Las casas de locomotoras del South Devon Railway se construyeron en Devon , Inglaterra, para alimentar los trenes atmosféricos del South Devon Railway entre las estaciones de tren Exeter St Davids y Plymouth Millbay . Contenían calderas que proporcionaban energía a las bombas que creaban el vacío parcial para mover los trenes. Tres de ellos siguen en gran parte intactos junto a la línea.
Historia
Cámaras de motores atmosféricos [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril del sur de Devon fue construido por Isambard Kingdom Brunel [2] quien propuso mover los trenes por energía atmosférica. Brunel y otros ingenieros viajaron a Dalkey en Irlanda en 1843 para ver un sistema de este tipo sometido a pruebas en el ferrocarril de Dublín y Kingstown . Allí, el ingeniero de locomotoras de Brunel para el GWR, Daniel Gooch , calculó que las locomotoras convencionales podrían trabajar en la línea propuesta a un costo menor, pero las preocupaciones de Brunel por los grados pesados lo llevaron a probar el sistema independientemente. [3] Los directores de South Devon Railway estuvieron de acuerdo el 28 de agosto de 1844 con la propuesta de Brunel de usar energía atmosférica en su línea. Brunel estimó que al reducir la línea de trabajo de la locomotora de doble vía a una línea atmosférica de una sola vía, se podría lograr un ahorro de £ 8,000 por año. [1] Las líneas de doble vía se favorecieron en ese momento incluso para líneas poco trabajadas ya que esto reducía las posibilidades de una colisión entre trenes, pero el sistema atmosférico excluye la posibilidad de que dos trenes viajen en direcciones opuestas en la misma sección de vía.
Las tuberías se encargaron a George Hennet , un contratista de ingeniería que trabajó en muchas de las líneas de Brunel. Estableció una fábrica en Bridgwater , Somerset, para hacerlos. [1]
La línea se abrió con locomotoras de vapor convencionales a Teignmouth el 30 de mayo de 1846 y se extendió a Newton el 30 de diciembre de 1846. El primer vagón de pistones (que conectaba el tren a la tubería) se entregó el 25 de febrero de 1847 y el funcionamiento experimental con energía atmosférica comenzó inmediatamente. . Los servicios públicos se dirigieron a Teignmouth desde el 13 de septiembre de 1847 y se extendieron a Newton desde el 10 de enero de 1848. En este momento, algunos trenes todavía funcionaban con locomotoras, pero desde el 23 de febrero de 1848 todos los trenes programados funcionaban con el sistema atmosférico. [1]
La válvula de cuero a lo largo de la parte superior de la tubería tendía a secarse y el aire podía filtrarse, pero esto fue mitigado ligeramente por los trenes que pasaban rociando agua sobre el cuero. El duro ambiente de la línea, que corre adyacente al mar en gran parte de su longitud y a menudo está empapada con niebla salina, presentaba dificultades para mantener las solapas de cuero provistas para sellar las tuberías de vacío, que debían mantenerse flexibles engrasando con sebo ; aun así, entró aire, reduciendo la diferencia de presión.
Muchos trenes llegaron a Exeter desde Bristol y Exeter Railway muy tarde. Debido a que la línea South Devon solo estaba equipada con un telégrafo que conectaba las estaciones, las locomotoras tenían que comenzar a bombear para cuando el horario indicaba que los trenes debían ingresar a su sección y luego seguir bombeando hasta que finalmente pasara el tren. Esto significaba que los motores bombeaban el doble del tiempo necesario y que se consumía mucho más coque de lo que habría sido el caso si el bombeo solo se hubiera realizado cuando el tren estaba realmente listo para funcionar. Las casas de máquinas se conectaron al sistema de telégrafo el 2 de agosto de 1848, pero la falta de personal capacitado hizo que no se utilizara por completo.
La compañía ferroviaria había establecido un comité para investigar la eficiencia del trabajo atmosférico el 23 de mayo de 1848. En agosto, Brunel presentó un extenso informe sobre el sistema y se mantuvieron conversaciones con Joseph Samuda para reparar la válvula y garantizar su funcionamiento. operación. El 29 de agosto de 1848 los directores, siguiendo el consejo de Brunel, recomendaron a los accionistas la suspensión del trabajo atmosférico. El servicio propulsado por la atmósfera duró menos de un año, hasta el 9 de septiembre de 1848; el último bombeo de locomotoras fue en Exeter, donde llegó un tren de mercancías en la madrugada del 10 de septiembre. Los motores y los edificios se vendieron a otros usuarios, y la mayoría de las tuberías se vendieron a George Hennet como chatarra. La atmósfera le había costado al ferrocarril más de 433.000 libras esterlinas y se recaudaron alrededor de 81.000 libras esterlinas de las ventas de materiales sobrantes. [4]
A pesar de la construcción de casas de máquinas hacia Plymouth [5] y en la rama Torquay [6], el sistema nunca se expandió más allá de Newton. Del mismo modo, no se prosiguió con la propuesta de utilizar el mismo sistema en el ferrocarril Cornwall de Brunel entre Plymouth, Falmouth y Padstow . [4]
Tres de las casas de máquinas (Starcross, Torquay y Totnes) todavía están en pie y la ubicación de otras dos (Turf y Dawlish) son claramente visibles. Una sección de la tubería, sin las cubiertas de cuero, se conserva en Didcot Railway Center montada en una sección corta de la vía que está inclinada para mostrar la pendiente de la línea de Newton a Dainton.
Detalles técnicos
El sistema fue diseñado y patentado por Samuda Brothers . La tubería se colocó en secciones de 10 pies (3,0 m) entre los rieles de 7 pies ( 2,134 mm ) de ancho de vía con una ranura continua a lo largo de la parte superior que fue sellada por una válvula de cuero.
Los edificios que albergaban las calderas y los motores fueron construidos en un estilo italiano decorativo con chimeneas cuadradas y espaciados a intervalos de alrededor de 3 millas (4,8 km). El contrato de 1845 para 24 motores comprendía dieciséis cilindros de 33 pulgadas de diámetro (aproximadamente 45HP) y ocho de 12HP, y se dividió entre Boulton y Watt y 'Messrs Rennie', [7] probablemente J. y G. Rennie . [5] La locomotora que bombeaba cada sección era aquella hacia la que viajaba el tren, por ejemplo, un tren que salía de Exeter estaba propulsado por la locomotora Countess Wear creando un vacío parcial en la tubería frente al tren que luego era impulsado hacia adelante por la presión atmosférica normal en la tubería detrás del pistón del tren. El bombeo comenzó hasta ocho minutos antes de la salida programada del tren para generar un vacío suficiente.
En las estaciones, se colocó una tubería más pequeña a lo largo de la vía y se conectó un pistón al tren mediante una cuerda para comenzar a moverse. Al llegar a la siguiente estación, el conductor tenía que detener el tren con los frenos. Las casas de máquinas estaban situadas en todas las estaciones excepto Exeter St Thomas, donde el conductor tenía que sujetar el tren contra la presión atmosférica con los frenos.
Las porciones niveladas usaron tuberías de 15 pulgadas (381 mm) pero las pendientes más pronunciadas al oeste de Newton debían haber usado tuberías de 22 pulgadas (559 mm). No está claro cómo se habría logrado el cambio entre los dos tamaños de tubería a menos que se cambiaran los carros del pistón en Newton. Tampoco está claro cómo se hizo funcionar el paso a nivel en Turf, ya que la tubería se proyectaba un poco por encima de los rieles.
Se alcanzaron velocidades de hasta 112 km / h (70 mph), pero las velocidades de servicio solían rondar los 64 km / h (40 mph). El horario permitía 55 minutos para el viaje de 20 millas (32 km), pero los registros muestran que el 36% de los trenes llegaron más de cinco minutos antes, algunos con más de diez minutos.
La casa del motor permanece
Césped
Los restos de la casa de máquinas Turf se pueden ver en el lado del río de la línea, justo donde el ferrocarril llega a lo largo del río Exe cerca de Turf Lock, la entrada al canal de Exeter .
El estanque cuadrado rodeado de árboles en el lado del río de la línea era el principal depósito de agua. Justo al sur de este, se pueden ver los cimientos de algunos edificios. Aquí fue donde se construyó la propia casa de máquinas, aunque algunos de los cimientos son de reformas posteriores. El edificio fue demolido hacia 1860 y la piedra se utilizó en una granja cercana. [1]
Starcross
La casa de máquinas más familiar, y la más intacta que realmente entró en servicio, está situada en el lado terrestre de la línea en el extremo sur de la estación de tren de Starcross . La chimenea, reducida en altura por seguridad hace muchos años, tuvo durante un tiempo un nuevo techo inclinado, pero desde entonces se ha retirado. A diferencia de las otras casas de máquinas, esta está construida con piedra Heavitree de Exeter, una piedra arenisca roja gruesa que no se ha resistido bien. La fotografía adjunta de 2007 muestra la pared original a lo largo de la calle estrecha llamada The Strand, pero en la próxima década tuvo que ser reconstruida con una superficie de hormigón pintada para que pareciera piedras. [8]
Después de que las máquinas dejaron de funcionar, los comerciantes de carbón utilizaron la sala de calderas hasta 1981. El área de las máquinas se utilizó como Iglesia Wesleyana de 1867 a 1958, después de lo cual se utilizó como club juvenil durante algunos años. Todo el edificio fue vendido y reabierto como museo para el ferrocarril atmosférico en 1982. Desde entonces ha cerrado y el edificio fue desarrollado internamente para ser utilizado por el Club de Crucero y Pesca de Starcross local. [1]
Dawlish
Aunque fue demolida en gran parte en 1873, parte de la pared de la casa de máquinas se puede ver en la parte trasera del estacionamiento de la estación de tren de Dawlish .
Torquay
Cuando el ferrocarril se abrió a Torquay, ya se había tomado la decisión de abandonar el trabajo atmosférico, por lo que esta casa de máquinas nunca se utilizó. Sin embargo, se completó y es el ejemplo sobreviviente con la menor cantidad de modificaciones exteriores. También es el menos fácil de ver desde los trenes; está aproximadamente a 1 milla (1,6 km) en el lado de Newton Abbot de Torre (en el lado derecho de la línea que se acerca desde Newton Abbot) pero está en un nivel más alto por encima de la línea. Se puede ver más fácilmente desde el estacionamiento de un supermercado en Newton Road. [6] La ubicación tan lejos de la terminal pero cuesta arriba muestra que los trenes en dirección sur estaban destinados a recorrer la última milla por gravedad.
Totnes
La casa de máquinas adyacente a la estación de tren de Totnes nunca se puso en funcionamiento. [5] Se convirtió para su uso como planta de procesamiento de leche para Dairy Crest, pero desde entonces ha cerrado. La chimenea original, todavía presente en una fotografía de 1925, fue retirada hace muchos años.
Referencias
- ↑ a b c d e f Kay, Peter (1991). Exeter - Newton Abbot: una historia ferroviaria . Sheffield: Publicación de la plataforma 5. ISBN 1-872524-42-7.
- ^ Gregory, RH (1982). El ferrocarril del sur de Devon . Salisbury: Oakwood Press. ISBN 0-85361-286-2.
- ^ Awdry, Christopher (1992). Ferrocarril de vía ancha de Brunel . Sparkford: Compañía editorial de Oxford. ISBN 0-86093-504-3.
- ^ a b Hadfield, Charles (1967). Ferrocarriles atmosféricos (1ª ed.). Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4107-3. (Reimpreso por Alan Sutton Publishing, 1985 ( ISBN 0-862992-04-4 )
- ^ a b c Clayton, Howard (1966). Los ferrocarriles atmosféricos . Lichfield: Howard Clayton.
- ^ a b Potts, CR (1998). El ferrocarril de Newton Abbot a Kingswear (1844–1988) . Oxford: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-387-7.
- ↑ Atmospheric Railway Engines , The Practical Mechanic and Engineer's magazine, febrero de 1845, p139
- ^ "Piedra de Heavitree" . Museo y Galería de Arte Royal Albert Memorial, Ayuntamiento de Exeter . Consultado el 5 de julio de 2018 .
Otras lecturas
- Los registros del ferrocarril South Devon se pueden consultar en The National Archives
- Una serie de acuarelas detalladas de W Dawson que muestran la línea con las tuberías atmosféricas instaladas se encuentran en la colección de la Institución de Ingenieros Civiles
- Beck, Keith; Copsey, John (1990). El Great Western en el sur de Devon . Didcot: Publicación Wild Swan. ISBN 0-906867-90-8.
enlaces externos
- Totnes On Line - Fotografías de la casa de máquinas de Brunel