La Silver Line es una línea de tránsito rápido del sistema de metro de Washington , que consta de 28 estaciones operativas y seis adicionales en construcción. La línea corre en el condado de Fairfax y el condado de Arlington , Virginia , el distrito de Columbia y el condado de Prince George , Maryland , Estados Unidos. Actualmente, Silver Line va desde Wiehle – Reston East en Virginia hasta Largo Town Center en Maryland. Cinco estaciones se comparten solo con la Línea Naranja , trece con la Naranja y la Azul.líneas desde Rosslyn hasta Stadium-Armory , y cinco estaciones con la Línea Azul sola hasta la terminal este de ambas líneas en Largo Town Center. Solo cinco estaciones operativas, que comenzaron a funcionar el 26 de julio de 2014, [6] y las seis estaciones en construcción son exclusivas de la Línea Plateada.
Linea plateada | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Un tren Silver Line en la estación Smithsonian | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | En funcionamiento (fase 1) En proceso de prueba (fase 2) [1] [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Condado de Fairfax y Arlington , VA Washington, DC Condado de Prince George , MD | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Wiehle – Reston East (actual) Ashburn (futuro) Largo Town Center | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 28 (6 planeados) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de Washington | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Material rodante | Serie 2000 , serie 3000 , serie 7000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 26 de julio de 2014 [3] [4] [5] | (fase 1) febrero de 2022 (extensión de la fase 2) |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 29,6 mi (47,6 km) (11,5 mi (18,5 km) sometidos a pruebas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | A nivel, elevado y subterráneo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 4 en(1429 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Tercer carril 750 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La porción de 11,7 millas (18,8 km) de la Silver Line entre su división de la Orange Line y la estación Wiehle-Reston East se encuentra en el condado de Fairfax, Virginia, y se construyó como la Fase 1 del Proyecto del Metrorail del Corredor de Dulles. [7] La fase 2 amplía la línea otras 11,5 millas (18,5 km) hasta Ashburn en el condado de Loudoun , a través del aeropuerto internacional Washington Dulles , agregando seis estaciones a la línea. La construcción de la Fase 2 comenzó en 2014; se espera su apertura a principios de 2022. [7] [8] [9] [10] [11] El proyecto de $ 6,8 mil millones es la expansión más grande de Metro por kilometraje de ruta desde su inicio en 1976. [12] [13]
Historia
Planificación
El gobierno federal de los Estados Unidos , que era propietario y operaba el aeropuerto de Dulles antes de que el Congreso creara la MWAA, construyó Dulles Access Road en la década de 1960 para conectar el aeropuerto con Washington, DC por medio de la Interestatal 66 . Cuando se construyó el camino de acceso, las autoridades optaron por reservar la mediana del camino para algún tipo de tránsito ferroviario, [14] y la cercana estación West Falls Church fue diseñada para que la línea pudiera eventualmente extenderse en esta dirección. [15] El plan de Metrorail original de 1968 incluía una eventual extensión al aeropuerto de Dulles. [16] En 1969, el senador estadounidense de Virginia William B. Spong Jr. intentó sin éxito que la extensión a Dulles se construyera como parte de una etapa inicial del sistema en lugar de hacerlo en un momento no especificado en el futuro. [17] Un estudio de 1971 sobre la viabilidad del Metrorail que llega a Dulles [18] estimó que 30.000 personas viajarían en la extensión cada día. [19]
En 1995, la Asamblea General de Virginia autorizó a la Junta de Transporte del Commonwealth (CTB) a proporcionar "mejoras adicionales al corredor de Dulles Toll Road y Dulles Access Road, incluidos, entre otros, el transporte público, incluido el ferrocarril y los tratamientos de mejora de la capacidad de los excedentes Ingresos netos de la carretera de peaje de Dulles ". [20]
En 1998, los ingenieros y constructores de Raytheon propusieron construir y operar un sistema de tránsito rápido de autobuses del corredor Dulles (BRT). [10] En enero de 1999, Tysons-Dulles Corridor Group (que incluía a Bechtel Corporation y West * Group) ofreció una propuesta de BRT competidora que, en última instancia, ampliaría la línea ferroviaria hasta Ashburn. [10] Estas propuestas llevaron al Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) a evaluar los méritos del BRT y el transporte público de trenes pesados en el corredor.
Los residentes y funcionarios locales habían hablado de una extensión de Metro a Dulles desde que el Metro de Washington comenzó a funcionar en 1976, [10] pero la planificación significativa no comenzó hasta 2000. El proceso de "determinación del alcance" del Proyecto de Tránsito Rápido del Corredor de Dulles comenzó en abril de 2000 con una serie de reuniones con funcionarios locales y federales, diseñadas para recabar las autoridades necesarias para el proyecto. Las leyes locales y federales requerían un análisis extenso de alternativas , las dos más probablemente sean los carriles para autobuses o la inacción, y del impacto ambiental. La línea ferroviaria ganó a las otras alternativas. Las audiencias ambientales iniciales, que concluyeron el 28 de agosto de 2002, fueron positivas. Aunque los planificadores originalmente consideraron terminar la primera fase en Tysons, los funcionarios estatales decidieron que la primera fase terminaría en Reston's Wiehle Avenue, en parte para asegurar a la Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington que la línea eventualmente llegaría al Aeropuerto Dulles. [21] El proyecto recibió la aprobación formal el 10 de junio de 2004. [10]
En febrero de 2005, el CTB aprobó un aumento de 50 centavos en las tarifas de peaje de Dulles Toll Road, a partir del 22 de mayo de 2005, y "reafirmó que no menos del 85% de los ingresos netos excedentes existentes de Dulles Toll Road se dedicarán a transporte público y ferroviario en [Dulles] Corrdor "y siempre que" todos los ingresos por peajes adicionales generados por el ajuste de peaje del 22 de mayo de 2005 se destinen al Proyecto [Metrorail] ". [22] Entre el 1 de julio de 2003 y el 1 de noviembre de 2008, cuando la carretera de peaje se transfirió a MWAA, se proporcionaron a MWAA más de $ 138 millones en ingresos netos por peaje (junto con los intereses acumulados) para el proyecto Silver Line. [23]
Financiación
Aunque el plan de financiamiento original requería un aumento de 50 centavos en el peaje de Dulles Toll Road para financiar la Silver Line (25 centavos en la plaza principal y 25 centavos en las plazas de rampa), el aumento en los costos proyectados resultó en que la Junta de la MWAA aprobara un aumento de los recargos. A partir del 1 de enero de 2010, el recargo de tarifa se incrementó a 50 centavos tanto en la plaza principal como en las plazas de rampa, con aumentos adicionales de 25 centavos en los peajes de la plaza principal establecidos para 2011 y 2012. [24] Estos recargos de peaje están diseñados para respaldar 52.6% de participación de MWAA del costo combinado proyectado de $ 5.250 millones de la Fase I y la Fase II. La MWAA ha justificado estos aumentos de peajes como necesarios para cumplir con un estimado de $ 220 millones en costos anuales del servicio de la deuda proyectados para 2020. [25] Estos requisitos de ingresos por peajes se basaron en el supuesto de que el gobierno federal, aunque contribuyó con $ 900 millones a la Fase I, no aportaría fondos para la Fase II. [25]
Como resultado de los aumentos de los recargos, el peaje en 2012 será de $ 2.25, [26] o 16 centavos por milla. La propuesta de aumento de peaje atrajo 221 comentarios públicos y los oponentes superaron en número a los partidarios en aproximadamente 3 a 1. [26] Sin embargo, como el costo estimado creció de $ 5,25 mil millones a $ 6,8 mil millones, no se han tomado decisiones finales para abordar el déficit proyectado.
Disputa del túnel de Tysons Corner
Los primeros planes requerían un túnel que se extendiera desde el este de la estación McLean hasta el oeste de la estación Spring Hill , y que las cuatro estaciones en ese tramo estuvieran bajo tierra. Cuando el contratista contratado para diseñar Silver Line, un consorcio de Bechtel y Washington Group International , descubrió que los costos eran demasiado altos, se cambió el diseño para usar un túnel corto, que se ejecuta solo entre las estaciones Tysons Corner y Greensboro (debajo de un terreno más alto ) con las cuatro estaciones en el suelo o sobre el suelo. [27] En marzo de 2006, se ordenó al contratista que examinara una técnica alternativa de excavación de túneles de "gran calibre" (utilizada con éxito en Europa) con el potencial de reducir los costos de un túnel a través de toda la sección de Tysons. El contratista encontró que no habría una reducción significativa de costos y propuso quedarse con la opción de túnel corto. [28]
Después de las acusaciones de que el contratista de diseño había inflado los costos del túnel para evitar compartir el trabajo con un contratista de túneles externo, el concepto de túnel largo se revivió en abril de 2006. Las acusaciones llevaron a pedidos de una estimación de costos externos para determinar un túnel más realista costos. [29] El 15 de mayo de 2006, el secretario de Transporte de Virginia, Pierce R. Homer, anunció la creación de un panel asesor encabezado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . El panel tuvo alrededor de dos meses para evaluar las opciones para completar la línea a través de Tysons, [30] con los resultados presentados al estado el 27 de julio de 2006 [31] y publicados el 31 de julio de 2006. [32]
El 6 de septiembre de 2006, el gobernador de Virginia, Tim Kaine, anunció su decisión a favor de una vía elevada a través de Tysons. En su declaración, Kaine dijo que creía que un túnel sería la mejor opción, pero decidió no hacerlo, citando el temor de perder fondos federales para el proyecto. [33]
Poco después de la decisión del gobernador Kaine, la Cámara de Comercio de Greater McLean formó una coalición de partidarios del túnel, llamada Tysons Tunnel, Inc. y presentó una propuesta técnica para ayudar a revivir la consideración de construir un túnel a través de Tysons. [34] El Departamento de Transporte Público y Ferroviario de Virginia contrató a un consultor independiente para evaluar la propuesta de la coalición. Sin embargo, el informe del consultor - enviado al secretario Homero el 7 de marzo, 2007, se declaraba que "[n] o hay un riesgo significativo de que el costo del proyecto de un túnel de gran calibre no cumpliría con la Administración Federal de Tránsito 's relación coste-efectividad criterios, lo que podría comprometer la financiación federal del proyecto ". [35] [36]
El 26 de noviembre de 2007, Tysons Tunnel, Inc. presentó una demanda contra el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y la Administración Federal de Tránsito (FTA) en el Distrito Este de Virginia impugnando la denegación de su petición para reabrir y considerar evidencia adicional con respecto a los beneficios. de un túnel sobre la opción aérea. Gary Baise, el republicano retador a Gerry Connolly 's Fairfax Junta de Supervisores del Condado de Presidencia, representada Tysons túnel. [37] En 2010, Tysons Tunnel, Inc. cesó sus operaciones. [38]
El inicio de la construcción se retrasó ya que la aprobación de la contribución federal de $ 900 millones para los costos del proyecto esperaba la conclusión de la revisión de FTA de la propuesta presentada por Virginia. Funcionarios electos del estado, incluido el gobernador Tim Kaine y los senadores estadounidenses John Warner y Jim Webb , llegaron al TLC el 24 de enero de 2008 para abordar las preocupaciones de último momento del personal y los administradores del FTA. El administrador del FTA, James Simpson, presentó al gobernador Kaine una carta que contenía duras críticas al proyecto tal como se presentó. El proyecto, tal como se presentó, recibió una calificación "media-baja" (los proyectos deben recibir una calificación "media" o más alta para ser aprobados bajo el proyecto de Fondos Federales para Nuevos Inicios) y se determinó que no era elegible para recibir los $ 900 millones en fondos federales. Las preocupaciones de FTA incluían la inexperiencia de la Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington en los grandes contratos de diseño y construcción, una exageración de los números de financiamiento de Dulles Toll Road y la incapacidad de Metro para mantener la línea de 23 millas (37 km) una vez que se había construido. Los líderes de Virginia prometieron abordar las preocupaciones antes del 28 de enero de 2008, ya que varios contratos de precio fijo para los costos de materiales de construcción debían expirar el 1 de febrero. [39] [40] El gobernador Kaine solicitó una extensión del plazo hasta el 1 de febrero, que era otorgado por el TLC. [41]
El 30 de abril de 2008, la FTA revocó la decisión anterior y aprobó el proyecto sobre el suelo, diciendo que cumplía con los estándares de eficiencia de costos, construcción y uso de pasajeros, acercándolo a recibir los $ 900 millones en fondos federales. Los funcionarios le dijeron a The Washington Post que el proyecto pasaría a la etapa de diseño final. [42] El TLC aprobó el financiamiento del proyecto el 4 de diciembre de 2008. [43]
El 10 de marzo de 2009, el secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, firmó el acuerdo formal que otorgaba los $ 900 millones prometidos por el gobierno federal para la construcción de la Silver Line, y se espera que la construcción principal comience en varias semanas. El trabajo de reubicación de servicios públicos comenzó en Tysons a mediados de 2008. [44]
Construcción
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MWAA planeó adjudicar un contrato de diseño y construcción por separado para la Fase II. [45] El contrato de la Fase II se adjudicó en mayo de 2013 y la fecha prevista de finalización sería en 2018. [8] Sin embargo, se amplió posteriormente a 2020 o 2021. [46]
Aunque estaba previsto que la construcción comenzara en 2005, las demoras en la aprobación de la financiación retrasaron la fecha de inicio. Para facilitar la construcción de Silver Line, la responsabilidad del proyecto se transfirió el 1 de noviembre de 2008 del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) a la MWAA. Los trabajos de reubicación de servicios públicos comenzaron en 2008 y la construcción comenzó el 12 de marzo de 2009. [10] [47]
La extensión corre en su propio derecho de vía en una ruta similar a la de Dulles Access Road, corriendo tanto a nivel como a través de estructuras aéreas. Las únicas desviaciones significativas de la ruta de la vía de acceso son para las paradas en Tysons y en el Aeropuerto Internacional Dulles, donde actualmente se planea que el Metro alterne entre el metro y la vía elevada para mantener el derecho de paso exclusivo.
El servicio en la Fase I de Silver Line se inauguró el 26 de julio de 2014 [6] entre Wiehle-Reston East y Largo Town Center, y se agregaron cinco nuevas estaciones a la red existente al oeste de East Falls Church. En ese momento, se esperaba que la línea completa a Ashburn, incluida una estación en el aeropuerto internacional de Dulles, se completara en 2018. [48]
Un carril de la Ruta 123 de Virginia en dirección sur en Tysons se cerró por un período de dos años, a partir del 22 de febrero de 2010, para la construcción de la estación de metro McLean. La distancia impactada fue de dos cuadras, desde Scotts Crossing Road hasta Capital Beltway . [49]
Soporte de muelle
Cuando la Línea Naranja se construyó originalmente en 1977, los cimientos de los puentes para llevar la Línea Plateada sobre la I-66 hasta la mediana de la Ruta de Acceso Dulles se construyeron hasta el nivel del suelo. Estos cimientos incluyeron pilotes de acero que se clavaron en el suelo y se cubrieron con concreto. Sin embargo, se perdieron los registros detallados de estas fundaciones originales. Como resultado, los ingenieros pidieron que se inspeccionaran los cimientos excavando alrededor de ellos para determinar la condición de cada pilote debajo de las tapas de los cimientos de concreto. [50]
Algunos de los cimientos están ubicados en lugares confinados adyacentes a la I-66 y el tercer riel electrificado de la Línea Naranja, lo que dificulta el acceso. Dulles Transit Partners se ofreció a inspeccionar siete cimientos que eran de fácil acceso, pero la FTA insistió en que se probaran todos los cimientos. Dulles Transit Partners y MWAA acordaron probar todos los cimientos antes de que se construyeran los pilares del puente sobre ellos. Esto requirió que la porción de la Línea Naranja entre las estaciones de Metro de West Falls Church y East Falls Church fuera puesta fuera de servicio los fines de semana mientras se realizaban las pruebas. [50] Todos los cimientos fueron aceptables y la construcción del puente procedió utilizando los cimientos existentes. [51]
Controversia
Ha habido controversia sobre el contrato entre la MWAA y Dulles Transit Partners, que consiste en Bechtel y Washington Group International . El proyecto de $ 2.7 mil millones fue otorgado originalmente por VDOT bajo la Ley de Asociación Público-Privada de Virginia, en lugar de usar licitaciones competitivas convencionales basadas en una especificación detallada. Como resultado, el contratista puede diseñar y construir el proyecto sin límite superior en su costo. Podrían surgir problemas del acuerdo en el que MWAA supervisa el diseño y la construcción, pero en última instancia, WMATA debe operar Silver Line. [52] El contrato prevé una escalada de precios de $ 3 millones a $ 6 millones por mes por retrasos. [53] VDOT transfirió el contrato a MWAA cuando MWAA se hizo cargo del proyecto en noviembre de 2008.
Apertura de la Fase 1
El cronograma original planeado para que el servicio de ingresos comenzara en 2013. El contratista informó a MWAA el 7 de febrero de 2014 que la construcción estaba completa. MWAA tuvo quince días para revisar la documentación y decidir si estaba de acuerdo, pero el 24 de febrero anunció que el contratista no había cumplido con siete de los doce criterios descritos en el contrato. [54] [55]
El 19 de marzo de 2014, MWAA anunció retrasos adicionales en el proyecto debido a altavoces de megafonía y un cable de comunicaciones que no cumplía con el código y no ofrecía una nueva fecha de finalización. Esperaban entregarlo a WMATA antes del 9 de abril de 2014. [56] [57] WMATA requiere 90 días adicionales para pruebas y capacitación. [58] El sistema se sometió luego a 90 días de pruebas y capacitación del personal. Esto sugirió, en ese momento, que la línea podría abrirse a partir del 4 de julio de 2014. [59] El 27 de mayo de 2014, WMATA recibió el control de la línea, y el servicio comenzaría "dentro de los 90 días". [60] Finalmente, el 24 de junio de 2014 se reveló que la fecha oficial de apertura de las cinco primeras estaciones se había fijado para el 26 de julio [56] [61].
Después de una serie de discursos y anuncios antes de la apertura, que fueron televisados en la estación de televisión por cable local News Channel 8 , y asistieron el gobernador de Virginia , Terry McAuliffe , el gerente general de Metro Richard Sarles, toda la junta directiva de Metro, Distrito de Columbia El alcalde Vincent C. Gray y otros políticos regionales, se llevó a cabo un corte de cinta en Wiehle-Reston East , y poco después del mediodía del 26 de julio de 2014, las cinco nuevas estaciones se abrieron para el servicio de pasajeros. [62] [63] [64]
Aunque el Silver Line atrajo a los pasajeros, su embarque promedio durante la semana fue de 17,100 durante su primer año de operaciones en lugar de los 25,000 pasajeros proyectados. [sesenta y cinco]
Efecto en el mapa del Metro
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/dc/DC_Metro_Map_2013.svg/220px-DC_Metro_Map_2013.svg.png)
El icónico mapa ferroviario de Metro, en distribución desde que Lance Wyman y Bill Cannan (Wyman & Cannan) lo diseñaron en 1976, adopta, según algunos observadores, un enfoque de "arte pop" para representar su red de metro. [66] El mapa ferroviario del Metro utiliza trazos gruesos para marcar sus líneas radiales. Para encajar en el espacio actual y hacer uso de la iconografía proporcionada actualmente, el mapa se basa en el hecho de que no más de dos líneas se superponen en un solo lugar. [67] La adición de Silver Line crea una superposición de tres líneas desde Rosslyn hasta Stadium-Armory, un hecho que llevó a WMATA a anunciar públicamente en 2010 que estaba considerando un nuevo diseño de mapa. [68] Una serie de intentos no oficiales de diseñadores gráficos para volver a dibujar el mapa del metro de Washington para incluir la Línea Plateada lo han hecho al adelgazar los trazos en todas partes. [69]
En 2003, antes del intento de Booth, WMATA lanzó un gráfico diseñado profesionalmente que mostraba la Línea Plateada en un mapa no oficial que se parecía a la versión actual, pero con líneas finas. La interacción entre la propuesta no oficial de Metro y las de otros diseñadores recibió atención en varios medios de prensa. [66] [69] [70] Un cartel que muestra un mapa de diseño similar ha estado colgado en la oficina del concejal de DC Jack Evans durante varios años, pero recibió escasa atención hasta 2008. [71] Wyman, uno de los diseñadores originales del mapa, fue confirmado como el especialista en diseño que rediseñaría el mapa por The Washington Post el 4 de junio de 2011. [72]
Una versión de línea gruesa del mapa, publicada como parte del plan Rush Plus de Metro, mostraba a la Silver Line saliendo de la Orange Line entre las estaciones Ballston y East Falls Church en dirección noroeste, con cinco paradas sin etiquetar (las estaciones de la Fase 1) . [73] El mapa final publicado para la apertura de la Fase 1 de Silver Line presenta las estaciones compartidas por las tres líneas como estaciones normales, con los puntos que significan estaciones ubicadas en la línea de color en el centro y pequeños talones blancos que se extienden desde los puntos centrales hacia el líneas de colores contiguas. [74]
Fase 2: extensión de Dulles
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/0/00/Washington_Metro_diagram_sb.svg/300px-Washington_Metro_diagram_sb.svg.png)
Mientras se realizaba la construcción de la Fase 1 en Wiehle-Reston East, continuó la financiación y planificación de la Fase 2 a través del Aeropuerto Dulles. Esto incluyó la adopción de un distrito fiscal especial por parte de la ciudad de Herndon [75] y un foro de planificación pública. [76] Las estimaciones de costos iniciales para la Fase 2 habían sido de 2.750 millones de dólares; sin embargo, un grupo de consultores aumentó la estimación en 2010 de $ 3,44 mil millones a $ 4,1 mil millones. [77]
El 6 de abril de 2011, la Junta de la MWAA votó 9 a 4 para construir una estación subterránea ubicada a 550 pies (170 m) de la terminal del aeropuerto en lugar de una estación sobre el suelo a 1,150 pies (350 m) de distancia de la terminal. La estación de metro sería más conveniente para los viajeros, pero tendría un costo adicional de $ 330 millones y extendería el tiempo de construcción del proyecto, retrasando la apertura prevista hasta mediados de 2017. [78] El ex gobernador republicano de Virginia, Bob McDonnell, se opuso a la decisión de construir una estación de metro más cara y amenazó con negar el apoyo al proyecto. El secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, se ofreció a mediar en la disputa. [79] El 7 de marzo de 2012, el costo proyectado de $ 3.8 mil millones para la Fase II se redujo a $ 2.7 mil millones con la eliminación de la estación de metro en el aeropuerto de Dulles y otros ahorros de costos. [80]
La extensión de la Línea Plateada a Dulles y el condado de Loudoun estuvo en peligro hasta el 3 de julio de 2012, cuando la Junta de Supervisores del Condado de Loudoun votó 5 a 4 para extender la línea al aeropuerto de Dulles y al condado. [81] El 25 de abril de 2013, se emitió el contrato de la Fase II a un costo de $ 1.177 mil millones. [82] El 20 de agosto de 2014, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció que la Fase II sería financiada con un préstamo de la Ley de Innovación Financiera de Infraestructura de Transporte (TIFIA) de $ 1,28 mil millones. Esto entrega parte de un compromiso combinado de aproximadamente $ 1.870 millones de préstamos TIFIA para la Fase II, que representa la mayor asistencia TIFIA para un solo proyecto en la historia del programa. [83]
Se descubrieron grietas en algunas vigas de soporte de hormigón en julio de 2015, lo que provocó la interrupción temporal del trabajo. [84] En julio de 2016, se había completado el 30% del proyecto de la fase II. Los contratistas informaron que se lograron avances importantes en la estructura de la línea. [85] En marzo de 2017, la finalización de la construcción de la Fase II había alcanzado el 56% con el trabajo en el patio ferroviario en el aeropuerto de Dulles alcanzando el 46%, el 76% de los vanos de la cubierta se vertieron y todas las vigas de las guías aéreas sobre la carretera de acceso de Dulles cerca de Saarinen Circle. siendo colocado en su lugar. MWAA informó que las cuadrillas pronto comenzarían la instalación de puentes peatonales en las cinco estaciones en construcción en la mediana de Dulles Access Road y Dulles Greenway. [86]
Para enero de 2018, se informó que se completó el 76% de la construcción de la Fase II. [87] Sin embargo, unos meses más tarde se descubrió que varias secciones de muros de cemento de las nuevas estaciones de metro estaban mal diseñadas, lo que las hacía propensas a la infiltración de agua. Los contratistas de la construcción tomaron medidas para solucionar el problema y dijeron que no afectaría la apertura proyectada para 2020 de la extensión. [88] El contratista Capital Rail Construction (CRC) y el proveedor Universal Concrete se comprometieron a solucionar el problema, y CRC también se comprometió a rociar el hormigón con un sellador especial cada 10 años, según fuera necesario. Más tarde, en mayo de 2018, el tribunal de distrito federal en Alexandria, Virginia, reveló las acusaciones de un ex empleado de Universal Concrete Corporation de que el hormigón prefabricado utilizado en cinco de las seis estaciones Silver Line de la Fase 2 se había producido a partir de agregados de una cantera diferente a la anterior. especificado en los contratos de construcción. [89] Los funcionarios tomaron cuatro muestras centrales de cada una de las cinco estaciones afectadas para realizar pruebas microscópicas a fin de determinar si los paneles cumplían con los requisitos del proyecto. [89] Ese julio, los gobiernos de Virginia y Estados Unidos demandaron a Universal Concrete por proporcionar registros falsos y materiales defectuosos. [90] En septiembre de 2018, se reveló que alrededor de 400 de los durmientes de concreto en la Fase II estaban defectuosos, ya que hicieron que los rieles se doblaran hacia afuera. Sin embargo, Metro y CRC no pudieron llegar a un acuerdo sobre una solución antes de ese diciembre. [91]
A pesar de estas controversias, el progreso de la construcción de la extensión se acercó constantemente a su finalización durante el resto del año, alcanzando el 78% en junio, [89] 86% en septiembre [92] y 92% en enero de 2019. [93] Un mes después, Se consideró que la extensión estaría lista para las pruebas que durarían varios meses, comenzando con dos vagones de la serie 5000 recientemente retirados remolcados por un diesel para limpiar el tercer riel mientras está deshabilitado, antes de energizarlo para permitir pruebas de trenes más dinámicas. [94] A pesar de los informes de problemas que impidieron que los primeros trenes de prueba llegaran tan lejos, [95] las pruebas finalmente continuaron durante la expansión y en el aeropuerto de Dulles en marzo. [96] Al mes siguiente, el avance de la construcción alcanzó el 95%. [97]
En junio de 2019, se realizó una estimación actualizada de la finalización de la Fase 2, indicando que podría estar lista para el servicio aproximadamente en el tercer trimestre de 2020. [98] En agosto de 2019, MWAA prometió que la Fase 2 se abrirá a mediados de julio de 2020, pero WMATA expresó algunas dudas. [99] Hacia fines de año, después de considerar el ritmo del trabajo que se estaba realizando y los esfuerzos para abordar los problemas pendientes, los funcionarios de Metro anunciaron que la segunda fase podría no estar lista para el servicio hasta aproximadamente septiembre de 2020. [5] Durante un En la reunión de la junta de Metro en diciembre de 2019, los funcionarios plantearon la idea de reemplazar completamente los paneles de concreto defectuosos proporcionados por la MWAA durante la construcción, en lugar de simplemente repararlos. Si estos planes se llevan a cabo, la fecha de lanzamiento de la Fase 2 puede retrasarse otro año a partir de septiembre de 2020. [100]
A principios de febrero de 2020, se informó que la construcción estaba completa en un 98%. [101] Sin embargo, a fines de marzo de 2020, mientras determinaba un presupuesto para el año fiscal 2020-2021 (y teniendo en cuenta el impacto de la pandemia COVID-19 ), Metro reevaluó el calendario para el lanzamiento de la segunda fase. y anticipó que estaría listo para el servicio el 1 de abril de 2021. [102]
Desde el 26 de marzo de 2020 hasta el 28 de junio de 2020, los trenes pasaron por alto las estaciones de Greensboro , McLean , East Falls Church , Virginia Square – GMU , Clarendon , Federal Triangle , Smithsonian , Federal Center SW y Morgan Boulevard debido al impacto local del coronavirus. pandemia en el área de Washington DC . [103] [104] [105] Todas las estaciones reabrieron el 28 de junio de 2020.
El 23 de abril de 2020, WMATA anunció que el servicio Silver Line se suspenderá a partir del 23 de mayo de 2020 para reconstruir las estaciones al oeste de la estación Ballston – MU y completar la segunda fase de la Silver Line. Esto se debió en parte a los números históricamente bajos de pasajeros de la agencia de tránsito debido a la pandemia de COVID-19 en curso, las carreteras libres de tráfico y WMATA que deseaba realizar el mantenimiento las 24 horas del día; Será más fácil realizar el trabajo sin que los pasajeros o los trenes interfieran con los trabajadores. Ofrecieron servicio de autobús local desde Wiehle, Greensboro, Spring Hill, Tysons, McLean y East Falls Church a Ballston. Originalmente, WMATA planeó reducir los trenes Orange y Silver Line mientras se realiza un seguimiento continuo en East Falls Church en lugar de un cierre completo. [106] [107] Más tarde ese verano, mientras se cerraba la Silver Line, se comenzó a trabajar en la integración de los sistemas de control computarizado de la Fase 2 con los del resto del sistema Metrorail, un paso crucial hacia su finalización. Después de que se complete este procedimiento de vinculación, que se espera que ocurra a fines de julio, WMATA planea tomar el control de todo el trabajo restante por hacer para la Fase 2 y realizar una ronda final de pruebas antes de que esté listo para el servicio a principios de 2021. [108] Los sistemas de control de trenes de la Fase 2 finalmente se integraron con los del sistema Metrorail a fines de agosto y se planea realizar tres días más de cierres en noviembre y diciembre para las pruebas dinámicas finales. [109] El 24 de junio de 2020, WMATA anunció que el servicio Silver Line se reanudará tres semanas antes cuando los trenes puedan evitar la estación de East Falls Church . [110] [111] Todo el servicio de Silver Line se reanudó el 16 de agosto de 2020 cuando los trenes Silver y Orange Line pudieron pasar por alto East Falls Church. [112] East Falls Church reabrió sus puertas el 23 de agosto de 2020. [113]
En septiembre de 2020, la Oficina del Inspector General (OIG) de Metro informó que se descubrieron más grietas en cinco de las seis nuevas estaciones en la segunda fase y quiere que los paneles de concreto sean reemplazados antes de que la Junta de WMATA acepte la responsabilidad y abra la nueva extensión. A la luz de los problemas en curso, así como los recortes presupuestarios resultantes de la disminución del número de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19, Metro retrasó la apertura de la extensión de la Fase 2 primero hasta julio de 2021, [114] [115] y el 15 de diciembre de 2020. hasta el otoño de 2021. [116]
El 14 de diciembre de 2020, WMATA anunció que el servicio Blue Line se suspenderá entre el 13 de febrero y el 23 de mayo de 2021 para reconstruir las plataformas tanto en el cementerio de Arlington como en Addison Road . Los trenes Silver Line pasarán en lugar de la Blue Line cada 12 minutos durante los días de semana y 15 minutos los fines de semana sin pasar por Addison Road. [117] A principios de 2021, la finalización de la construcción de la Fase 2 alcanzó el 99 por ciento. [118] A partir de marzo de 2021, se prevé que la Fase 2 se abra al servicio de pasajeros a principios de 2022. [11]
Ruta
Silver Line tiene dos objetivos principales. La primera es unir Washington, DC por ferrocarril con el Aeropuerto Internacional Washington Dulles y las ciudades periféricas de Tysons , Reston , Herndon y Ashburn . El segundo es estimular el desarrollo urbano en Tysons y reducir la dependencia general del tráfico de las carreteras en el distrito comercial, el más grande de Virginia y el duodécimo más grande del país. El área del distrito es comparable en tamaño al centro de Washington, DC, pero está bastante aislada de los vecindarios circundantes y sus calles no tienen un patrón de cuadrícula existente. [119] La Línea Plateada también mejora el acceso público al Centro Udvar-Hazy , un anexo del Museo Nacional del Aire y del Espacio ubicado cerca del Aeropuerto Dulles; después de la apertura de la primera fase de la Silver Line, Fairfax Connector comenzó a operar traslados al museo desde Wiehle-Reston East . [120]
Las porciones preexistentes de Silver Line se abrieron como las Líneas Naranja y Azul el 1 de julio de 1977, desde Stadium-Armory hasta Rosslyn , el 11 de diciembre de 1979 desde Rosslyn hasta Ballston , el 22 de noviembre de 1980 desde Stadium-Armory hasta Addison Road , El 7 de junio de 1986 desde Ballston-MU hasta East Falls Church y el 18 de diciembre de 2004 desde Addison Road hasta Largo Town Center . A diferencia de todos los segmentos anteriores del sistema Metrorail, que fueron diseñados y construidos por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), la línea Silver está diseñada y construida por la Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington (MWAA) y operada por WMATA. La primera fase del proyecto fue financiada en un 43% por $ 900 millones de fondos federales, un 28% por un distrito fiscal especial en propiedades comerciales cerca de la ruta Silver Line y un 28% por un aumento de $ 0.50 en el peaje de Dulles Toll Road (State Route 267 , SR 267). [48] Los fondos para la segunda fase del proyecto son compartidos por el condado de Loudoun, el condado de Fairfax, la Commonwealth de Virginia y la MWAA. [48]
Aunque originalmente se planeó que la terminal este de Silver Line estuviera en Stadium-Armory , en 2012, se cambió el plan para que la línea se originara en Largo Town Center porque la vía de bolsillo de Stadium-Armory es demasiado corta para que los trenes den la vuelta. [121] Viajando hacia el oeste a través del Distrito de Columbia, la Línea Plateada sigue las vías de las Líneas Azul y Naranja. Continúa por Arlington a lo largo de la Línea Naranja y se bifurca inmediatamente al este de la estación West Falls Church de la Línea Naranja . Las nuevas vías corren en la mediana de Dulles Connector Road (SR 267) hasta un puente elevado, que las lleva sobre la SR 123 . Dos paradas elevadas a lo largo del lado oeste de la Ruta 123 sirven a la sede nacional de Capital One , SAIC y dos centros comerciales cerrados Tysons Corner. Las pistas luego ingresan a un túnel que emerge en la mediana de la SR 7 . Dos estaciones elevadas por encima de la SR 7 sirven a la sección occidental de Tysons. La vía elevada luego vuelve a entrar en la mediana de Dulles Access Road y termina en Wiehle-Reston East. [122]
En la Fase 2, Silver Line continúa hacia el oeste en la mediana de Dulles Access Road hasta llegar al aeropuerto. A lo largo del camino, se construyeron cuatro estaciones adicionales con plataformas en la mediana de la carretera y una puerta de embarque y puentes peatonales a las áreas de estacionamiento elevadas sobre la carretera. Anticipándose a la construcción de la estación Herndon , en 1999 el condado de Fairfax construyó un garaje de estacionamiento de 1,750 espacios con rampas a los carriles de peaje de Dulles Access Road y esta instalación se está utilizando para los pasajeros de autobuses de forma provisional. El garaje ha recibido críticas debido a supuestos defectos de construcción. [123] Como se planeó originalmente, al llegar al aeropuerto, la pista ingresa a un túnel que sigue el camino de la entrada de llegadas de la terminal del aeropuerto hasta una estación ubicada cerca de la terminal. La pista sale del túnel cerca del hotel del aeropuerto y los estacionamientos económicos y se dirige hacia el norte en paralelo a las pistas principales. Un patio de almacenamiento y una instalación de mantenimiento se ramifican hacia el oeste ocupando la zona de amortiguamiento del aeropuerto al norte del final de sus principales pistas. Las dos últimas paradas están en la mediana de Dulles Greenway , al servicio del suburbio de Ashburn . [122] Por lo tanto, se espera que la línea atraiga tanto el tráfico del aeropuerto como los viajeros de los suburbios del lejano oeste de Washington. CORRIENTE CONTINUA. Actualmente, los autobuses brindan a estos usuarios transporte público limitado. En contraste, se espera que Silver Line proporcione trenes una vez cada seis minutos durante las horas pico y una vez cada catorce minutos durante las horas no pico. [124]
Los nuevos vagones de la serie 7000 de Metro se encargaron a un precio de 3 millones de dólares por vagón, [125] 64 de los cuales son para el servicio Silver Line. [125] El contrato se firmó el 2 de julio de 2010 para 428 automóviles. [126]
Estaciones
Las estaciones se enumeran por sus nombres aprobados. [127] [128] [129] [130]
Estación | Código | Abrió | Otras líneas de metro | Notas |
---|---|---|---|---|
Ashburn | N12 | Febrero 2022 (proyectado) [4] | Futuro término occidental Nombres de planificación: Ruta 772, Ryan Road | |
Puerta de Loudoun | N11 | Nombres de planificación: Ruta 606, Morgan Road | ||
Aeropuerto internacional de Dulles | N10 | |||
Centro de Innovación | N09 | Nombres de planificación: Ruta 28, Herndon - Dulles East | ||
Herndon | N08 | Nombres de planificación: Herndon – Monroe, Herndon - Reston West | ||
Centro de la ciudad de Reston | N07 | Nombre de planificación: Reston Parkway | ||
Wiehle – Reston East | N06 | 26 de julio de 2014 | Término occidental actual Nombre de planificación: Wiehle Avenue | |
Spring Hill | N04 | Nombres de planificación: Tysons West, Spring Hill Road | ||
Greensboro | N03 | Nombres de planificación: Tysons Central 7, Pike Seven | ||
Rincón de Tysons | N02 | Pasará a llamarse "Tysons" en 2021. Nombres de planificación: Tysons Central 123, Tysons Center | ||
McLean | N01 | Nombres de planificación: Tysons East, Tysons McLean, West Park | ||
Iglesia de East Falls | K05 | 7 de junio de 1986 | Estación de transferencia de la Línea Naranja (Oeste) | |
Ballston – MU | K04 | 11 de diciembre de 1979 | ||
Virginia Square – GMU | K03 | |||
Letras gruesas a la media | K02 | |||
Palacio de Justicia | K01 | |||
Rosslyn | C05 | 1 de julio de 1977 | Estación de transferencia de la Línea Azul | |
Fondo brumoso: GWU | C04 | |||
Farragut West | C03 | |||
Plaza McPherson | C02 | |||
Metro Center | C01 | 29 de marzo de 1976 | Estación de transferencia de la Línea Roja | |
Triángulo Federal | D01 | 1 de julio de 1977 | ||
Smithsonian | D02 | |||
L'Enfant Plaza | D03 | en la estación de transferencia L'Enfant para las líneas amarilla y verde | ||
Centro Federal SW | D04 | |||
Capitolio Sur | D05 | |||
Mercado del Este | D06 | |||
Avenida Potomac | D07 | |||
Estadio – Armería | D08 | Estación de transferencia de la Línea Naranja (Este) | ||
Benning Road | G01 | 22 de noviembre de 1980 | ||
Capitol Heights | G02 | |||
Addison Road | G03 | |||
Morgan Boulevard | G04 | 18 de diciembre de 2004 | ||
Largo Town Center | G05 | Término del este |
Futuro
Un estudio publicado en 2013 que supervisa un plan a largo plazo para el sistema incluyó una posible extensión de tres estaciones de la Silver Line al noroeste de Leesburg , que es la sede del condado de Loudoun . [131] Las estaciones de noroeste a sureste son VA 7 Bypass , Crosstrail Blvd y Belmont Ridge . El mismo estudio incluyó agregar una estación de relleno entre Tysons Corner y McLean , o cambiar el nombre de la primera, para permitir la transferencia con una línea circular que sería paralela a Capital Beltway , llamada "Beltway Line". Esta estación se llamaría Beltway y 123 .
Ver también
- Metro de la Segunda Avenida (Nueva York)
- Línea púrpura (Maryland)
- Extensión de la línea roja (Chicago)
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Otras lecturas
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Proyecto de tránsito rápido del corredor de Dulles
- Mapa del sistema Silver Line