Los servicios de autobús de motor de transporte de Southampton Corporation comenzaron en 1919 como sucesor de Southampton Corporation Tramways. Después de que Southampton alcanzó el estatus de ciudad en 1964, pasó a llamarse Transporte de la ciudad de Southampton. En 1986, como resultado de la desregulación, se convirtió en Southampton Citybus , una empresa independiente que se vendió al personal en 1993. Continuó operando como Southampton Citybus hasta que fue comprada por First Bus en 1997.
Operación iniciada | 1919 |
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Operación cesada | 1993 |
Área de servicio | Southampton |
Tipo de servicio | Servicios de bus |
Depósitos |
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Comenzando
El transporte en autobús comenzó en Southampton poco después de la Primera Guerra Mundial en 1919 con la primera ruta a partir del 31 de julio de ese año, con la leyenda " Southampton Corporation Tramways ". La ruta iba desde la Torre del Reloj hasta Winchester Road (St. James Corner). Pasó por Bedford Place y St. James Road. [1] A lo largo de los años, la Corporación extendió la red, con rutas que iban a muchos lugares de la ciudad, incluido el Puente Flotante , Royal Pier y Millbrook Road. En los primeros días, los autobuses se almacenaban en Highfield Depot, y los autobuses utilizados eran del tipo Thornycroft "J" equipados con carrocerías de dos pisos con techo abierto construidas en la fábrica de Portswood .
Viajar en autobús se estaba volviendo más popular y, en respuesta a esto, en 1920 se probaron varias rutas en el lado este de la ciudad, incluida una ruta corta desde Bitterne Church hasta Sholing . Sin embargo, la ruta de Bitterne Church a Sholing se retiró en enero de 1921, pero se restableció en septiembre de 1922. Otra ruta que no atraía a tantos pasajeros como se esperaba era la del Puente Flotante a Tanners Brook, que se retiró en marzo de 1921. haciendo una pérdida en estos servicios de autobús, por lo que se necesitó un cambio importante y, en 1921, se compraron nuevos autobuses; estos son el chasis Leyland Tipo "E" que la Corporación equipó con una carrocería de piso único con una entrada frontal, lo que lo distingue de los autobuses descapotables que se usaban anteriormente. Los autobuses de un piso demostraron su valor en la ruta de la Torre del Reloj a Winchester Road.
En 1925, se ordenaron más autobuses nuevos y se cambió el nombre de 'Southampton Corporation Tramways' a 'Southampton Corporation Motor Service', y también se agregó una nueva librea a la flota, que consta de paneles superiores e inferiores azules, divididos por un riel de cintura blanco. En 1925 se estaban encontrando problemas con la ruta Bitterne, que se había extendido a Woolston; el problema era que las carreteras se estaban deteriorando gravemente. 1926 vio la introducción de varias rutas nuevas, que eran una alternativa de Woolston a Sholing, satisfaciendo la demanda de viajes en autobús en el lado este de la ciudad; otra ruta es de Grand Theatre a Burgess Road a través de Hill Lane.
A lo largo de los años, se fueron entregando nuevos autobuses de varios modelos; Guy , Leyland, Thornycroft y AEC . También se agregaron más rutas con rutas que ahora van a Butts Road, Swaythling y Freemantle, expandiendo así la red existente. Se abrió un nuevo garaje de autobuses el 1 de enero de 1932 en St. Denys 'Road - Portswood Depot, que ofreció a la Corporación un aumento muy necesario en la capacidad de almacenamiento y en las instalaciones de revisión.
Segunda Guerra Mundial
Los primeros autobuses que se utilizaron en los servicios de autobuses en Southampton fueron de gasolina, pero en la década de 1930 se desarrolló el motor diesel y estaba demostrando su valía. Durante 1934 y 1935 se agregaron considerables extensiones y más rutas nuevas a la red. También hubo más ensayos de diferentes tipos de autobuses. En 1937, el gobierno conservador aprobó la Ley de Corporaciones de Southampton, que otorgó a la Corporación los poderes para abandonar los Tranvías, aunque no sería hasta diciembre de 1949 cuando los tranvías finalmente cerrarían. En 1939, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio del Interior introdujo una serie de regulaciones, incluidos los apagones totales desde el atardecer hasta el amanecer. Esto significó que los autobuses debían funcionar sin luces, aunque se incluyó un sistema de iluminación de emergencia. Algunas restricciones se habían suavizado en marzo de 1940, lo que significaba que podían llevarse a cabo algunas extensiones y modificaciones menores, y se introdujeron los servicios de autobuses escolares. Sin embargo, la tranquilidad no duraría mucho ya que los últimos tres meses en 1940 vieron el área de Southampton sufrir muy mal en el Blitz, pero afortunadamente solo un autobús, el No. 43, y un tranvía, el No. 31, fueron destruidos por la acción del enemigo.
Como muchos hombres fueron a la guerra, hubo escasez de personal para operar los servicios. Como resultado, se contrató a mujeres como conductoras y, a medida que su número aumentaba gradualmente, se capacitó a las mujeres en tranvías y autobuses como conductores. Otro problema de la guerra fue la escasez de combustible y caucho para los neumáticos. Al final de la guerra, el problema más inmediato del Departamento de Transporte fue el estado mecánico y estructural de su flota de tranvías y autobuses después de 6 años de conflicto. La librea azul, que resultó inadecuada ya que pronto comenzó a desvanecerse, fue reemplazada por una nueva librea de rojo y crema. Se ordenó a un gran número de Guy Arab II que reemplazaran los autobuses de antes de la guerra, que debían retirarse y como reemplazos de tranvías. Los nuevos autobuses también significaron que se podrían operar nuevas rutas y se podría lograr una mayor frecuencia de los servicios existentes. Antes de la guerra, el Departamento de Transporte había planeado que los trolebuses reemplazaran a los tranvías, pero se consideró que estarían vinculados a la ruta al igual que los tranvías.
Después de la guerra
Después de que los tranvías terminaron en diciembre de 1949, Shirley Tram Depot se convirtió en un garaje de autobuses y se utilizó por primera vez el 16 de julio de 1950, reduciendo así el número de viajes vacíos de Shirley a Portswood, ahorrando tiempo y recursos. En 1951, con la rápida construcción de desarrollos de viviendas en Millbrook y Harefield, se necesitaron nuevos servicios de autobús. Dos años después del abandono de la red de tranvías, el Departamento de Transporte se encontró cortando servicios debido a problemas económicos. El problema principal era que se corría demasiado kilometraje "muerto" y algunos servicios no transportaban suficientes pasajeros. El verano de 1952 vio la entrega de los tan esperados autobuses Standee de alta capacidad. Los Standees se utilizaron en los servicios 5A, 8 y 16, y estas rutas servían a las áreas de Woolston y Bitterne de la ciudad. Con el Shirley Depot volviéndose completamente capaz de hacer frente a la mayoría del mantenimiento de rutina y algunos trabajos de carrocería, Portswood siguió siendo, sin embargo, el depósito más importante de los dos, ya que tenía un taller de carrocería, un taller de pintura y también tenía equipos para todas las reparaciones mecánicas importantes. Los autobuses que tenían su base en Shirley llevaban "S" en el panel frontal de la cubierta superior del lado cercano.
Los cambios de servicio se llevaron a cabo a lo largo de la década de 1950 para responder a la creciente demanda. Uno de los primeros servicios conjuntos en operar con Hants & Dorset Motor Services fue el 54 to West End, que surgió en 1953 con la expansión de las urbanizaciones. Por ejemplo, Townhill Park, mientras que la mayoría estaba en el límite de la "ciudad", algunos estaban en Hampshire y, por lo tanto, estaban bajo el operador territorial de Tilling. El verano de 1955 vio un desarrollo interesante, que fue que dos autobuses de la posguerra fueron convertidos a descapotables y repintados con una librea color crema y rojo. Estos se utilizaron en un recorrido por la ciudad, que comenzó el domingo 8 de mayo de 1955. En julio de 1957, otros dos servicios fueron operados conjuntamente por la Corporación y Hants & Dorset ; el primero fue del Town Center a Millbrook , que fue el primero en introducirse, y el segundo fue un servicio de autocar exprés desde el Civic Center al aeropuerto de Southampton, pero posteriormente se retiró después de 6 meses debido al escaso número de pasajeros. Se estaban construyendo nuevas grandes propiedades en toda la ciudad y todas requerían transporte público. Varios servicios podrían desviarse o ampliarse para dar servicio a las nuevas propiedades. La única finca que necesitaba la introducción de un nuevo servicio era Thornhill. Este requisito vio el nacimiento del servicio 18, que se introdujo el 15 de diciembre de 1957, y se extendió desde la Estación Central hasta Thornhill a través del Centro Cívico y Bitterne.
Un esquema propuesto en 1955 para desarrollar Pound Tree Road en el centro de la ciudad como un centro de autobuses. Los planes incluían nuevos refugios y paradas de autobús, pero no fue hasta la primavera de 1959 que los servicios comenzaron a utilizar el Centro. Desde la guerra, la Oficina del Departamento de Transporte se había alojado en un alojamiento temporal debido a que las oficinas de Above Bar fueron destruidas durante el Blitz. Los planes para una nueva sede estuvieron en juego durante muchos años, pero no fue hasta el 12 de diciembre de 1960 que se abrió la nueva sede en 224-226 Portswood Road, que contiene instalaciones para la gestión del Departamento de Transporte y un comedor. A principios de la década de 1960, se llevó a cabo un importante programa de reemplazo de flotas con el Departamento probando varios autobuses para reemplazar a los Guy Arabs que se remontaban a 1946. El autobús elegido para reemplazar a los Guy Arabs fueron los Leyland PD2 / 27. El primer lote que llegó a Southampton tenía el número 301-312 y tenía 27 pies de largo y 8 pies de ancho. En 1963 más Guy árabes fueron retirados a medida que más nuevos autobuses estaban llegando esta vez en forma de AEC Regent Vs .
1960-1979
Un evento importante en Southampton ocurrió en 1964 con la elevación de Southampton a la categoría de City, por lo que se cambió el título anterior de 'Southampton Corporation Transport' a 'Southampton City Transport', siendo la fecha formal de cambio el 11 de febrero de 1964. Los dos abiertos originales los autobuses debían retirarse y fueron reemplazados por dos vehículos Guy Arab convertidos del lote de 1949. Además, el Comité de Transporte decidió que todos los autobuses nuevos serían chasis AEC equipados con carrocerías de East Lancashire. En 1966, se necesitaban autobuses más grandes que pudieran proporcionar una mayor capacidad de pasajeros y un prototipo entró en servicio a principios de 1966; este es un autobús de dos pisos de 30 pies de largo. El prototipo resultó ser un éxito y, por lo tanto, fue seguido por otros siete autobuses y otros 20 en 1967. Estos serían los últimos vehículos de dos pisos con entrada trasera comprados por Southampton. Más tarde, en 1967, se introdujo otro prototipo; se trataba de un AEC Swift, que era un solo piso de alta capacidad y se rastreó en las rutas de Woolston como reemplazo de los Standees, que debían retirarse. El chasis fue fabricado por AEC y tenía 36 pies de largo. También tenía un organismo local, un Pacemaster construido por Strachans de Hamble. En 1968 se entregaron cinco autobuses similares. Todos estos autobuses fueron operados por un solo hombre.
Leyland Atlantean fueron elegidos para ser incorporados a la flota, ya que podían convertir la flota en una operación de un solo hombre. La primera entrega de Atlantes que tuvo lugar en el otoño de 1968 fue para familiarización del personal. Desde 1968 hasta finales de 1975 se entregaron más de un centenar. La primera ruta que se convirtió en operación unipersonal fue la 18 y 18A desde la Estación Central hasta Thornhill, y dos rutas más se convirtieron el 12 de enero de 1969. A medida que más y más atlantes se unían a la flota, comenzaron a surgir problemas en Portswood Depot. Así que en 1972 se inició el trabajo en la primera etapa de la remodelación de Portswood. Este contenía un nuevo garaje, que incluía pozos de mantenimiento, talleres y un bloque de servicio. El nuevo depósito de Portswood se terminó en 1973. En marzo de 1974, se inició el trabajo en el puente Itchen y se completó en 1977 y poco después de su apertura, la mayoría de los servicios se cambiaron para incorporar el nuevo puente. La estación de autobuses de Woolston también cerró poco después de la apertura del puente.
1979 marcó el centenario del transporte de Southampton y se celebró con una Gran Cabalgata de autobuses el domingo 6 de mayo. La cabalgata comenzó en West Quay y recorrió los suburbios para terminar en el campo común. El día culmina con un espectáculo de fuegos artificiales por la noche. Al día siguiente tuvo lugar la evaluación de las inscripciones en las distintas clases. Participaron 93 autobuses, tanto de servicio como vehículos conservados, procedentes de todo el país. El número incluía tres autobuses de Francia, uno de Caen y dos de Le Havre. [2]
Autobús de la ciudad
En 1986, como resultado de la desregulación, se formó una sociedad de responsabilidad limitada a nombre de Southampton Citybus y se eliminó el escudo de armas de la ciudad de Southampton y se reemplazó con la nueva marca. Southampton Citybus operaba una flota de alrededor de 150 vehículos y una pequeña división de entrenadores llamada Red Ensign. Tras la Ley de Transporte de 1985 y la desregulación del mercado de autobuses, se enfrentó a la competencia agresiva de la empresa de autobuses Southern Vectis , con sede en la Isla de Wight , que inició Solent Blue Line en 1987 como una apuesta para expandirse al continente, compitiendo en algunos de los mismas rutas principales que Citybus.
El Ayuntamiento de Southampton fue propietario de Southampton Citybus hasta el 21 de diciembre de 1993, cuando sus empleados lo compraron por alrededor de £ 3 millones. Después de esto, Southampton Citybus introdujo dieciséis autobuses propulsados por gas natural en servicio regular, que en ese momento era la flota más grande de este tipo en el Reino Unido. Con el paso de los años, se reemplazó gran parte de la flota de 160 autobuses. Southampton Citybus fue propiedad de sus empleados hasta 1997 cuando fue comprado por FirstGroup . Al principio, mantuvieron el nombre durante un breve período, pero pronto lo cambiaron a First Southampton. Hoy es parte de First Hampshire & Dorset .
Preservación
Varios autobuses de transporte de la antigua Southampton Corporation aún sobreviven hasta el día de hoy. La mayoría están asociados con Southampton & District Transport Heritage Trust que se ocupan de Guys 'Arabs' y Standee, AEC Regent y Swift, Seddon RU y Leyland Atlantean y National.
El Southampton & District Transport Heritage Trust (S & DTHT) se formó en el verano de 2000 y atrajo a miembros de grupos como el ahora desaparecido Grupo 7164 de entusiastas del transporte de la ciudad de Southampton y el Solent Transport Trust.