El Leyland Atlantean es un chasis de autobús predominantemente de dos pisos fabricado por Leyland Motors entre 1958 y 1986. Solo 17 chasis Atlantean fueron carrozados como un piso nuevo.
Leyland Atlante | |
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Descripción general | |
Fabricante | Leyland |
Producción | 1958-1986 |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 1-2 |
Tipo de piso | Paso de entrada |
Tren motriz | |
Motor |
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Dimensiones | |
Largo | 9,14-10,2 m (30 pies 0 pulg-33 pies 6 pulg) |
Altura | 4,1 m (13 pies 5 pulgadas) |
Cronología | |
Sucesor | Leyland olímpico |
Fue pionera en el diseño de autobuses de dos pisos con entrada delantera y motor trasero en el Reino Unido , lo que permitió la introducción de autobuses de operación unipersonal , prescindiendo de la necesidad de un conductor de autobús .
Los prototipos
En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial , los operadores de autobuses del Reino Unido se enfrentaron a una caída en el número de pasajeros transportados y los fabricantes comenzaron a buscar formas de economizar. Se habían producido algunos autobuses experimentales con motor trasero antes de la guerra, pero ninguno superó con éxito la etapa de prototipo. La necesidad de minimizar la intrusión del motor en el espacio de transporte de pasajeros fue una prioridad, lo que llevó a varios diseños de un solo piso con motor por debajo del piso. Sin embargo, tales diseños elevaban la altura del piso del vehículo, lo que obligaba a realizar pasos adicionales en la entrada. En los autobuses de dos pisos, estos problemas se intensificaron, provocando un aumento en la altura total del vehículo o una altura interior inadecuada.
En 1952, Leyland comenzó a experimentar con ideas para un autobús de dos pisos con motor trasero. Se construyó un prototipo, con una carrocería de Saunders-Roe , con el ancho máximo permitido de 2,29 m (7 pies y 6 pulgadas). Estaba equipado con una versión turboalimentada del motor Leyland O.350, que estaba montado transversalmente en la parte trasera del subchasis. El chasis era un marco tipo plataforma de acero y aleación ligera con largueros sometidos a tensiones profundas. También se instalaron un embrague automático y una caja de cambios de cambio automático . El vehículo fue designado PDR1 (R para "motor trasero").
En 1956, se construyó un segundo prototipo, esta vez con una carrocería Metro-Cammell y, nuevamente equipado con un motor O.350 montado en el bastidor. Tenía un embrague centrífugo , caja de cambios neumocíclica y accionamiento en ángulo. Este vehículo tenía 13 pies 2,75 pulgadas (4,0323 m) de altura, con una distancia entre ejes de 16 pies 2,875 pulgadas (4,94983 m) y una longitud total de 29 pies 10 pulgadas (9,09 m) y tenía una capacidad para 78 personas. este prototipo el Lowloader .
Aunque se probaron minuciosamente dos prototipos, persistió el mismo problema de un autobús con motor delantero, tenían entradas traseras con el espacio junto al conductor desperdiciado.
PDR1 / PDR2
Una enmienda a las Regulaciones de Construcción y Uso en 1956 vio la longitud máxima para los de dos pisos aumentada a 30 pies (9.1 m), permitiendo ubicar una entrada más ancha por delante del eje delantero. Inicialmente, esto fue para permitir que el conductor supervisara el embarque mientras el conductor cobraba las tarifas, pero rápidamente se hizo evidente que el diseño permitiría la operación de un solo hombre . Leyland aprovechó la nueva regulación para lanzar el primer prototipo Atlantean en el Salón del Automóvil Comercial de 1956 en el Centro de Exhibiciones de Earls Court . [1] [2] Aunque presentaba el diseño de la entrada principal que redefiniría la industria de los autobuses, varios factores impidieron que el autobús saliera al mercado. El principal problema era el alto nivel de ruido del motor dentro del salón inferior, ya que el motor todavía estaba dentro de la carrocería, y el compartimiento se usaba para asientos de banco.
Mecánicamente, el prototipo Atlantean era similar al Lowloader con un motor O.600 montado transversalmente en la parte trasera con una caja de cambios neumocíclica situada en la esquina de fuera de juego trasera que proporciona una conducción en línea recta desde el motor. El atlante tenía un marco fabricado ligero y fuerte. Las placas de piso de aleación ligera se remacharon directamente al marco, cumpliendo con el doble propósito de reforzar el marco y proporcionar una base para el piso del salón. El concepto de bastidor auxiliar tipo plataforma del Lowloader se mantuvo para el prototipo. Un eje trasero inclinado hacia el centro permitió que el piso plano, solo un paso por encima del nivel del suelo, continuara a lo largo de todo el autobús.
El prototipo se demostró en todo el país a varios operadores. También tenía un vehículo hermano no registrado, que se utilizó como banco de pruebas. Ambos fueron posteriormente desechados.
Para 1958, Leyland había superado la mayoría de los problemas y movió el motor a un compartimiento montado en la parte trasera fuera del cuerpo principal y se lanzó el primer Atlantean PDR1 / 1 de producción , con una distancia entre ejes de 16 pies 3 pulgadas (4,95 m). en el Salón del Automóvil Comercial de 1958. Tenía especificaciones mecánicas más sencillas que el prototipo, con ejes delanteros y traseros convencionales, ballestas en todas partes y un bastidor de sección de canal. Glasgow Corporation , James de Ammanford y Wallasey Corporation pusieron en servicio cada uno su primer ejemplo del tipo en diciembre de 1958. [3]
Desde 1964, un eje trasero de centro abatible estaba disponible como opción para el Atlantean; los atlantes con ejes traseros de centro abatible se conocieron como el Atlantean PDR1 / 2 y, para la versión posterior, el Atlantean PDR1 / 3 . En 1967, Leyland lanzó el Atlantean PDR2 / 1 que podría equiparse con una carrocería de 33 pies de largo (10 m). [4] [5]
En 1965, London Transport compró una flota de 50, inicialmente operando en las rutas 7 , 24 , 67 y 271 antes de ser transferida a Croydon . [6] [7] [8] [9]
Aunque algunos operadores inicialmente continuaron comprando vehículos con motor delantero por confiabilidad, el Atlantean obtuvo múltiples pedidos. Aunque National Bus Company y Scottish Bus Group favorecieron el Bristol VR y Daimler Fleetline respectivamente, el Atlantean fue comprado por muchos operadores. Las corporaciones de Aberdeen , Bournemouth, Glasgow , Edimburgo , Newcastle , Manchester , Liverpool , Newport, Nottingham y Plymouth compraron grandes cantidades de este tipo.
En 1968, Marshall incorporó a tres atlantes como autobuses de un piso para Great Yarmouth Corporation. [10] Portsmouth tenía 12 chasis Atlantean con carrocería Single-Deck de Seddon Pennine, y por último Birkenhead ordenó tres atlantes con carrocería de un solo piso de Northern Counties, aunque entregados a Merseyside en colores Birkenhead.
Para 1972, más de 6.000 Atlantes habían entrado en servicio. [11] [12]
AN68 / AN69
En febrero de 1972, Leyland anunció la serie AN68 para reemplazar el PDR1 / PDR2. [13] El nuevo chasis proporcionó una entrada más amplia y se incluyeron varias características de seguridad nuevas. Una alarma audible y visible disuadió el sobrecalentamiento del motor al advertir al conductor. Se introdujo un freno de estacionamiento a prueba de fallas, mientras que la caja de dirección y los controles de freno estaban protegidos contra daños por colisión frontal severa y las tuberías de aire de acero inoxidable brindaban mayor resistencia a la corrosión. [14]
Se ofrecieron dos modelos: AN68 / 1R (9,4 m de longitud) y AN68 / 2R (10,2 m de longitud). La dirección asistida era estándar en el AN68 / 2R y opcional en el AN68 / 1R. La bomba de dirección era de propulsión eléctrica, que reemplazó al primer sistema de transmisión por correa, mientras que el único motor disponible era el nuevo Leyland O.680. Se continuó ofreciendo una amplia variedad de estilos de carrocería de varios fabricantes, lo que permitió que el Atlantean se hiciera a la medida de los requisitos de los operadores, desde la pequeña empresa independiente hasta la gran corporación de la ciudad.
En 1978, Leyland comenzó a ofrecer el AN69 con Leyland O.690 (una variante turboalimentado del motor O.680), todos se vendieron a operadores extranjeros. [15] Sin embargo, un AN69 con el motor 0.690 terminó con el ahora desaparecido operador J. Fishwick & Sons of Leyland, el vehículo estaba destinado a la exportación a Bagdad.
El Atlante continuó vendiendo en grandes cantidades, y muchos operadores le demostraron su lealtad. [16] London Transport, sin embargo, eligió el Daimler Fleetline sobre el AN68 para su primer pedido grande de dos pisos con motor trasero. Aunque se comprarían más de 2,000 Fleetlines, los problemas de confiabilidad conducen a su retiro muy prematuro.
La formación de British Leyland en 1968 vio a los rivales Daimler y Bristol fusionarse con Leyland, trayendo los dos chasis de motor trasero de la competencia (Daimler Fleetline y Bristol VR ) junto con el Atlantean. Aunque se mantuvo la marca Bristol, Daimler se abandonó y los productos se rebajaron a Leylands. Después de la reorganización, Leyland se propuso desarrollar un nuevo autobús de dos pisos con motor trasero para el mercado de Londres para reemplazar los problemáticos Fleetlines. Este nuevo vehículo, el Titan B15 generó una rama más simple y no integral, el Olympian , que debutó en 1980. Aunque el Olympian estaba destinado a reemplazar directamente al VR, Fleetline y Atlantean, el venerable AN68 continuó en producción junto con el Olympian. hasta 1986. El último Atlante para el mercado nacional salió de la línea de producción en 1984, el último de un lote para Merseyside PTE , mientras que la versión de exportación permaneció en producción durante dos años más, con entregas al operador de la ciudad en Bagdad , Irak. .
Al final de la producción, se habían construido más de 15.000 Atlantes. Greater Manchester PTE (y sus predecesores) fue el mayor operador de Atlantean con carrocerías 'Greater Manchester Standard' de los condados del norte y, en menor medida, Park Royal . El segundo fue Glasgow Corporation / Greater Glasgow PTE, todos los cuales fueron organizados por Walter Alexander . El tercero fue Merseyside PTE, que tomó aproximadamente 800 atlantes en su mayoría con cuerpos de Walter Alexander y East Lancs, aunque hubo lotes más pequeños con cuerpos de MCW y Willowbrook.
Exportaciones
Singapur
En 1977, Singapore Bus Services (SBS) recibió 20 AN68 Leyland Atlantean con carrocería BACo y Metal Sections en una prueba para probar su idoneidad en las carreteras de Singapur. Estos fueron los primeros autobuses de dos pisos de Singapur después de que se desplegara un AEC Regent en 1953. Se desplegaron por primera vez en la ruta 86, que navegaba entre Hougang South y Shenton Way y luego se reasignaba a otras rutas. Estos autobuses fueron retirados y vendidos a China en 1990. [17] [18]
Satisfecho con la prueba, SBS encargó 200 atlantes de Leyland en 1978. La mitad de esta ingesta fue equipada con un cuerpo de Metal Sections de Soon Chow y la otra mitad con un cuerpo de Alexander L de SBS Woodlands Depot. Se desplegaron en las carreteras entre 1979 y 1980 y todas las unidades se retiraron en 1993. Los 100 autobuses con cuerpo de Alexander se vendieron a Citybus of Hong Kong para su uso en la Red 26 y 37 de autobuses con cuerpo de Metal Sections a Shanghai , China, donde continuarían con el servicio de ingresos. [19] Los autobuses de Citybus serían reacondicionados con un frente Alexander R modificado y servirían como la mayor parte de su flota de entrenamiento. [20] [21] Estos autobuses fueron desguazados a mediados de la década de 1990, y unos pocos se vendieron a Sudáfrica. [22] aunque uno de ellos (la flota de Citybus número A633) fue un sobreviviente raro y se sometió a trabajos de restauración a mediados de 2019. [23]
En 1982, SBS ordenó otras 100 unidades de Leyland Atlantean, todas las cuales fueron importadas del Reino Unido completamente construidas con la carrocería Alexander L, aunque hubo un plan cancelado para equipar una de ellas con una carrocería Eastern Coach Works . [24] Algunos de estos autobuses estaban equipados con paneles publicitarios que cambiaban las fijaciones, denominados "Flexvision". Estos autobuses entraron en servicio fiscal ese mismo año y 1983 y todas las unidades se retiraron en 1995.
Los últimos 200 Leyland Atlanteans se ordenaron en 1983. Equipados con la carrocería Alexander R, estos autobuses se matricularon entre 1984 y 1986. Estos autobuses tenían una gran mejora en las especificaciones en comparación con sus hermanos mayores, como botones de control de puertas, un nuevo diseño del tablero de instrumentos, sistemas de circulación de aire para uso en condiciones climáticas adversas y transmisiones completamente automáticas. Los retiros comenzaron en 1996 y la última de estas unidades se retiró a finales de 2000. [25] [26]
Estados Unidos
Una pequeña flota de atlantes también cruzó el Atlántico y entró en servicio en la ciudad de Nueva York . Los de dos pisos llegaron en 1976, pero resultaron problemáticos. Después de sacar finalmente los autobuses demasiado altos de los muelles, se descubrió que su altura los hacía inadecuados para su uso en la Quinta Avenida y, debido a un sistema de aire acondicionado de dimensiones insuficientes, no podían funcionar en pleno verano. Las carreteras con muchos baches de Nueva York también pasaron factura, y después de que los atlantes pasaran la mayor parte de su tiempo reparándose, la flota se retiró silenciosamente en 1980. [27] [28] [29]
Australia
En Australia, Pressed Metal Corporation organizó una flota de 224 para la Comisión de Transporte Público , Sydney entre 1970 y 1973. Los problemas de confiabilidad y relaciones laborales plagaron la flota con retiros que comenzaron en 1979. [30] Se concluyó un acuerdo para vender la flota. a China Motor Bus , sin embargo, el gobierno entrante de Nueva Gales del Sur bloqueó el trato. [31] Los ejemplos finales se retiraron en 1986, momento en el que se concentraron en la ruta 190 a Palm Beach . [32] Estos fueron los primeros autobuses de dos pisos con carrocería en Australia durante 17 años, y serían los últimos hasta el Bustech CDi en 2011. Muchos tendrían carreras más largas después de ser vendidos, y algunos todavía están en servicio hoy, a menudo en configuración de techo abierto . [33]
Muchos atlantes de la antigua compañía de autobuses municipales fueron importados a Australia en la década de 1970. Australian Pacific Tours , Kirkland Bros Omnibus Services de Lismore , Sita Buslines y Westbus of Sydney entre los operadores. [34] En abril de 1974, un chasis PDR1A / 1 originalmente destinado a Southampton Corporation pero dañado por el fuego en East Lancashire Coachbuilders fue carrozado por Pressed Metal Corporation como un autobús de piso único para Seven Hills Bus Co. [34] [35]
Otros paises
Los atlantes también se exportaron a Bagdad Passenger Transport Services (600), [36] [37] Córas Iompair Éireann (840), [38] [39] Yakarta (108), [40] Kuwait , [41] Manila (22), [42] Portugal (130) [43] y Storstockholms Lokaltrafik (50). [44]
Competidores
Aunque el Atlantean fue el primer vehículo de dos pisos con motor trasero de gran volumen en el mercado, Daimler se apresuró a ponerse al día con su modelo Fleetline. Bristol siguió varios años después con su VRT.
El Bristol fue favorecido por la estatal National Bus Company , varios de cuyos predecesores se habían estandarizado en los vehículos de Bristol. Varios ejemplos tempranos también fueron comprados por la compañía hermana escocesa de NBC, el Scottish Bus Group , donde el Bristol Lodekka con motor delantero había demostrado ser popular. Sin embargo, los clientes escoceses no compartieron el mismo entusiasmo por la realidad virtual y los vehículos comprados se cambiaron por ex-NBC Lodekkas. El Scottish Bus Group luego estandarizó en Daimler Fleetline para sus necesidades de dos pisos.
Después de la reorganización de British Leyland , tanto VR como Fleetline se convirtieron en ofertas de Leyland y, cuando la producción de ambos cesó en 1981, se habían construido más de 6.400 VR y 11.500 Fleetlines. Frustrados por la falta de competencia con Leyland, algunos operadores recurrieron a otros fabricantes, quienes comenzaron a ofrecer alternativas al fabricante estatal. Los problemas de suministro en Leyland no ayudaron en las cosas y productos como el Scania Metropolitan y el Dennis Dominator comenzaron a hacer pequeñas incursiones en el mercado de motor trasero, mientras que el Volvo Ailsa B55 reintrodujo un chasis de dos pisos con motor delantero, con una entrada frontal. con cierto éxito. La asociación Scania / Metro Cammell Weymann, que produjo el Metropolitan, terminó a fines de la década de 1970 y obligó a MCW a presentar su propio producto con motor trasero, disponible como integral o chasis, el MCW Metrobus . El éxito del Metrobus, particularmente con West Midlands Passenger Transport Executive y London Transport, impulsaría a Leyland a desarrollar un nuevo autobús con motor trasero de servicio pesado, sellando la eventual retirada del Atlantean del mercado.
Referencias
- ^ Motor trasero en nuevo motor comercial de dos pisos 7 de septiembre de 1956
- ^ Más reciente en Earls Court Commercial Motor 21 de septiembre de 1956
- ↑ The Atlantean Gets Down to Business Commercial Motor 5 de septiembre de 1958
- ^ Motor comercial más grande de Leyland Atlantean 9 de septiembre de 1966
- ^ Manchester pedidos 33 pies de Daimler y Leyland Commercial Motor 13 de enero de 1967
- ^ Rutas para LTB Atlanteans Commercial Motor 18 de junio de 1965
- ↑ LTB Atlanteans entrando en servicio Commercial Motor 5 de noviembre de 1965
- ^ Primer motor comercial omo de dos pisos de LT el 14 de noviembre de 1969
- ^ LT para vender su motor comercial Atlanteans el 12 de enero de 1973
- ^ Primer motor comercial Atlanteans de un solo piso 15 de marzo de 1968
- ^ Listas de flotas de autobuses Leyland Atlantan PDR1 en la web
- ^ Listas de flotas de autobuses Leyland Atlantean PDR2 en la web
- ^ Nuevo modelo Atlantean Commercial Motor 4 de febrero de 1972
- ^ Nuevo de Leyland - el motor comercial Atlantean AN68 4 de febrero de 1972
- ^ Listas de flotas de autobuses Leyland Atlantean AN69 en la web
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- ^ Venta de 1,1 millones de libras Motor comercial 8 de septiembre de 1978
- ^ Nuevos autobuses antiguos en Singapore Commercial Motor 1 de diciembre de 1979
- ^ York, FW (2009). Singapur: una historia de sus tranvías, trolebuses y autobuses, volumen dos de 1970 a 1990 . Croydon, Surrey, Reino Unido: DTS Publishing. ISBN 1-900515-01-6.
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- ^ Leyland gana grandes pedidos portugueses de motores comerciales 27 de agosto de 1965
- ^ Leyland obtiene el motor comercial de pedido de Estocolmo el 11 de junio de 1965
enlaces externos
- Medios relacionados con Leyland Atlantean en Wikimedia Commons
- Galería de Bus Australia
- Galería de flickr