La clase SECR N era un tipo de locomotora de vapor 2-6-0 ("magnate") diseñada en 1914 por Richard Maunsell para tareas de tráfico mixto en el ferrocarril South Eastern y Chatham (SECR). Construido entre 1917 y 1934, fue el primer tipo de ferrocarril no Great Western (GWR) en utilizar y mejorar los principios de diseño básicos establecidos por el ingeniero mecánico en jefe (CME) de GWR, George Jackson Churchward. [2] La clase N se basó en el diseño de la clase GWR 4300 , mejorado con los conceptos de Midland Railway . [3]
La clase N era mecánicamente similar al motor de tanque de pasajeros SECR K clase 2-6-4 , también de Maunsell. Influyó en el futuro desarrollo 2-6-0 en Gran Bretaña y sentó las bases para la clase N1 de 3 cilindros de 1922. La producción se retrasó por el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, y la primera clase N salió de Ashford Works en 1917. , tres años después de que se completó el trabajo de diseño. La clase reemplazó a los obsoletos 0-6-0 como parte de la estandarización de la flota de la SECR, ya que usaban partes intercambiables con las de otras clases.
Se construyeron ochenta locomotoras clase N en tres lotes entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Cincuenta se ensamblaron a partir de kits de piezas fabricados en el Royal Arsenal , Woolwich , lo que dio lugar al sobrenombre de "Woolworths". Trabajaron en la mayor parte de la red de Ferrocarriles del Sur (SR) y fueron utilizados por la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos (BR) hasta que el último fue retirado en 1966. Se conserva una locomotora de clase N en el Ferrocarril Swanage en Dorset, sometida a revisión. [4]
Tres factores dictaban el tipo de locomotora que podía funcionar en el South Eastern and Chatham Railway (SECR): aumento de la carga de trenes de pasajeros y mercancías, mala calidad de las vías y puentes débiles y de construcción ligera. [5] Un número creciente de pasajeros utilizó el SECR para llegar a los transbordadores que cruzan el Canal en Dover y Folkestone entre 1910 y 1913, y los trenes de mercancías pesadas entre Tonbridge y el patio de clasificación de Hither Green ampliaron las capacidades de las locomotoras e infraestructura existentes. [6] En las líneas del antiguo ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR), se habían utilizado como lastre guijarros de playa de sílex sobre un lecho de ceniza.. [7] [8] Lastre de vía convencional tiene formas irregulares que se "traban" juntas para mantener la vía en su lugar, mientras que los guijarros lisos utilizados por el LCDR no lograron evitar el movimiento de la vía bajo tensión. [7] Las economías en la construcción significaron que solo las locomotoras con cargas por eje bajas podían circular con seguridad en la vía. [9] Estas restricciones significaron que la SECR no pudo seguir una estrategia de locomotora coherente que redujera los costos y aumentara la capacidad de servicio. El Departamento de Operaciones del ferrocarril tuvo que utilizar clases desiguales de locomotoras 4-4-0 y 0-6-0 obsoletas y con poca potencia porque podían funcionar dentro de las restricciones impuestas por la infraestructura. [10]Esto significaba frecuentes partidas dobles que aumentaban los costos operativos. [9]
Richard Maunsell fue nombrado CME de la SECR en 1913, tras la jubilación de Harry Wainwright debido a problemas de salud. Wainwright dejó un legado de locomotoras competentes pero poco espectaculares que lucharon por hacer frente a las mayores longitudes y cargas de los trenes. [5] Maunsell tomó el control de la situación a corto plazo mejorando los diseños existentes e introdujo nuevos motores para reemplazar progresivamente las clases obsoletas. [11] Los nuevos diseños también podrían reducir los costos en el SECR, ya que una locomotora de tráfico mixto capaz podría realizar el trabajo de dos tipos separados de pasajeros o carga. [9] El primer diseño nuevo se convertiría en la clase N 2-6-0 de Maunsell.