Monorraíl Seattle Center

El Seattle Center Monorail es una línea elevada de monorraíl de vigas a horcajadas en Seattle , Washington, Estados Unidos. El monorraíl de 0,9 millas (1,4 km) recorre la Quinta Avenida entre Seattle Center y Westlake Center en el centro de Seattle , sin hacer paradas intermedias. El monorraíl es una atracción turística importante, pero también funciona como un servicio de transporte público regular con trenes cada diez minutos que funcionan hasta 16 horas por día. Fue construido en ocho meses a un costo de $ 4.2 millones para la Exposición del Siglo 21 de 1962 , una feria mundial.alojado en el Seattle Center. El monorraíl se sometió a importantes renovaciones en 1988 después de que la terminal sur se trasladara de su ubicación sobre Pine Street al interior del centro comercial Westlake Center.

Monorraíl Seattle Center
El logotipo del sistema de monorraíl Seattle Center, que consiste en una insignia circular con un tren monorraíl estilizado.
Un monorraíl blanco y rojo en una vía elevada que viaja por una calle vacía de la ciudad y un estacionamiento
El tren monorraíl rojo pasando por la Quinta Avenida
Descripción general
EstadoOperacional
DueñoCiudad de Seattle
LugarCentro de Seattle , Washington, EE. UU.
TerminiSeattle Center (norte)
Westlake Center (sur)
Estaciones2
Sitio webseattlemonorail .com
Servicio
TipoMonorriel de viga a horcajadas
Operador (es)Servicios de monorraíl de Seattle
Material rodante2 trenes Alweg
Pasajeros diarios4.780 (días laborables, 2018) [1]
Número de pasajeros2.021.780 (2018) [1]
Historia
Abrió24 de marzo de 1962 ( 24 de marzo de 1962 )
Hito de Seattle
Designado4 de agosto de 2003 [2] ( 2003-08-04 )
Artículos2 trenes Alweg
Técnico
Longitud de la línea0,9 millas (1,4 km) [3]
Numero de pistasDoble
PersonajeElevado
ElectrificaciónTercer carril , 700 V CC [4]
Velocidad de operacion45 mph (72 km / h)
Mapa de ruta

Leyenda
 Seattle Center
Tranvía de South Lake Union
 Westlake Center
Enlace tren ligero
Lago Oeste
Línea de enlace 1
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Mapa interactivo

Wikimedia | © OpenStreetMap

El sistema conserva su flota original de dos trenes Alweg de la feria mundial; cada uno lleva hasta 450 personas. Es propiedad del gobierno de la ciudad, que designó las vías y los trenes como un hito histórico en 2003. Un contratista privado ha operado el sistema desde 1994, cuando reemplazó a King County Metro , el sistema de transporte público del condado. Transporta aproximadamente a dos millones de personas al año y obtiene una ganancia dividida entre el contratista y el gobierno de la ciudad. El monorriel generalmente opera con un tren por vía y el viaje completo dura aproximadamente dos minutos. Se han producido varios accidentes importantes durante el medio siglo de servicio del sistema, incluida una colisión de tren a tren en 2005 en una vía de prueba cerca de la terminal de Westlake Center.

Varias agencias gubernamentales y empresas privadas han propuesto expansiones al sistema de monorraíl desde su inicio en la década de 1960. El más destacado fue el Seattle Monorail Project , fundado por una iniciativa de votación en 1997 para construir una red en toda la ciudad que expandiría la cobertura más allá del sistema de tren ligero Link planeado . El proyecto tuvo dificultades financieras, incluidas las estimaciones de costos que aumentaron a $ 11 mil millones, antes de ser cancelado por una votación de la ciudad en 2005.

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Video de un viaje hacia el norte en el monorraíl desde Westlake Center hasta Seattle Center , filmado en 2015

El monorriel de 0,9 millas (1,4 km) comienza en una terminal en Seattle Center , un complejo cívico y un parque al noroeste del centro de Seattle . [3] La terminal del Seattle Center está ubicada en Next 50 Plaza cerca del centro del complejo, adyacente a Space Needle , Chihuly Garden and Glass y Memorial Stadium . [5] Se eleva sobre el extremo sur de la plaza y consta de tres plataformas dispuestas en la solución española : dos plataformas laterales para el descenso y una plataforma central para el abordaje. [6] La instalación de mantenimiento de los trenes monorraíl está debajo de las plataformas a nivel del suelo en la estación Seattle Center. [6] [7] Desde la terminal, las vías viajan hacia el este y comienzan un amplio giro hacia el sur mientras pasan por el Museo de Cultura Pop , que fue diseñado alrededor de las vías existentes. [8] [9]

Las vías del monorraíl cruzan Broad Street y recorren el lado oeste de 5th Avenue North durante dos cuadras, pasando el centro de transmisión de noticias KOMO Plaza . Luego, las vías comienzan un giro gradual hacia el sureste sobre un pequeño edificio de oficinas y un taller de reparación de automóviles hacia la Quinta Avenida, que comienza en el lado sur de Denny Way y Tilikum Place . [10] [11] La calle de un solo sentido viaja hacia el sureste a través de Belltown con tráfico solo hacia el sur, dividido en dos conjuntos de carriles pasantes por las columnas de soporte del monorraíl. [12] El monorraíl pasa por varios puntos de referencia de la ciudad, incluidas las torres Amazon Spheres y Westin Seattle , y finalmente llega a McGraw Square , donde la Quinta Avenida da un ligero giro hacia el sur. Antes de llegar a la terminal sur en el centro comercial Westlake Center en Pine Street , las vías del monorraíl se estrechan en un conjunto de vías de guantelete que tienen una distancia de 4 a 5 pies (1,2 a 1,5 m), lo que evita que dos trenes usen la estación al mismo tiempo. . [13] La terminal de Westlake Center está en el tercer piso del centro comercial y tiene un ascensor directo al nivel de la calle y la estación del túnel de Westlake es servida por trenes ligeros Link . El tranvía de South Lake Union también termina en la cercana McGraw Square y varias rutas de autobús importantes pasan cerca de la terminal de Westlake Center. [14] [15]

Interior del tren rojo, estacionado en la vía exterior de la terminal Westlake Center

El monorraíl tarda aproximadamente dos minutos en viajar entre las terminales Seattle Center y Westlake Center, que se encuentran a 1,4 km (0,9 millas) de distancia. [3] Los trenes salen de cada terminal aproximadamente cada 10 minutos, con un solo tren funcionando continuamente. El servicio tiene dos horarios estacionales, con trenes en otoño e invierno (septiembre a mayo) que operan de 13 a 14 horas por día de lunes a sábado, terminando a las 11:00 pm los viernes y sábados, y a las 12 horas los domingos, terminando a las 9:00 pm El horario de verano está en uso de mayo a septiembre y tiene trenes entre semana que operan durante 16 horas y trenes de fin de semana durante 15 horas, con servicio que finaliza a las 11:00 pm todos los días. [16] El servicio de monorraíl generalmente se reduce los días festivos nacionales y se cierra por completo el Día de Acción de Gracias y Navidad. Durante los eventos especiales en el Seattle Center, el horario de atención se amplía y la frecuencia de los trenes aumenta a cada cinco minutos utilizando ambos trenes de la flota. [17] [18]

Las tarifas para el monorraíl se pagan en las taquillas de cualquiera de las terminales con una tarjeta ORCA , una aplicación para teléfonos inteligentes o boletos impresos comprados con efectivo, tarjetas de crédito / débito o pagos móviles. Las tarifas de ida son $ 3 para adultos, $ 1,50 para jóvenes de 6 a 18 años y $ 1,50 para personas que califican para la tarifa reducida, incluidos los adultos mayores de 65 años o más, personas discapacitadas, personas con tarjetas de Medicare y miembros en servicio activo de las fuerzas armadas de EE. UU. llevando sus tarjetas de identificación. Las tarifas de ida y vuelta son el doble del precio de una tarifa de ida; Los pases mensuales también se ofrecen a tarifas reducidas y para adultos. [19] [20] Los niños menores de cuatro años pueden viajar gratis. [19] En octubre de 2019, el monorriel comenzó a aceptar tarjetas ORCA, el sistema de pago de tránsito regional, después de cinco años de negociaciones y un estudio sobre la integración de tarifas. [20] [21]

Un contratista privado, Seattle Monorail Services (SMS), fundado en 1994 y actualmente propiedad del ex comisionado del Puerto de Seattle , Tom Albro , opera el Seattle Center Monorail. [22] Antes de 1994, el monorraíl era operado conjuntamente por Seattle Center y King County Metro , la agencia de transporte público del condado. [23] El monorraíl no recibe fondos de funcionamiento de fuentes públicas, con costos cubiertos por tarifas y subvenciones federales para proyectos de capital; el servicio es inusual entre los sistemas de transporte público de EE. UU. porque genera una ganancia operativa. [24] [25] [26] El contrato entre SMS y el gobierno de la ciudad se renueva cada diez años e incluye una división uniforme de las ganancias entre las dos partes. [27] [28]

En 2018, el Seattle Center Monorail transportó aproximadamente 2.022 millones de pasajeros, con un promedio de 4.780 pasajeros entre semana y 7.536 pasajeros los fines de semana. [1] El servicio generó $ 4.3 millones en ingresos por tarifas y recibió aproximadamente $ 883,000 en fondos de capital de los gobiernos locales y federales. [1] Durante la Exposición Century 21 de marzo a septiembre de 1962, el monorraíl transportó a más del 90 por ciento de los visitantes de la Feria Mundial y tuvo un número total de pasajeros de 7.4 millones. [8] [24]

Material rodante y carril-guía

Un monitor LCD utilizado por los conductores de monorraíl

El monorraíl de vigas a horcajadas está completamente elevado y utiliza una serie de 68 columnas de soporte huecas hasta 30 pies (9.1 m) sobre el nivel de la calle. [29] Las dos vías paralelas se llevan sobre vigas de hormigón pretensado de aproximadamente 70 pies (21 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de alto y 3 pies (0,91 m) de ancho. [30] [31] Varias secciones usan columnas divididas o de un solo brazo que llevan una pista debido a la falta de espacio en las curvas; [32] la vía guía pasa sobre un edificio en la intersección de Denny Way y 5th Avenue como parte de una larga curva en las vías. [33] La base de operaciones y mantenimiento del sistema se encuentra debajo de las plataformas en la terminal del Seattle Center. [6]

El sistema tiene dos trenes de aluminio , llamados "Blue Train" (originalmente Spirit of Seattle ) y "Red Train" (originalmente Spirit of Century 21 ) por sus esquemas de pintura originales, [34] que están asignados a una sola vía y viajan bidireccionalmente . [31] [35] Fueron construidos en 1962 por Alwac International en Alemania Occidental y han permanecido en funcionamiento en la línea desde entonces, pasando por una renovación importante en 2009 y 2010. [31] [36] Cada tren mide 122 pies (37 m) de largo, 3,12 m (10 pies 3 pulg) de ancho y 4,3 m (14 pies) de alto, con juntas articuladas entre las secciones. [37] Cada uno tiene 124 asientos y una capacidad de 450 pasajeros con espacio para estar de pie, con un rendimiento máximo estimado de 10,800 pasajeros por hora. [38] Los trenes tienen rampas de emergencia integradas para transferir pasajeros entre trenes si se detienen entre estaciones. [39]

Cada tren viaja sobre un juego de 64 llantas de caucho dispuestas en ocho bogies : 16 son llantas de carga dispuestas en pares en la parte superior de la viga y tienen un diámetro de 39,5 pulgadas (100 cm); los 48 neumáticos restantes se utilizan para guiar el tren por el lado de la viga y tienen un diámetro de 66 cm (26 pulgadas). [31] [38] El sistema fue diseñado para conducción automatizada, pero los operadores controlan los trenes usando un joystick y monitores LCD que muestran información técnica. [7] Los trenes normalmente se deslizan sin energía durante la segunda mitad de su viaje y cambian a frenos dinámicos cuando se acercan a una estación. [29] [40] El sistema utiliza un tercer riel para la electrificación, con 700 voltios DC que alimentan ocho motores eléctricos. [38] Originalmente, los trenes podían alcanzar velocidades de hasta 60 millas por hora (97 km / h), pero desde entonces esto se ha reducido a 45 mph (72 km / h) para operaciones normales. [41] Durante el clima invernal severo, los trenes depositan productos químicos de deshielo y sal en las vías para permitir velocidades normales. [42]

Propuestas tempranas y planificación

An overhead view of the monorail terminal with a large roof and stairway leading down to a checker-patterned plaza with a car lane and bus shelter.
Terminal sur del monorraíl en 1963

Varias propuestas a pequeña escala para sistemas de monorraíl en el área de Seattle se publicaron a principios del siglo XX, pero nunca se materializaron. William H. Boyes, un inventor de la ciudad de Nueva York , fue fotografiado con una réplica de su monorraíl en 1910, con planes para construir una línea de Seattle a Tacoma . Un año después, otra propuesta de Boyes obtuvo una franquicia operativa del gobierno de la ciudad de Edmonds, Washington , y comenzó la construcción, pero la construcción nunca prosiguió. [43] [44] Otro plan de Universal Elevated Railway Company preveía un sistema de monorraíl elevado que correría a lo largo de Westlake Avenue en Seattle (cerca de la terminal de monorraíl actual), reemplazando la red privada de tranvías . [45] Después de que el gobierno de la ciudad adquiriera los tranvías en 1919, cesó su presión por un sistema de monorraíl. [46] [47] Otros planes para sistemas de monorraíl se presentaron al gobierno de la ciudad de Seattle en 1930 y 1955, este último como parte de la autopista de peaje Everett-Seattle-Tacoma (actual Interestatal 5). [48]

El gobierno de la ciudad de Seattle, apoyado por impulsores cívicos y la legislatura estatal , comenzó a planificar su segunda Feria Mundial en 1955 para celebrar el 50 aniversario de la Exposición Alaska-Yukon-Pacífico de 1909 . [49] Se sugirió un monorraíl en 1957 para conectar el recinto ferial propuesto en Lower Queen Anne con los estacionamientos auxiliares en Interbay y las atracciones en Elliott Bay . [50] [51] La Comisión de Tránsito de Seattle ordenó un estudio en un monorraíl entre el centro de Seattle y el recinto ferial propuesto en abril de 1958, después de escuchar propuestas de operadores privados que también ofrecieron sus propios sistemas a Nueva Orleans y Houston . [52] [53] Entre las propuestas se encontraba un " carveyor " de Goodyear Tire and Rubber Company con pequeñas cápsulas que conectan el centro con el recinto ferial y un circuito de 5 millas (8,0 km) entre Interbay, el recinto ferial y el centro de la ciudad. [54] [55] La propuesta del monorraíl se redujo más tarde a una ruta de 1,9 km (1,2 millas) en la Quinta Avenida que conecta los hoteles del centro con el recinto ferial, cuya construcción costaría 5,39 millones de dólares (equivalente a 37,4 millones de dólares de 2019). [56] [57] [58]

Licitaciones y propuestas

El sistema de tránsito de Seattle abrió ofertas para el diseño y la construcción del monorraíl en diciembre de 1958, recibiendo propuestas de Lockheed Corporation , St. Louis Car Company , General Monorail of San Francisco y la empresa alemana Alwac International, que había comenzado a instalar el Disneyland Monorail en California. [59] [60] The Northrop Corporation presentó su propia propuesta en febrero, utilizando un giroscopio y un generador no convencionales que no requerirían un tercer riel o catenaria aérea . [61] En abril de 1959, la Comisión de Tránsito de Seattle eligió a Lockheed para construir el sistema de monorraíl de $ 5 millones, que viajaría a lo largo de la Quinta Avenida desde Pine Street hasta el recinto ferial y abriría en 1961. [62] El diseño de Lockheed presentaba un monorraíl de vigas a horcajadas tres trenes aerodinámicos que parecían aviones de pasajeros . [62] [63]

El monorriel fue visto como una pieza central de la Exposición Century 21 planeada y como un catalizador para el desarrollo futuro de un sistema de tránsito rápido en toda la ciudad , pero no utilizaría fondos de tránsito local. [64] [65] Se esperaba que los costos operativos se pagaran mediante la recuperación de tarifas , mientras que se consideraron otras opciones para la financiación de capital, incluida la recompra de Lockheed del sistema después de la feria mundial. [66] [67] Lockheed entró en negociaciones finales con la ciudad y los organizadores de la exposición a finales de 1959, pero la comisión de tránsito perdió interés en ejecutar el sistema después de que la feria mundial se acortara a seis meses en lugar de los dieciocho originales. [68] El financiamiento incierto del sistema, sin incluir los costos de ingeniería incurridos por Lockheed, siguió siendo una preocupación importante para el gobierno de la ciudad mientras las negociaciones continuaron hasta enero de 1960. [69]

Alwac International, que previamente había estimado que costaría $ 3.5 millones ($ 23.6 millones en dólares de 2019) [56] para instalar su sistema de monorraíl Alweg, presentó una propuesta en febrero de 1960 para financiar y construir el proyecto sin costo para la ciudad o la exposición. organizadores. [70] La empresa cobraría las tarifas del monorriel y los ingresos de las concesiones de la terminal , y un recargo en los boletos justos, y transferiría el sistema al gobierno de la ciudad si se reembolsara el costo total de $ 3.5 millones; en el caso de que el sistema no recuperara la inversión, se habría desmantelado y retirado. [71] [72] Lockheed respondió presentando una oferta modificada a la comisión de tránsito en marzo con una opción de recompra de $ 1 millón, pero fueron descartadas a favor de una nueva ronda de licitación por parte de Alwac y la empresa de ingeniería francesa SAFEGE . [73] [74]

El Comité Directivo de Century 21, que actúa como los principales organizadores de la exposición, asumió las negociaciones de la comisión de tránsito y firmó un contrato de construcción preliminar con Alwac el 20 de mayo de 1960. [75] [76] El monorraíl correría a lo largo de la Quinta Avenida desde el recinto ferial. hasta la intersección de Pine Street y Westlake Avenue, que se convertiría en un centro comercial peatonal permanente . [77] [78] Los representantes de Alwac firmaron el contrato de diseño el 22 de diciembre de 1960, con un costo revisado de $ 4.2 millones ($ 28.4 millones en dólares de 2019) [56] para acomodar trenes y estaciones más grandes. [79] [80] El contrato de construcción y operaciones final se firmó el 13 de mayo de 1961. [81] Century 21 anunció planes en abril de 1961 para construir un transporte de personas a pequeña escala alrededor del recinto ferial que usaría un monorraíl suspendido , pero cinco meses después, cuando las empresas licitadoras no pudieron obtener financiamiento. [82] [83]

Construcción y preparativos

Construcción de columnas para el monorraíl en 5th Avenue y Virginia Street, junio de 1961

En marzo de 1961, la Junta de Obras Públicas de la ciudad aprobó los permisos de construcción y uso de la calle para el proyecto del monorriel, que Century 21, Alwac y el contratista local Howard S. Wright Construction Company llevarían a cabo. [84] Wright también fue nombrado socio financiero para el monorraíl, contribuyendo con $ 375,000 ($ 2.51 millones en dólares de 2019), [56] y continuó construyendo el Space Needle y el Seattle Center Coliseum . [85] [86] El permiso de construcción incluía el requisito de retirar el monorraíl dentro de los seis meses posteriores al final de la exposición, pero Alwac había anunciado su intención de vender el sistema Alweg al gobierno de la ciudad si así lo deseaba. [84] [87] Los representantes de Alweg dieron a conocer los planos de diseño finalizados para el monorraíl más tarde ese mes, mientras los dos vagones estaban en construcción en la fábrica de Linke-Hofmann-Busch en Alemania Occidental. [88] Century 21 comenzó en el monorraíl en una ceremonia en el Westlake Mall el 6 de abril de 1961, que fue declarado "Día del monorraíl" y contó con la Orquesta Sinfónica de Seattle , un discurso del senador Warren G. Magnuson y boletos gratuitos para el monorraíl. para las 500 personas presentes. [89] [90] [91]

Las formas de madera para la primera de las 80 columnas de monorraíl se colocaron a principios de mayo, y el vaciado de hormigón para la primera columna comenzó el 23 de mayo entre las calles Virginia y Lenora. [92] [93] Una grúa levantó las columnas Virginia-Lenora, cada una con un peso de 54 toneladas cortas (49.000 kg), sobre una base de hormigón preparada el 15 de junio. [94] [95] El vertido de hormigón en la terminal de Westlake Mall comenzó a finales Junio, con planes para construir las plataformas de la estación a 25 pies (7,6 m) sobre Pine Street. [96] Las vigas de hormigón prefabricado de 60 toneladas cortas (54.000 kg) del monorriel se ensamblaron en Tacoma y se transportaron en camión hasta Seattle, con un permiso especial de la Comisión de Carreteras del Estado de Washington , [97] y la primera se instaló el 21 de septiembre entre Virginia y las calles Stewart antes de avanzar hacia el norte. [98] [99] La construcción de columnas y la instalación de vigas tomó aproximadamente ocho meses, con al menos tres carriles de tráfico en la Quinta Avenida que permanecieron abiertos durante la mayoría de los períodos. [29]

Las vigas de acero en la terminal de Westlake Mall se instalaron en octubre, seguidas de trabajos en la terminal de Seattle Center. [100] Para diciembre de 1961, la mayor parte del trabajo en las vías y el 54 por ciento del trabajo en las estaciones estaba completo, [101] utilizando 14,700 toneladas cortas (13,300,000 kg) de hormigón y 970 toneladas cortas (880,000 kg) de acero. [102] [103] La última de las 138 vigas de la vía-guía fue izada e instalada el 9 de enero de 1962, cerca de Denny Way para completar 5,200 pies (1,600 m) de vía. [104] [105] En febrero de 1962, la Comisión de Tránsito de Seattle aprobó un contrato con Century 21 para permitir a sus empleados operar los trenes monorraíl. [106] El personal del monorraíl, incluidos los conductores y asistentes de taquilla, vestían uniformes de popelina azul y blanco diseñados para la exposición. [107] [108]

El primer tren monorraíl, más tarde llamado "Tren Azul", se envió en cuatro secciones desde Bremen , Alemania Occidental, a Newark, Nueva Jersey , y se transportó en tren a Seattle. [109] [110] Llegó el 19 de febrero de 1962 y fue elevado a la vía más tarde ese mismo día. [111] El monorriel completó su primera prueba de funcionamiento el 3 de marzo y continuó con varias pruebas a velocidades reducidas. [112] [113] Jim West, un antiguo operador de teleférico en la línea Yesler Way que más tarde condujo los tranvías, trolebuses y autobuses de motor de la ciudad, condujo la primera prueba. [114] Varias pruebas se realizaron en ocasiones especiales, incluido un viaje que fue televisado en vivo por KING-TV y un viaje previo para 175 dignatarios después de un corte de cinta en la terminal de Westlake el 12 de marzo. [115] [116] El segundo El tren, posteriormente denominado "Tren Rojo", llegó el 27 de marzo y se instaló en su vía en la terminal del Seattle Center. [117] Hizo su primera prueba de funcionamiento el 10 de abril y entró en servicio de pasajeros para reemplazar el Tren Azul temporalmente antes del comienzo de la feria. [118] [119]

Feria Mundial

A monorail train departs from the covered south terminal as seen from a nearby rooftop
La terminal de Westlake Mall, vista desde un edificio cercano en 1962

El monorriel y Space Needle se abrieron para una vista previa pública el 24 de marzo de 1962, un mes antes del inicio formal de la Exposición Century 21. [120] El viaje inaugural en monorraíl desde la terminal de Westlake llevó a 130 pasajeros que recibieron medallas conmemorativas, incluidos los primeros pasajeros, que se habían alineado varias horas antes. [120] [121] Se estima que 9.600 personas viajaron en el Tren Azul en el primer día del monorriel, al igual que 24.000 durante el fin de semana de vista previa; El servicio del primer día se suspendió una hora antes de lo programado debido a un problema mecánico. [122] [123] Los funcionarios del gobierno y los líderes cívicos bautizaron oficialmente el monorraíl el 19 de abril. 179.000 pasajeros habían subido a los trenes durante los viajes previos. [24] [124]

La Exposición Century 21 se inauguró formalmente el 21 de abril. Las tarifas de monorraíl durante la feria se fijaron en 50 centavos de ida y 75 centavos de ida y vuelta para adultos y 35 centavos de ida y 50 centavos de ida y vuelta para niños. [125] Los trenes operaban desde las 8:45 am hasta las 12:15 am durante la feria, tardando 96 segundos en completar cada viaje. [126] Transportó a 7,4 millones de pasajeros, alrededor del 90 por ciento de los asistentes a la feria, del 21 de abril al 21 de octubre. [8] Después de la feria, el monorraíl operó con un horario reducido, de 11:00 am a 11:00 pm. limitado a un tren durante los meses de invierno, pero con un promedio de 1.200 pasajeros diarios. [127] [128]

Los ingresos por caja de tarifas generados del 24 de marzo al 17 de septiembre cubrieron completamente los costos de construcción de $ 4.2 millones del sistema. [24] [37] Alwac retuvo la propiedad temporal del sistema de monorriel después de que la feria se contratara para finalizar el 21 de abril de 1963. [129] El gobierno de la ciudad tenía la tarea de decidir si el monorraíl debería ser demolido o vendido a un operador público o privado. . [130] A Alwac se le otorgó una extensión de su permiso de uso de la calle existente para operar trenes hasta octubre. [131] [132] Alwac acordó transferir todo el sistema, incluidas las terminales y oficinas, a Century 21 Center, Inc., el operador del recinto ferial, el 3 de junio de 1963. La transferencia no tuvo costo para Century 21 y permitió que el monorriel permaneciera en funcionamiento e incluyó una extensión de los acuerdos con el gobierno de la ciudad y el Sistema de Tránsito de Seattle. [133] [134]

Transferencia de titularidad y primeros años

Century 21 Center, Inc. tuvo dificultades financieras a fines de 1964, con una deuda pendiente de $ 2 millones ($ 12,9 millones en dólares de 2019), [56] y comenzó a negociar la adquisición de todas las operaciones del recinto ferial por parte del gobierno de la ciudad, que ya era dueño del Seattle Propiedad del centro. [135] Como parte de las medidas de ahorro de costos, en octubre de 1964 se eliminaron las taquillas del monorraíl y se reemplazaron con asistentes a bordo para tomar las tarifas. [136] Century 21 Center ofreció vender el monorraíl al gobierno de la ciudad por $ 600,000 ($ 3.86 millones en dólares de 2019) [56] como parte de resolver sus deudas con la ciudad y entrar en liquidación. [137] Al carecer de una franquicia operativa, los fideicomisarios de liquidación de la corporación se negaron a tomar el título del sistema de monorraíl en diciembre y eligieron no pagar $ 200,000 por la demolición. [138] Las negociaciones continuaron durante varios meses hasta que el gobierno de la ciudad acordó en abril rescindir sus contratos con Century 21 y hacerse cargo de las instalaciones del recinto ferial. El monorriel fue transferido al gobierno de la ciudad en mayo a un costo de $ 775,150 ($ 4.89 millones en dólares de 2019), [56] de los cuales $ 414,128 ($ 2.61 millones en dólares de 2019) [56] fueron en forma de condonación de deuda. [139] [140]

El Seattle Center reabrió sus puertas para la temporada de verano el 1 de junio de 1965, y las tarifas del monorraíl bajaron al día siguiente a 25 centavos para adultos en un viaje de ida para atraer a más clientes. [141] El horario de funcionamiento del monorriel se extendió hasta la medianoche los días laborables y los sábados, y el número de pasajeros en la primera semana de junio se duplicó en comparación con el año anterior. [142] Un grupo de propietarios a lo largo de la ruta del monorriel demandó al gobierno de la ciudad en 1965 por la pérdida de vistas y otras preocupaciones de habitabilidad derivadas de la construcción de la línea. [143] La ciudad resolvió la demanda en 1968 a un costo de $ 776,249 ($ 4,44 millones en dólares de 2019) [56] por servidumbres ligeras y aéreas en 82 parcelas de propiedad. [34] [144]

A fines de la década de 1960, el monorriel tenía un promedio de 10,000 pasajeros entre semana y 14,000 los fines de semana durante la temporada alta de verano. [145] El sistema de tránsito de Seattle siguió siendo el operador contratado del monorraíl hasta el 1 de enero de 1973, cuando el municipio de Seattle Metropolitano (Metro Transit) lo absorbió para formar un sistema de tránsito en todo el condado. El gobierno de la ciudad de Seattle retuvo la propiedad del monorriel y otorgó un contrato operativo a Metro Transit utilizando fondos del departamento de Seattle Center. [24] [146] Bajo Metro Transit, los vehículos monorraíl fueron renumerados 6201 y 6202 y se les dio un nuevo esquema de pintura en 1978, incluyendo el repintado del tren rojo al tren verde. [147] [148] La llegada de una exposición itinerante con artefactos de la tumba del faraón Tutankamón en el Seattle Center impulsó el repintado. [148] La exposición provocó un aumento en el número de usuarios de monorraíl, que llegó a 2,8 millones en 1978. [34]

Reformas y conservación

La antigua terminal de monorraíl sobre Pine Street, vista desde el este en 1982

La terminal sur en Westlake Mall era originalmente una gran estación que se extendía a horcajadas sobre Pine Street a lo largo de una sección de Westlake Avenue que se había convertido en una plaza pública . La terminal tenía una pasarela móvil inclinada entre el nivel de la calle y las tres plataformas elevadas [107] cubiertas por un techo "festoneado". [149] [150] La plaza en Westlake Mall se buscó como la ubicación de un parque del centro ampliado, lo que llevó a una renovación importante de la terminal de monorraíl que comenzó en enero de 1968 y se completó en abril de 1968. [151] [152] Monorraíl reducido el servicio continuó mientras la terminal se redujo con la eliminación de las plataformas exteriores consideradas innecesarias para la demanda posterior a la feria y el reemplazo del techo con un diseño más simple. [150] [153] [154] Se realizó una reparación de emergencia a la terminal de Westlake en 1974 a un costo de $ 100,000 para reemplazar los escudos de metal que atraparon los escombros que dejaron caer los pasajeros en la plataforma. [155] [156]

En 1988 se completó una renovación más grande para acomodar el parque del centro, más tarde llamado Westlake Park , y el centro comercial y complejo de oficinas adyacente Westlake Center. [157] La vieja terminal había sido vista como una "plaga" en el área, que el gobierno de la ciudad buscó para la reurbanización como el centro del núcleo comercial del centro de Seattle a partir de finales de la década de 1960. [157] [158] La ciudad consideró varias propuestas para un centro comercial en la cuadra en el lado norte de Pine Street en la década de 1970, incluidos hoteles, cines, un hogar potencial para el Museo de Arte de Seattle y una nueva terminal de monorraíl. pero nunca se dieron cuenta. [157] [159] Después de varios años de litigio liderado por activistas de la preservación, una nueva propuesta de The Rouse Company y un desarrollador local fue aprobada para su construcción a fines de 1985. [160] [161]

La nueva propuesta incluía la demolición de la terminal de monorraíl para dar paso a un parque público, mientras que los trenes terminarían en una nueva estación integrada en el centro comercial. [160] [161] La reubicación de la estación fue rechazada inicialmente en 1985 después de que los ingenieros descubrieron que las vías del monorriel requerirían una reconstrucción significativa para hacer el giro necesario hacia la estación. [160] El gobierno de la ciudad propuso mover las columnas a la acera en la Quinta Avenida y crear una vía de guantelete, lo que evitaría que los dos trenes usen la terminal de Westlake al mismo tiempo. El concejal de la ciudad George Benson sugirió usar una rampa retráctil para acceder a la vía exterior. [162] Se usaría una estación temporal durante la construcción del centro comercial para permitir que el monorraíl continúe operando. [163] Se estimó que el proyecto de reubicación del monorriel costaba $ 19 millones ($ 39,1 millones en dólares de 2019) [56] con una gran dependencia de una subvención federal que inicialmente fue denegada por la Administración de Transporte Urbano Masivo . [164] [165] La ciudad consideró varias opciones, incluida la ejecución de un solo tren, la venta del sistema a Tacoma o la demolición del monorraíl por completo. [166] [167] En marzo de 1986, decidió mantener el sistema y gastar $ 2.7 millones ($ 5.45 millones en dólares de 2019) [56] en la planificación inicial para la revisión de la estación y otras renovaciones. [168]

La terminal temporal del centro en Stewart Street, fotografiada en 1987 después de que se demoliera la sección sur de la vía.

El gobierno federal otorgó una subvención de $ 5.6 millones ($ 11.3 millones en dólares de 2019) [56] para el proyecto de reubicación a fines de julio, dos meses después de que comenzara la construcción de una terminal temporal en 5th Avenue y Stewart Street. [169] [170] La antigua terminal en Westlake Mall cerró permanentemente el 1 de septiembre de 1986 y fue demolida durante los dos meses siguientes. [171] [172] La terminal temporal y su plataforma de 140 pies (43 m) se abrieron el 17 de septiembre de 1986, lo que permitió reanudar el servicio de monorriel después de una suspensión de dos semanas. [173] Se construyó una cuadra al norte en Stewart Street, junto a la vía occidental, y solo servía para el tren azul. [174] El ayuntamiento finalizó un paquete de gastos de $ 7 millones ($ 13,8 millones en dólares de 2019) [56] en marzo de 1987 para construir la terminal permanente, que comenzaría después de que los trabajos en Pine Street para el túnel de tránsito del centro de Seattle avanzaran más allá de la etapa de excavación. . [175] [176]

El proyecto del monorriel incluyó mejoras a los sistemas eléctricos y una expansión de la terminal del Seattle Center, y trabajo en los dos trenes. [177] Se recortó una extensa remodelación interior después de que el proyecto de monorraíl tuviera una tendencia de $ 1.7 millones por encima del presupuesto ($ 3.35 millones en dólares de 2019), [56] y luego se redujo a nuevos paneles y tablas del piso. [178] [179] El centro comercial Westlake Center se abrió al público el 20 de octubre de 1988, y la nueva terminal de monorraíl en el tercer piso se usó temporalmente durante un día antes de que cerrara por obras adicionales. [180] Varios días antes de la inauguración programada, los ingenieros descubrieron que la vía oeste estaba dos pulgadas (50 mm) demasiado cerca de la plataforma y el edificio del centro comercial, lo que impedía su uso. [181] El descubrimiento se hizo cuando una rampa de embarque retráctil en la terminal rayó el tren azul durante una prueba de funcionamiento; un pasador de bisagra que no se pliega correctamente se identificó como la causa de la desalineación. [182] La rampa se arregló en noviembre, pero otros fallos técnicos y las pruebas de seguridad extendidas retrasaron la apertura de la nueva estación terminal durante cuatro meses. [183] [184] La nueva terminal de monorraíl de Westlake Center se inauguró el 25 de febrero de 1989, junto con el regreso del tren rojo al servicio. [185]

En 1994, una empresa privada reemplazó a Metro Transit (más tarde King County Metro) y Seattle Center como operador del monorraíl, firmando un contrato de diez años con la ciudad. [23] Metro había proporcionado previamente conductores y mantenido los trenes, mientras que el Seattle Center empleaba a personas que tomaban boletos y personal de limpieza. [186] Cerca del extremo norte de la línea, el edificio Experience Music Project (ahora el Museo de Cultura Pop) se construyó sobre las vías del monorraíl de 1998 a 2000. [187] El edificio se diseñó para que las vías pasaran por un valle en el centro de la estructura, con ventanas de los espacios de exhibición que dan a la vía. [188] [189] Las vías y los vehículos del monorriel fueron declarados un hito histórico por la Junta de Preservación de Monumentos de Seattle en abril de 2003 en medio de planes para demoler o reemplazar la línea como parte de una expansión del monorraíl en toda la ciudad . [190] En julio, el ayuntamiento aprobó la ordenanza histórica para proporcionar protección a los dos trenes Alweg, pero excluyó la vía guía para respaldar su reutilización para el proyecto de expansión. [191]

El monorriel inició un cierre a largo plazo el 16 de marzo de 2020, debido a la disminución de la demanda en medio de la pandemia de COVID-19 en el área de Seattle. [192] Reabrió el 28 de mayo con un servicio limitado y la suspensión de la venta de boletos en efectivo, pero se cerró nuevamente durante el fin de semana debido a una actividad de protesta en el centro de Seattle. [193] [194]

Desarrollos planificados

El monorriel se integró al sistema tarifario regional en octubre de 2019 con la aceptación de boletos móviles y posteriormente la tarjeta ORCA. [20] [21] Como parte de las renovaciones importantes de Climate Pledge Arena para un equipo de la Liga Nacional de Hockey (más tarde llamado Seattle Kraken ), que se completará en septiembre de 2021, las estaciones de monorraíl se actualizarán para manejar multitudes más grandes. Se planea expandir la terminal del Westlake Center para acomodar a 6,000 personas por hora con nuevas puertas de tarifas y máquinas expendedoras de boletos para tarjetas y boletos ORCA. El equipo de la NHL también financiará pases de tránsito gratuitos para que los asistentes reduzcan la cantidad de viajes en automóvil a la arena antes y después de los juegos. [195] Una segunda fase propuesta del programa de expansión habría incluido una pasarela cubierta y una segunda entrada en la terminal Westlake Center con acceso desde la plaza Pine Street y la estación del túnel de tránsito, pero luego fue abandonada. [196] [197] NHL Seattle, el grupo propietario del equipo de hockey, también anunció que compraría una participación del 50 por ciento en Seattle Monorail Services. [198] La construcción de las estaciones remodeladas comenzó en abril de 2021; El servicio de monorraíl se suspenderá temporalmente durante dos semanas a fines de abril mientras se demuelen los interiores de ambas estaciones. [197]

El monorriel ha sido objeto de varias propuestas de expansión, con el objetivo principal de expandirlo a un sistema de tránsito rápido en toda la ciudad. En 1961, el empresario Ben B. Ehrlichman propuso que el monorraíl sin terminar se extendiera al norte hasta Alderwood Manor o Mountlake Terrace y al sur hacia el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma , Kent y Renton . El sistema inicial habría costado $ 60 millones ($ 401 millones en 2019 dólares), [56] mientras que una segunda línea de servicio a la Eastside región sería construido por separado utilizando un nuevo puente flotante . [65] El ex gerente del sistema de tránsito de Seattle, Marmion D. Mills, propuso su propio sistema de monorraíl en 1963 que conectaría Seattle con Mountlake Terrace, Kent y el aeropuerto. Mills argumentó que un sistema de metro convencional sería demasiado caro para Seattle y que la otra alternativa sería una red de autopistas ampliada . [199]

El programa Forward Thrust incluyó una medida electoral que construiría un sistema de tránsito rápido convencional que sirviera al condado de King con fondos federales, pero los votantes lo rechazaron en 1968 y 1970. [200] Los diseñadores de la propuesta de tránsito rápido consideraron extender el monorraíl a través de una red regional. , pero descubrió que no tendría la capacidad o flexibilidad que proporcionan los trenes convencionales. [201] En 1976, los ingenieros de ABAM elaboraron un plan de monorraíl regional para el Consejo de Gobiernos de Puget Sound , la autoridad de planificación regional. La empresa, que diseñó el sistema de monorraíl de Walt Disney World en Florida y varios sistemas automatizados de transporte de personas para aeropuertos de EE. UU., Imaginó una red de 134 km (83 millas) con 41 estaciones y 700 vehículos de monorraíl cuya construcción costaría 500 millones de dólares (1,78 mil millones de dólares). en dólares 2019). [56] [202] El PSCOG no sometió la propuesta para un examen más detenido. [203]

El gobierno de la ciudad anunció su propio plan en 1970 para extender el monorraíl a un estacionamiento en Mercer Street cerca del sitio de un estadio propuesto , pero fue archivado después de que se eligió un sitio diferente para el estadio. [204] [205] El gobierno de la ciudad de Seattle encargó un nuevo estudio en 1979 para examinar las mejoras al sistema de monorraíl, incluido un circuito cerrado alrededor del campus del Seattle Center y una estación de relleno en el vecindario de Denny Regrade . [203] Como parte del programa de mejora, también se estudió una conversión completa en un transportador de personas automatizado con vehículos más pequeños. [206] [207] La crisis energética de la década de 1970 y la posterior disponibilidad de fondos federales para proyectos de tránsito despertaron un interés revivido en el monorraíl, pero la Administración de Tránsito Masivo Urbano rechazó las propuestas de Seattle. [34] [208]

Proyecto de monorraíl ETC y Seattle

La Autoridad de Tránsito Regional (más tarde Sound Transit) se formó en 1993 para crear un plan regional de tren ligero que fue ratificado por los votantes en noviembre de 1996. En 1996, el taxista Dick Falkenbury concibió una propuesta para construir un sistema de monorraíl en toda la ciudad y presentó una iniciativa de votación. después de una campaña de recolección de firmas. [209] La propuesta de Falkenbury preveía un sistema en forma de "X" con servicio desde el centro de Seattle a Ballard , Lake City , Rainier Valley y West Seattle , cuya construcción costaría 850 millones de dólares (1.300 millones de dólares de 2019). [56] [210] [211] 53 por ciento de los votantes aprobaron el plan de monorriel, denominado Iniciativa 41, en una elección general el 4 de noviembre de 1997, creando la Compañía de Transporte Elevado (ETC) para buscar financiamiento. [212]

El gobierno de la ciudad nombró una junta para el ETC (más tarde rebautizado como Proyecto de monorraíl de Seattle) y financió el trabajo de planificación inicial, pero no acordó financiar un estudio de viabilidad de $ 4 millones en 2000. [213] La iniciativa de monorraíl original fue derogada y reemplazada por una nueva plan aprobado por los votantes en noviembre de 2000, que incluía $ 6 millones para un estudio. [214] Se estimó que el primer corredor, la "Línea Verde" de 14 millas (23 km) desde West Seattle hasta Ballard, costó $ 1,75 mil millones; un impuesto especial sobre vehículos de motor lo financiaría. El impuesto se adoptó a través de una medida electoral que los votantes aprobaron por estrecho margen en las elecciones de noviembre de 2002, creando la Autoridad Popular de Monorraíl de Seattle para administrar el programa. [215]

El proyecto del monorriel inicialmente atrajo dos ofertas lideradas por Hitachi y Bombardier , pero ambas se retiraron en abril de 2004 por preocupaciones de costos y la disponibilidad de contratistas locales. [216] El proyecto se vio obstaculizado por los ingresos fiscales que fueron más bajos de lo esperado y los cambios de diseño para mantener los costos de construcción dentro del presupuesto propuesto y abierto para 2009, una demora de dos años con respecto al plan original. [217] Una medida de revocación en la boleta electoral de noviembre de 2004 tenía como objetivo evitar la construcción del monorriel, pero los votantes la rechazaron, permitiendo que el proyecto de expansión continuara. [218] El operador del monorraíl llegó a un acuerdo tentativo con Cascadia Monorail para construir el sistema en junio de 2005, pero no había publicado el análisis financiero completo requerido por el gobierno de la ciudad antes de que se permitiera comenzar la construcción. [219] Un costo estimado revisado de $ 11 mil millones, incluidos los pagos de la deuda hasta 2050, fue revelado más tarde ese mes y retirado por el Seattle Monorail Project después de las críticas públicas de los funcionarios electos. [220]

El proyecto del monorriel, que incluye un plan de financiamiento de $ 4.9 mil millones para una línea de 10 millas (16 km), fue abandonado después de una quinta iniciativa de votación en noviembre de 2005, cuando el 64 por ciento de los votantes lo rechazó. [221] [222] El proyecto de monorraíl de Seattle se disolvió formalmente en enero de 2008, tras haber gastado 124,7 millones de dólares en planificación y adquisición de propiedades. [223] El corredor "Green Line" desde West Seattle hasta Ballard se incluyó más tarde como un proyecto de tren ligero en la medida de votación Sound Transit 3 , que fue aprobada por los votantes en 2016. [224] La línea de tren ligero, programada para abrir en la década de 2030, incorporó algunos elementos del plan del monorriel en sus primeros estudios de factibilidad del proyecto. [224] [225]

Secuelas de la colisión de noviembre de 2005 cerca de la terminal Westlake Center en el centro de Seattle

El 20 de octubre de 1962, el penúltimo día de la Exposición Century 21, el tren rojo chocó contra una parada en la terminal de Westlake, el primer accidente en el sistema de monorraíl. Ninguno de los 400 pasajeros resultó herido, pero la ventana y la nariz del tren resultaron dañadas, lo que requirió un parche y dos horas de reparaciones antes de regresar al servicio. [226] El tren rojo sufrió daños de manera similar el 14 de agosto de 1963, golpeando el parachoques de la terminal de Westlake durante una prueba de funcionamiento después de que fallara el primer juego de frenos. [227]

El primer accidente importante que involucró al monorraíl ocurrió el 25 de julio de 1971, cuando una falla en los frenos del tren rojo hizo que golpeara una viga al final de la vía en la terminal del Seattle Center. [228] El tren golpeó la viga a una velocidad de 15 a 20 mph (24 a 32 km / h), hiriendo a 26 de 40 pasajeros. [229] [230] El tren rojo fue sacado de la vía y trasladado a una instalación de mantenimiento del Sistema de Tránsito de Seattle en agosto para una reconstrucción completa del vagón delantero a un costo de $ 100,000 ($ 493,000 en dólares de 2019) [56] . Esto se completó en junio de 1973 con la ayuda de planos traducidos de Alwac. [231] [232] Un trabajador de mantenimiento murió durante las reparaciones después de caer en un pozo debajo del vehículo. [233]

Un incidente similar en el tren azul ocurrió el 21 de mayo de 1979, hiriendo a 15 personas en la terminal del Seattle Center. No se encontró que el sistema de frenos del monorriel tuviera fallas, pero los funcionarios de la ciudad criticaron la desactivación del sistema de control de velocidad a bordo. [234] [235] El monorriel golpeó un parachoques en la terminal temporal del centro el 27 de agosto de 1987, sin causar heridos, pero rompió la ventana de vidrio, que cayó sobre un automóvil estacionado debajo. Más tarde, el incidente se atribuyó a un error del conductor. [236] [237]

El 31 de mayo de 2004, se produjo un incendio en el tren azul cuando pasaba por el Experience Music Project con 150 personas a bordo; ocho sufrieron heridas leves. [238] Los pasajeros fueron evacuados usando escaleras desplegadas por el Departamento de Bomberos de Seattle al tren rojo, que viajó de regreso a la terminal del Seattle Center. Se determinó que el incendio fue causado por un eje de transmisión roto que dañó una zapata colectora , que comenzó a cortocircuitarse . La corriente eléctrica se derritió a través de la carcasa de aluminio del zapato y se arqueó, provocando chispas que encendieron la grasa y el aceite del tren de aterrizaje, creando un fuego que ingresó al interior y encendió los cojines de los asientos. [239] El tren rojo volvió a entrar en servicio el 16 de diciembre, mientras que el tren azul regresó el 2 de mayo de 2005, después de extensas reparaciones. [239] [240]

Los dos trenes monorraíl chocaron entre sí en la curva sobre 5th Avenue y Olive Way cerca de la terminal de Westlake Center el 26 de noviembre de 2005, alrededor de las 7:10 pm El conductor del tren azul en dirección sur causó la colisión cuando no cedieron al entrar en un guante. pista al norte de Westlake creada por la renovación de 1988. [13] [241] Los dos trenes transportaron a 84 pasajeros que fueron evacuados usando escaleras de camiones de bomberos, incluidas dos personas hospitalizadas con heridas leves. [242] En una semana, los trenes se separaron y remolcaron con una grúa a la terminal del Seattle Center para someterse a extensas reparaciones que costaron $ 4.64 millones ($ 5.79 millones en dólares de 2019), [56] financiados a través de un pago de seguro y contribuciones del gobierno federal. y el operador privado de monorraíl. [243] [244] En lugar de utilizar un contratista tradicional, el departamento de utilería de la Ópera de Seattle construyó un nuevo conjunto de nueve puertas de aluminio, ocho para el tren rojo y una para el tren azul, en su almacén de Renton. [245] Se esperaba que el monorriel reanudara el servicio el 18 de julio de 2006, pero los problemas encontrados durante las pruebas de última hora retrasaron la reanudación del servicio hasta el 11 de agosto. [246] [247]

Junto con el Space Needle, el monorraíl del Seattle Center se considera un hito icónico de la ciudad de Seattle y se encuentra entre las atracciones turísticas más populares del estado. [28] [248] Apareció en la película musical de 1963 It Happened at the World's Fair , protagonizada por Elvis Presley filmada durante la Exposición Century 21. [8] El monorraíl y Space Needle fueron representados en la portada de la revista Life y en sellos y monedas conmemorativas emitidos durante la feria mundial de 1962. [249] [250] La cafetería Monorail Espresso fue nombrada en honor al monorraíl y originalmente comenzó debajo de la terminal de Westlake en 1980 como el primer carrito de café del centro . [251] [252]

  • Lista de sistemas de monorraíl

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  • Medios relacionados con el monorraíl del Seattle Center en Wikimedia Commons
  • Página web oficial