. [4] También introdujo un requisito impopular para los transportistas de presentar documentos para demostrar que sus conductores estaban operando de manera segura y sin exceso de trabajo. Los intentos anteriores de imponer reglas de seguridad a los transportistas habían sido casi imposibles de hacer cumplir. Se consideró que la amenaza de retirar una licencia era la mejor manera de garantizar que la industria respetara las nuevas regulaciones. [5]
Se planeó que los nuevos cargos sobre vehículos y derechos de gasolina contribuirían con los £ 60 millones necesarios anualmente para el Fondo de Carreteras, y más para pagar una mayor parte de los costos sociales asociados con el tráfico motorizado. Los críticos afirmaron que esto aumentaría el costo del transporte durante la Gran Depresión y la intensa competencia extranjera. Los partidarios contrarrestaron esto señalando que se trataba simplemente de redistribuir la carga del contribuyente al transportista. El Tesoro haría que los vehículos motorizados fueran los únicos responsables de los costos de las carreteras y aplicaría estos cargos al tráfico motorizado, en lugar de hacerlo a través del gobierno local o sancionar a los ferrocarriles. Al hacerlo, reconoció que los vehículos de carretera habían estado "utilizando la carretera común con fines de lucro privado, al tiempo que ponían en peligro la seguridad pública, las comodidades y el capital". [6]
Legado
La infraestructura ferroviaria del Reino Unido se mantuvo firme como sistema de transporte de mercancías y pasajeros durante muchas décadas; esto podría compararse con países como los EE. UU., donde se permitió que el transporte por carretera ganara una masa crítica. Los ferrocarriles finalmente se unificaron y nacionalizaron como British Rail en 1948, mientras que el cierre previsto de los ramales se implementó finalmente bajo el ' Beeching Axe '.
Los derechos viales introducidos en 1933-4 siguen siendo una parte clave de los deberes del vehículo en la actualidad. La financiación centralizada de carreteras apoyó un enfoque más planificado hacia una nueva red de desvíos y rutas de alta velocidad [7] a través de la Ley de carreteras troncales de 1936. [8]
Referencias
- ^ "Impuestos del motor. Vehículos que utilizan fuel oil (letras)". The Times . 24 de marzo de 1933.
- ^ " London Midland & Scottish Railway ". The Times . 25 de febrero de 1933.
- ^ "Uso comercial de carreteras". The Times . 15 de febrero de 1933.
- ^ "Impuesto sobre los aceites pesados". The Times . 9 de marzo de 1934.
- ^ "Carretera y ferrocarril". The Times . 17 de abril de 1933.
- ^ Sir J. Stamp (31 de enero de 1933). "Carretera y ferrocarril: una defensa del informe Salter". The Times .
- ^ "Propuestas de redes de autopistas" . Archivo de Autopistas . 18 de noviembre de 2007.
- ^ "Página de inicio de carreteras troncales" . Consejo del condado de Cheshire. Archivado desde el original el 17 de octubre de 2007.